От bedal
К Forger
Дата 16.07.2018 10:44:21
Рубрики ВВС;

Вы сами перечислили :-)

С аккумуляторами пока и долго ещё дело туго, а вот сверхлёгкие движки уже есть, и с компьютерным управлением наладилось.

Прорыв электропривод даёт как раз потому, что относительно легко обеспечивается согласованная работа нескольких двигателей. Это, в свою очередь, привело к тому, что потребную ометаемую площадь возможно обеспечить несколькими винтами, уходя от проблем больших винтов, срывов на законцовках, механики перекоса и прочих серьёзных проблем.

Впрочем, у этого аппарата суммарная площадь винтов всё же мала, так что на взлёте/посадке/висении он будет жрать аккумуляторы как не в себя.

Простейшее (но верное) рассуждение: идеальный движитель с минимальными потерями не оставляет после себя возмущений в воздухе. На практике идеал недостижим (потому что при этом и тяги не будет :-), но правило "скорость отбрасываемой струи должна лишь ненамного превосходить скорость полёта" - весьма наглядно описывает эффективность.

При вертикальном взлёте/посадке/висении скорость (вертикальная же) ноль. Это означает, что и скорость отбрасываемого воздуха должна быть как можно ниже. Тяга при этом получается, ессно, только при большом сечении этой струи. Чем больше сечение струи и ниже её скорость - тем эффективнее.

Этим определяется не только то, почему вертолёты выглядят именно так, но и то, какие движители на каких скоростях применять. Винт - на малых (причём, чем меньше скорости - тем больший нужен винт при том же движке), потом - двухконтурный лучше, потом - обычный турбореактивный, потом - прямоточный...
От МиГ-31
К bedal (16.07.2018 10:44:21)
Дата 16.07.2018 20:45:32

Кстати, для элетричества хороша и такая схема.



>Простейшее (но верное) рассуждение: идеальный движитель с минимальными потерями не оставляет после себя возмущений в воздухе. На практике идеал недостижим (потому что при этом и тяги не будет :-), но правило "скорость отбрасываемой струи должна лишь ненамного превосходить скорость полёта" - весьма наглядно описывает эффективность.

>При вертикальном взлёте/посадке/висении скорость (вертикальная же) ноль. Это означает, что и скорость отбрасываемого воздуха должна быть как можно ниже. Тяга при этом получается, ессно, только при большом сечении этой струи. Чем больше сечение струи и ниже её скорость - тем эффективнее.
 http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-22-r.html
При умных компютерных согласованиях по каналам управления должно неплохо получиться.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (16.07.2018 20:45:32)
Дата 16.07.2018 22:15:16

Для электричества открывается множество компоновок

многодвигательность на вертикальном режиме содаёт множество трудноразрешимых проблем согласования двигателей. С электромоторами этого нет, и ранее невозможные или неэффективные схемы обретают новое дыхание.
От Ibuki
К bedal (16.07.2018 10:44:21)
Дата 16.07.2018 20:38:52

конвертоплан

>Впрочем, у этого аппарата суммарная площадь винтов всё же мала, так что на взлёте/посадке/висении он будет жрать аккумуляторы как не в себя.
Но аппарат все же не вертолет, а конвертоплан. Крейсерский режим - самолетный. Для полета на скорости 60-100 км/ч отметаемая площадь не такая и маленькая. Расход заявляется 245 ватт*час на 1 милю. Это эквивалент 5 л на 100 км (при общем КПД 25%) для автомобиля. Неплохо. А для вертолета - великолепно.
От bedal
К Ibuki (16.07.2018 20:38:52)
Дата 16.07.2018 22:13:16

Я не написал "вообще", а именно о вертикальных режимах. (-)