От gull
К Alex Medvedev
Дата 15.03.2019 00:42:11
Рубрики WWII;

Каша какая-то

Добрый день,

Вы привели кучу малосвязанных между собой фактов, из которой предлагается сделать какие-то странные выводы.

Для начала надо понимать, что автобензин и авиабензин в то время в СССР это два совсем разных продукта, к которым предъявлялись совсем разные требования. Для автобензина, например, тогдашними ГОСТами октановое число вообще не нормировалось. Потому, что для отечественных автомоторов его в любом случае хватало.


>В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руководству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто признавали: «Существующая в СССР нефтепереработка сильно отстает от таковой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктанового топлива низки (составляют единицы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти...».В АН СССР полагали, что наилучшим решением проблемы был бы сделанный в США заказ на НПЗ по производству авиационного бензина. Незадолго до начала Второй мировой войны в США были разработаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензина, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100.

Здесь советские 74 и 78 - октановые числа базового бензина, без ТЭС, а американский 100 - с ТЭС. На самом деле должно быть 92 (4Б-74) и 95 (4Б-78) против 100. Т.е. разница, конечно, есть, но не очень большая.


>Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки.Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».

Новым словом для отечественной нефтеперерабатывающей промышленности были только установки каталитического крекинга Гудри. СССР пытался купить подобную установку до войны, но тогда США отказали. Целевой продукт - бензин каталитического крекинга с базовым октановым числом ~79-81, при добавлении ТЭС октановое число достигает 95-96. Т.е. по антидетонационным свойствам это прямой аналог отечественного Б-78. Таким образом два завода с установками Гудри позволяли освоить новую для нас и очень важную технологию и, потенциально, увеличивали производство дефицитного бензина с октановым числом 95. Речь не шла о каком-то качественном скачке в характеристиках доступного советской авиации авиабензина.

Установки термического крекинга Винклер-Коха были основой советского крекинга, в СССР они работали с начала 1930-х. Первые 15 штук были импортированы, затем у нас было освоено их производство. Целевой продукт - автомобильный крекинг-бензин. То есть технология по которой работали эти два американских завода была давно известно в Советском Союзе, речь шла просто о частичном восстановлении мощности отечественного термического крекинга, понесшего в начальный период войны очень существенные потери.

Вообще нужно различать производство высокооктанового бензина и высокооктановых компонентов. К последим относятся технический изооктан, алкилбензин, алкилбензол и т.п. Октановые числа этих компонентов без добавления ТЭС - порядка 90-96. Как правило, эти компоненты не использовались в чистом виде, а смешивались с бензинами имевшими более низкое октановое число для получения целевого продукта (в СССР - как правило для получения Б-78). В отличие от каталитического крекинга, отсутствовавшего в СССР до войны, установки по производству высокооктановых компонентов в СССР строились (как американские, так и отечественные), ввод их в эксплуатацию планировался на 1940 год, но, по различным причинам, задержался, поэтому фактически к началу войны у нас производилось только незначительное количество алкилбензола, изооктановая установка на Уфимском НПЗ начала давать продукцию уже после начала войны. Во второй половине войны начали вводиться в работу новые установки алкилирования и т.д. То есть СССР к началу войны имел необходимые технологии для производстве высокооктанового бензина, проблема была в количестве, которое он мог произвести. Эту проблему многократно усугубили потери первого периода войны, эвакуация и т.п. И да, американская помощь сыграла значительную роль в увеличении ресурса высокооктанового бензина доступного Советскому Союзу во время войны.

С уавжением,

gull
От Alex Medvedev
К gull (15.03.2019 00:42:11)
Дата 15.03.2019 04:58:12

Тут другое важно. "Зри в корень!" (с)

1. до 44 года количество американских грузовиков у РККА составляло меньше 20%. При чем из-за низкокачественного бензина импортные машины ставились на прикол через 10-15 тысяч км пробега. Таким образом рассказы, что вся Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе надо признать неумными сказками.

2. Американские заводы по производству высокооктанового бензина заработали только после войны. Их вклад в войну равен нулю.

3. Поставки бензина по л-л очень высоки, но судя по объемам почти вся шла на ленд-лизовские самолеты, как минимум до 44 года.
От pamir70
К Alex Medvedev (15.03.2019 04:58:12)
Дата 16.03.2019 17:45:15

Re: Тут другое...

>Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе
Не только )
1944
"Бригада собрала технику, материальные средства, обогатившись ценными трофеями: хорошо оснащенными реммастерскими на базе трехосных автомобилей повышенной проходимости фирмы "Крупп", радиостанциями "Телефункен" на автобазе и переносными, 20-мм автоматическими прицепными зенитными пушками "Эрликон", сотней грузовых автомашин"
Кстати, а "немцев" каким бензином поили?
От Alex Medvedev
К pamir70 (16.03.2019 17:45:15)
Дата 17.03.2019 06:49:09

Re: Тут другое...

>Кстати, а "немцев" каким бензином поили?

"Немецкий автомобильный бензин может применяться при условии правильной регулировки карбюратора двигателя на автомобилях типа ЗИС-5 практически без ограничений, а при его разбавлении бензином Б-70, или АБ-70, ограниченно и в автомобилях типа ГАЗ..."

Так что обратное тоже будет работать...
От gull
К Alex Medvedev (15.03.2019 04:58:12)
Дата 15.03.2019 13:40:14

Re: Тут другое...

Добрый день,

>1. до 44 года количество американских грузовиков у РККА составляло меньше 20%. При чем из-за низкокачественного бензина импортные машины ставились на прикол через 10-15 тысяч км пробега. Таким образом рассказы, что вся Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе надо признать неумными сказками.

Проблемой РККА был, прежде всего, общий дефицит автобензина, а не его качество. И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей. Всякие автоколонны и автобаты, занимавшиеся подвозом снабжения на фронт, понятно, ездили больше. Так что в условиях боевых частей 10-15 тыс. км. - вполне достаточный пробег. Тем более, что после него машины не ставились на прикол, а ремонтировались и возвращались в строй. С отечественными машинами проблем было не меньше, учитывая в среднем, гораздо более высокий возраст и износ отечественного автопарка.

>2. Американские заводы по производству высокооктанового бензина заработали только после войны. Их вклад в войну равен нулю.

Ну да.

>3. Поставки бензина по л-л очень высоки, но судя по объемам почти вся шла на ленд-лизовские самолеты, как минимум до 44 года.

Почти весь импорт нефтепродуктов всю войну шел на авиацию. Исключения были чисто географические - вроде дальневосточного завоза, когда автобензин было проще привезти из Америки, чем гнать через всю страну. Вообще, расход автобензина был в разы выше, чем авиабензина, поэтому, даже если бы большая часть импорта была автобензином, его доля в общем потреблении автобензина в стране была бы довольно скромной.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 13:40:14)
Дата 15.03.2019 20:52:01

Re: Тут другое...

>И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей.

У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
У полуторок и зисов степень сжатия сильно меньше, их нельзя сравнивать с тем же Студебекером.
От gull
К AMX (15.03.2019 20:52:01)
Дата 15.03.2019 23:17:27

Re: Тут другое...

Добрый день,

>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.

Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Да, для Студебеккера производителем было рекомендовано топливо с октановым числом 70-72, но в принципе, какое-то время он мог ходить и на более низком октане. В СССР для их заправки полагалось использовать этилированный автобензин, т.е. обычный автобензин с добавкой ТЭС, который без проблем мог обеспечить требуемое октановое число. Лимитировалось ли и контролировалось ли как-то на практике октановое число этилированного автобензина я не в курсе - не интересовался. Мне больше авиабензин интересен.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 23:17:27)
Дата 17.03.2019 15:42:48

Re: Тут другое...

>Добрый день,

>>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
>
>Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.
От gull
К AMX (17.03.2019 15:42:48)
Дата 17.03.2019 18:44:32

Re: Тут другое...

Добрый день,

>Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
>Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
>Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.

Танков (относительно) мало, ездят они, немного и, в основном, на поле боя, т.е. последствия отказа или незапуска двигателя высокие. При таких вводных заправлять их авиабензином было вполне логичным и оправданным решением. Кроме того у танка двигатель гораздо чаще и продолжительнее, чем у грузовика, работает в тяговом режиме, т.е. при большом газе. А требования к октановому числу определяются как раз режимами большого газа при относительно небольших оборотах.

У грузовика, который большую часть времени проводит в тылу, двигаясь по дорогам, основной режим работы двигателя - транспортный, т.е. при относительно небольшом газе. Работая на низкооктановом бензине можно дополнительно беречь двигатель, работая на пониженных передачах/высоких оборотах и осторожно пользуясь газом, таким образом не допуская возникновения детонации. Да и отказ двигателя на тыловой дороге не так критичен, как у танка на поле боя.

С уважением,

gull