>>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
>Тут в два слова и не ответишь. По И-16 есть довольно авторитетное мнение Владимира Евгеньевича Барсука. С точки зрения полёта и пилотажа он его приравнивает к Як-52."«И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. " Основные недостатки:
>1. отвратительная эргономика. Тут ничего не скажешь, особенно выпуск/уборка шасси. А с другой стороны, нормальную эргономику от КБ никто и не требовал.
>2. Плохой, практически отсутствующий, обзор вперёд. Но это болезнь практически всех одномоторных самолётов того времени, так что этим фактом повышенную аварийность не объяснишь. Особенность грунтовых аэродромов того времени - очень большая ширина полосы, именно для того что бы не было необходимости строго выдерживать направление на взлёте/посадке.
>От себя добавлю, что если есть какой то ориентир вдоль полосы (хотя бы тропинка), то смотреть вперёд для выдерживания направления нет необходимости. У нас один вообще на спор на Як-52 взлетал и садился глядя на разбеге и пробеге перпендикулярно полосе.
>3. Сложен на посадке. Судя по видео посадок, в наличии следующие проблемы: на пробеге склонен к раскачке по тангажу. В известной степени лечится строгим выдерживанием скорости приземления и посадкой на 3 точки.
>Отсутствие механизации и плохая работа тормозов, как следствие очень большой пробег, около 700 метров. Соответственно, необходимо было сравнительно долго выдерживать параметры пробега.
>Опять добавлю от себя. У меня на Як-52 как то в середине пробега отказали тормоза. Остановился я, съехав передней стойкой с полосы в грязь, основные стойки остались на асфальте. С учётом того, что полоса у нас была 600 м, а коснулся я примерно в 100 метрах от порога, пробег был примерно 500 метров. А тут в норме около 700. Те можно прикинуть, что эффективность тормозов на посадке у И-16 была почти нулевая.
>Но не смотря ни на что летать можно. Сейчас то эти самолёты вполне себе летают. Ну что поделаешь, промышленность наша тогда была никакая.
>Возможности снизить аварийность были, но для этого требовалось и КУЛПы перелопачивать, и, самое больное место нашей авиации и по сей день, кардинально менять отношение к лётным проверкам. А то складывается впечатление, что некоторые лётчики одновременно ухитрялись быть неплохими пилотажниками (как Чкалов!), занимать должности, и при этом не иметь твёрдых навыков в выполнении взлёта/посадки.
С глубочайшим уважением отношусь к мнению Владимира Евгеньевича, но вотпро устойчивость для меня весьма удивительно. ЕМНИП Ишак как раз отличался сравнительно малым запасом статустойчивости. Этакий недоСу-27 без СДУ :))) за счет чего был весьма строг в пилотировании.Собственно проблемы при посадке с тангажом КМК оттуда.Ну и практически лейтмотив всех мемуаров "после Ишака я на любых дровах запросто полечу" :) Может современные новоделы Ишаков которые он пилотировал как то отличаются от тех? А в остальном я с Вами полностью согласен.
>С глубочайшим уважением отношусь к мнению Владимира Евгеньевича, но вотпро устойчивость для меня весьма удивительно. ЕМНИП Ишак как раз отличался сравнительно малым запасом статустойчивости. Этакий недоСу-27 без СДУ :))) за счет чего был весьма строг в пилотировании.
Сравнивает то он не с чем нибудь, а конкретно с Як-52. А Як-52, если честно, тот ещё подарок. Загадочный УТС с аэродинамикой от чемпионского пилотажника. И особенности Як-52 тоже можно расписать так, как любят современные историки, когда пишут "страшилки" с перечнем недостатков очередного образца техники. Ну например: срывается в штопор на любой скорости. Вообще на любой, даже на максимальной. На заходе максимальная скорость с выпущенными щитками 170 км/ч (у нас действовало ограничение 180), при этом на 160-165 км/ч бОльшая часть самолётов откровенно сыплется и уходит под глиссаду. Те курсант - первоначальник должен держать скорость на глиссаде с точностью +-2,5 км/ч!!! Как следствие, понятие стабилизированного захода у Як-52 отсутствует, РУДом приходится работать постоянно и очень точно. Аэродинамическое качество при отказе двигателя 5! Аэродинамика как у кирпича. На пилотаже очень требователен к выдерживанию скоростей и шарика. С брошенной ручкой не летит, заваливается в крен. И тд и тп. В советское время в год бывало более 20 бортов билось, да и сейчас регулярно падают. Не даром в США для выполнения полётов на Як-52 требуется пилотажный допуск.
>Собственно проблемы при посадке с тангажом КМК оттуда.
Схема шасси с хвостовым колесом плюс очень короткая база. Если касаться на скорости выше, чем требуется для посадки на 3 точки, то при касании только основными стойками хвост по инерции просаживается, угол атаки и подъёмная сила растут, самолёт взмывает. А поскольку он лёгкий и с чистым крылом, скорость теряет плохо, то повторятся это может долго.
>Ну и практически лейтмотив всех мемуаров "после Ишака я на любых дровах запросто полечу" :)
Дык и про Як-52 говорят то же самое)))) По крайней мере для "мелочи" это утверждение справедливо. Многие самолёты после Яка кажутся простыми как велосипед.
>Может современные новоделы Ишаков которые он пилотировал как то отличаются от тех? А в остальном я с Вами полностью согласен.
Отличаются конечно. Но не принципиально.