ИМХО фундамент проблемы был заложен в конце 1940 года, когда запустили программу массового, огульного перевооружения буквально всех родов и видов авиации на новые типы самолетов с новыми моторами. Вот она сразу оторвалась от реальности - т.к. новых типов авиагорючего под всю эту технику не предвиделось даже близко.
Когда в первые месяцы 1941 новые самолеты шли еще только сотнями в месяц, из округов уже криком кричали, что типа нет бензина, освоение новой техники сорвано или его программа выполняется на малую часть от плана. А общая численность ВВС при этом должна была составить по ноябрьскому плану 1940 года где-то 20600 самолетов (у Гланца в "Колоссе...")
В соответствии с этими планами без тени сомненья зарядили мобилизационную заявку на 1941 год на один только Б-78 в 2млн. 656тыс. тонн(!!) и вдогонку еще 985 тыс. тонн Б-74, что намного больше, видимо, чем в реале произвели в СССР за всю войну.
Потом грустно констатировали, что «Положение с горючим остается напряженным, потребностей для ВВС на год войны промышленность не обеспечивает. Особенно тяжелым остается вопрос с высокооктановым топливом, учитывая, что почти все ВВС в 1940 — 41 годах перейдут на высокооктановое топливо, а промышленность даже сейчас на период с 1.5.40 по 1.1.41 обеспечивает ВВС этим видом топлива на 17,5 % (требуется 92 тысячи тонн, выделяется 16 тысяч тонн...» и т.д.
Как при этом было хотя бы освоить новую технику, не говоря уже о том, чтобы обеспечить её боевое применение в случае войны - бог его знает... если бы война повременила(С) то в 1942 вкатились бы в неё точно так же, как в реале.
По хорошему, похоже, следовало сокращать темпы довоенного перевооружения и искать такую структуру ВВС переходного периода, в которой бы перевооружение начиналось только с истребителей, а остальные классы сохранять на "старых" типах и перевооружать только по мере расшивки ситуации с производством высокооктановых авиабензинов. И так тоже было бы хреново, но все-таки не настолько.
>>А если говорить о проблемах советской авиации
>
>ИМХО фундамент проблемы был заложен в конце 1940 года, когда запустили программу массового, огульного перевооружения буквально всех родов и видов авиации на новые типы самолетов с новыми моторами. Вот она сразу оторвалась от реальности - т.к. новых типов авиагорючего под всю эту технику не предвиделось даже близко.
>По хорошему, похоже, следовало сокращать темпы довоенного перевооружения и искать такую структуру ВВС переходного периода, в которой бы перевооружение начиналось только с истребителей, а остальные классы сохранять на "старых" типах и перевооружать только по мере расшивки ситуации с производством высокооктановых авиабензинов. И так тоже было бы хреново, но все-таки не настолько.
В принципе были варианты и с бомберами проблему решить. Был в относительно небольшой серии (232 шт) двигатель М-104, фактически это М-103А со сниженным давлением наддува и двухскоростным нагнетателем.
Соответственно как запасной бензин он должен был 4Б-70 потреблять.
С этим двигателем выпустили несколько десятков СБ. Как минимум ББ-22 с ним летать смог бы, т.к. первые серии были с еще менее мощным М-103А.
Скорее всего он подошел бы и для Пе-2, тк. взлетная мощность у него всего на 100 лс меньше, чем у М-105. Да и номинальная на высотах менее 3 км (статически), а динамически где то до 4 км М-105 уступала не более чем на 100 лс.
Плюс еще была серия М-88, у которой 4Б-70 тоже был запасным.
И если вспомнить старые споры про Су-2 против Ил-2, то с этой точки в пользу Су-2 появляются дополнительные аргументы.
Кстати интересно, что в 1941м численность бомбардировочной авиации у нас в основном за счет Су-2 восстанавливалась, а не за счет Пе-2.