От Keu
К HorNet
Дата 06.02.2018 12:05:26
Рубрики Современность; Флот;

Не все слова понятны, к сожалению.

>Найдите на ютубе видео посадок "харриеров" и оцените профиль посадки - зависший и уровнявший скорость с кораблем самолет начинает смещаться вправо и оказавшись над ДП корабля, падает со смещением на выбранный спот. Это всё в любую погоду пилот должен сделать за 227 литров дистиллята "холодного форсажа" и 54 секунды его расходования (на "харриере"). На новой полётной палубе возможна rolling-посадка, без зависания и выравнивания - взлётные зоны правее.

rolling-посадка - это с пробегом вдоль оси самолета?

>Сделали на "инвинсиблах" в 1979. Один длинный остров вдоль всего борта. С совершенно бесподобным воздействием на воздушные потоки над палубой, отчасти делающей невозможной vertical rolling landing.

А два острова с аналогичным объемом будут лучше влиять на воздушные потоки?
И зачем помещения для брифингов обязательно в острове? КЯП остров - для тех, кому надо смотреть в окошки, т.е. непосредственно навигировать корабль и управлять летными операциями. А помещение для брифингов можно убрать под палубу? Или там в процессе брифинга надо показать на натуре пальцем "вон в том углу палубы будет садиться на вертолете Смит, а вон смотрите самолет стоит на котором полетит Вессон"?


>>И как оцениваете отказ от F-35C, стоит ли экономия утраченных возможностей?
>
>Я плохо отношусь к F-35 как таковому, но я далеко не специалист в БП авиации широкого профиля. Учитывая тот факт, что никто из семейства F-35 не способен к бадди-танкингу, а на британских кораблях нет другой платформы для этого (как амеров "супер хорнет") и F-35B британский формально оказывается без recovery tanking'а, не говоря уж о мишшн танкинге, к решению взять F-35B сложно отнестись хорошо, но и С-вариант был бы в этом смысле не намного лучше. Проще и дешевле было бы оставить CATOBAR и взять "супер хорнеты", но тут бы они и упёрлись бы в обсуждаемую проблему, вот эту Small Deck Quandary. Так что... Время покажет.

Не понял про все эти разновидности танкингов, к сожалению. Да и сам танкинг навевает сомнения. Это заправка топливом, как процесс, КЯП. Но даже затрудняюсь высказать догадку, этот процесс относится к заправляющему, или к заправляемому? Ну а бадди/шмадди разновидности вообще далеко за гранью понимания, извините.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От HorNet
К Keu (06.02.2018 12:05:26)
Дата 06.02.2018 12:22:09

Re: Не все...


>
>rolling-посадка - это с пробегом вдоль оси самолета?

Вдоль оси корабля. Да, VSRL - Vertical Short Rolling Landing, фактически это посадка с коротким пробегом. На Шарле де гОлле работает хорошо - FA2 на совместных маневрах там помещался в 90-100 метров пробега с 30% запасом внутреннего топлива и двумя висящими AIM-120. В то время как при вертикальной посадке в тропиках эти ракеты приходилось сбрасывать в море - иначе при посадке ломались крыльевые костыли шасси.


>А два острова с аналогичным объемом будут лучше влиять на воздушные потоки?
>И зачем помещения для брифингов обязательно в острове? КЯП остров - для тех, кому надо смотреть в окошки, т.е. непосредственно навигировать корабль и управлять летными операциями. А помещение для брифингов можно убрать под палубу? Или там в процессе брифинга надо показать на натуре пальцем "вон в том углу палубы будет садиться на вертолете Смит, а вон смотрите самолет стоит на котором полетит Вессон"?

Много летчиков, не знакомых с палубной спецификой или знакомых слабо, и учить их некогд и не имеет большого смысла. Традиционно да, эскадрильские Ready Rooms - в галерейной палубе. Но это для постоянных палубных эскадрилий, привычных и знающих. CVF - авианосец для всего, что летает, не только и не столько для FAA, традиционной морской авиации.



>
>Не понял про все эти разновидности танкингов, к сожалению. Да и сам танкинг навевает сомнения. Это заправка топливом, как процесс, КЯП. Но даже затрудняюсь высказать догадку, этот процесс относится к заправляющему, или к заправляемому? Ну а бадди/шмадди разновидности вообще далеко за гранью понимания, извините.

Ну, почитайте где-нибудь. При всем уважении - я не сторонник буквального разжевывания азов, тем более при довольно фривольном отношении заинтересованного. Если он действительно заинтересован - основы узнает сам. Если так, потрындеть - зачем напрягаться?
От Keu
К HorNet (06.02.2018 12:22:09)
Дата 06.02.2018 12:47:25

Re: Не все...


>>
>>rolling-посадка - это с пробегом вдоль оси самолета?
>
>Вдоль оси корабля.

Это подразумевается. Пробег поперек оси корабля как-то даже не представился в уме. Просто по контрасту с описанной Вами посадкой Харриера с принятием вправо, т.е. движением самолета боком, зависнув в режиме ВВП.

>Да, VSRL - Vertical Short Rolling Landing, фактически это посадка с коротким пробегом. На Шарле де гОлле работает хорошо - FA2 на совместных маневрах там помещался в 90-100 метров пробега с 30% запасом внутреннего топлива и двумя висящими AIM-120. В то время как при вертикальной посадке в тропиках эти ракеты приходилось сбрасывать в море - иначе при посадке ломались крыльевые костыли шасси.

Конечно, взлет и посадка по стандартной самолетной схеме наиболее энергетически выгодны и наиболее щадящи для конструкции самолета. Соответственно, чем ближе к этой схеме, тем лучше.

>Много летчиков, не знакомых с палубной спецификой или знакомых слабо, и учить их некогд и не имеет большого смысла. Традиционно да, эскадрильские Ready Rooms - в галерейной палубе. Но это для постоянных палубных эскадрилий, привычных и знающих. CVF - авианосец для всего, что летает, не только и не столько для FAA, традиционной морской авиации.

А не слишком ли рискованно летать с авианосца не имеющими такого опыта людьми?
И чем поможет в таком случае помещение с видом на палубу? Можно будет их какое-то время учить на наглядном примере, типа понаблюдать за летными операциями тех кто умеет, а потом "делайте как они"?

>>
>>Не понял про все эти разновидности танкингов, к сожалению. Да и сам танкинг навевает сомнения. Это заправка топливом, как процесс, КЯП. Но даже затрудняюсь высказать догадку, этот процесс относится к заправляющему, или к заправляемому? Ну а бадди/шмадди разновидности вообще далеко за гранью понимания, извините.
>
>Ну, почитайте где-нибудь. При всем уважении - я не сторонник буквального разжевывания азов, тем более при довольно фривольном отношении заинтересованного. Если он действительно заинтересован - основы узнает сам. Если так, потрындеть - зачем напрягаться?

Я очень ценю Вас как собеседника, но правда, при таком нагромождении англицизмов бывает трудно, а порой невозможно понимать. Конечно, не все слова имеют русский эквивалент (и в моей сфере деятельности так же), но ведь многие. Про бадди я уже нагуглил, это подвесной модуль для дозаправки в воздухе, причем, видимо, в обе стороны - и заправлять, и заправляться. Про остальные виды танкинга еще не успел. Изучал бы я все эти нюансы на языке оригинала месяц-другой, так и смысла спрашивать что-то на форуме не было бы.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От HorNet
К Keu (06.02.2018 12:47:25)
Дата 06.02.2018 13:28:39

Re: Не все...


>
 Соответственно, чем ближе к этой схеме, тем лучше.

CVF за счет этой "левой" прямой палубы куда лучше, чем все остальные VSTOL-корабли


>А не слишком ли рискованно летать с авианосца не имеющими такого опыта людьми?
>И чем поможет в таком случае помещение с видом на палубу? Можно будет их какое-то время учить на наглядном примере, типа понаблюдать за летными операциями тех кто умеет, а потом "делайте как они"?

Летать - это одно. Там надо спланировать и осуществить перемещение, погрузки или разгрузки, заправки и пр, и чтобы быстро и четко - в т.ч. для персонала который здесь первый раз. сам tailored- принцип подразумевает, что такое персонал в некоторых количествах, иной раз больших, будет всегда.
>
Про остальные виды танкинга еще не успел.

Ок. Рековери (Recovery Tanking) - это танкер, летающий рядом с кораблем с целью доливать тому, кто приехал садиться с малым запасом топлива и ему может не хватить в случае необходимости повторного захода (для tailhook) или вообще не хватает на висение (для СВВП). Он же заправляет только что взлетевших - применяется, если лететь далеко и/или с большой боевой нагрузкой - тогда самолёт взлетает в принципе с почти сухими баками и доливается до полных уже в воздухе сразу после взлёта. Особенно активно практикуется и сейчас для Legacy Hornet - самолёта с очень бледным тактическим радиусом, практиковалось для первых версий британского "бакэнира" (до "спеев") и прочих палубных моелей с небольшим запасом внутреннего топлива либо недостаточной тяговооруженности.
В качестве рековери-танкеров могу выступать кто угодно - как палубные машины, взлетевшие с этого же корабля, так и береговые КС-130 морпеховы, например, взлетевшие с авианосца. Может быть палубный тактический самолёт (тот же "супер хорнет" сейчас или КА-6 раньше, в Британии упомянутые "бакэниры" доливали Scimitars, дальние родственники "спитфайров" ), мог быть и S-3 противолодочный. В США считается, что флот сам себе должен обеспечить рековери-танкинг, USAF со своими флотом стратегических танкеров в этом деле ему не помощник.
Мишшн (Mission Tanking) - это возможность дозаправки тактических ударных самолётов на маршруте развёртывания к цели или обратно. Тут понятно, что танкер должен обладать скоростью сопоставимой с маршевой скоростью самих ударных машин. Обычно тут и применяется бадди-танкинг, но если есть возможность разместить по маршруту в безопасных зонах стратегические танкеры, постоянно висящий примерно в одних и тех же местах - лучше так. Тогда тактическая авиация по дороге к цели или в перерывах между атаками может возвращаться к какому-нить "стратотанкеру" или "экстендеру" и доливаться там, на возврат в зону БД или на обратную дорогу.
Считается, что это задача большого флота больших танкеров USAF. Любые попытки флота сделать для себя мишшн-танкинг, превышающих возможности бадди-станций К704, которые носят "супер хорнеты" (например, придать свойства заправщика новому "посейдону") вызывают тонны ненависти активное недопонимание со стороны USAF - мол, это наше, идите нахер займитесь своим делом.
Так понятно?

От nnn
К HorNet (06.02.2018 13:28:39)
Дата 06.02.2018 20:26:41

спасибо, прочитал ВСЕ посты с удовольствием, хотя я далек от проблем флота (-)
От Keu
К HorNet (06.02.2018 13:28:39)
Дата 06.02.2018 13:57:35

Re: Не все...

>Летать - это одно. Там надо спланировать и осуществить перемещение, погрузки или разгрузки, заправки и пр, и чтобы быстро и четко - в т.ч. для персонала который здесь первый раз. сам tailored- принцип подразумевает, что такое персонал в некоторых количествах, иной раз больших, будет всегда.

Я под словом "летать" и имел в виду весь комплекс мероприятий, не только собственно пилотирование.

>Так понятно?

Исчерпывающе. Большое спасибо за разъяснения!

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От HorNet
К Keu (06.02.2018 13:57:35)
Дата 06.02.2018 16:51:57

Re: Не все...

>>Летать - это одно. Там надо спланировать и осуществить перемещение, погрузки или разгрузки, заправки и пр, и чтобы быстро и четко - в т.ч. для персонала который здесь первый раз. сам tailored- принцип подразумевает, что такое персонал в некоторых количествах, иной раз больших, будет всегда.
>
>Я под словом "летать" и имел в виду весь комплекс мероприятий, не только собственно пилотирование.

Ну вот в свое время амеров CNO Джереми Бурда спросил у своего DCNO(A) Джеймса Холловэя - "А могут USAFовы самолеты летать с авианосцев, если к ним крюки прикрутить?"

Вы вдумайтесь в контекст самого вопроса.

Высший адмирал, прослуживший в ВМС США более 30 лет, но надводник - задает такой вопрос такому же пингвину, но только лётчику. А вроде как один и тот же флот...
И Холловэй отвечает, что, мол, нет - слишком разные операционные культуры. Причём и Бурда спросил-то не потому что самому интересно - 100 лет ему эти авианосцы нахрен не сдались - а потому что у CoS было очередное совещание и кто-то из USAFовских генералов выступил с такой инициативой.
А и правда, почему нет?
Так вот, на самом деле, как я понимаю - нет проблем с этим. Британцы, закрывшие в 1968 флотские курсы подготовки пилотов реактивных самолётов после SDSR-1967, еще 10 лет летали на них с палуб и даже дали полетать новому по тем временам британскому "фантому". А пилотов-то готовить перестали, только вертолётчики остались в штатной структуре. Ну и какой выход? В 1977-78 около трети пилотов истребительной 892-й и штурмовых эскадрилий "Арк Ройала" составляли пилоты RAF, которые готовить на реактивные типы не переставали. Да и сами "фантомы" они в 1978 забрали себе, когда AR списали.
Так что при разрушении корпоративных барьеров между флотом и ВВС (хотя тот же Шарки Уорд писал, что куда проще поломать лёд непонимания между авиацией флотской и авиацией армейской, двумя падчерицами, нежели достучаться до RAF, законной наследницы финансового престола оборонного ведомства) всегда можно разместить на авианосцах и вертолётоносцах авиационные подразделения и части, которые могут там базироваться, и научиться совместно там жить. Что, собственно, и происходит в Британии на протяжении крайних 15 лет.
От ARTHURM
К HorNet (06.02.2018 16:51:57)
Дата 07.02.2018 08:27:43

Re: Не все...

Добрый день!

"если к ним крюки прикрутить"
Так вроде же на истребителях USAF посадочные гаки всегда были штатно?
Или они хлипкие по флотским меркам?

С уважением ARTHURM
От Keu
К ARTHURM (07.02.2018 08:27:43)
Дата 07.02.2018 08:44:55

Re: Не все...

>Добрый день!

>"если к ним крюки прикрутить"
>Так вроде же на истребителях USAF посадочные гаки всегда были штатно?

Наоборот, на морских самолетах, которые не предполагается использовать с палубы, гак демонтируют (или не ставят изначально).

>Или они хлипкие по флотским меркам?

Самолет должен быть специально спроектирован(модернизирован) под гак, чтоб при посадке хвост не оторвало.
Аналогично с катапультным взлетом, а то вырвет переднюю стойку шасси и запустит в полёт, а самолет на палубе останется.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От Sergey Ilyin
К Keu (07.02.2018 08:44:55)
Дата 07.02.2018 09:51:15

У USAF гак должен быть, по идее, на всем...

...потому что у них в "комплекте полевого аэродрома" вместо аварийного барьера-сетки (как у нас) -- портативный аэрофинишер с тросом.

(это не отменяет того, что USN демонтирует с чего-то там гаки, ибо Авиация и Флот давние враги)

С уважением, СИ
От HorNet
К Sergey Ilyin (07.02.2018 09:51:15)
Дата 07.02.2018 10:07:23

В 2011 было видео как японский F-4J затормозился от выката своим палубным гаком

после отказа обоих движков на взлёте с бетона. Финишеры были натянуты не только в начале ВПП, но и в конце...
От ARTHURM
К Keu (07.02.2018 08:44:55)
Дата 07.02.2018 09:06:36

Re: Не все...

Добрый день!

На F-104, F-105, F-5 гак точно был. Как палубные даже не предполагались.

С уважением ARTHURM
От ABM
К ARTHURM (07.02.2018 09:06:36)
Дата 07.02.2018 09:34:11

Re: Не все...

>Добрый день!
>На F-104, F-105, F-5 гак точно был. Как палубные даже не предполагались.

>С уважением ARTHURM

F-15
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2016/01/08/05/2FE0F55A00000578-3389880-image-a-4_1452230476865.jpg



F-16
http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=2012
От Keu
К ABM (07.02.2018 09:34:11)
Дата 07.02.2018 09:35:52

Век живи - век учись... (-)
От HorNet
К Keu (07.02.2018 09:35:52)
Дата 07.02.2018 10:04:51

USAFовский гак не позволит сесть на АВ, его вырвет нахрен

Наоборот, морской гак с экспортных машин ВВС неавианосных стран обычно не снимали. У швейцарцев и финнов используются стационарные финишерные механизмы на коротких полосах для F-18, причем F-5 с белым крестом и "Дракены" с синим там свои хилые ВВСовские крюки не использовали, тормозили парашютами. Да и катапультные штанги с носовых стоек импортных F-18 поубирали только австралийцы, насколько я помню - финны, испанцы, канадцы и швейцарцы их не трогали дабы не менять технологию сборки...
От ABM
К HorNet (07.02.2018 10:04:51)
Дата 07.02.2018 11:12:47

Re: USAFовский гак...

> Да и катапультные штанги с носовых стоек импортных F-18 поубирали только австралийцы, насколько я помню - финны, испанцы, канадцы и швейцарцы их не трогали дабы не менять технологию сборки...

В общем понятно, сухопутный гак не рассчитан на морские перегрузки... :)
Осталось спросить про узлы сложения крыла у сухопутных Ф-18 и какое было осухопучивание иранских Ф-14?
От HorNet
К ABM (07.02.2018 11:12:47)
Дата 07.02.2018 12:19:06

Re: USAFовский гак...


>В общем понятно, сухопутный гак не рассчитан на морские перегрузки... :)
>Осталось спросить про узлы сложения крыла у сухопутных Ф-18 и какое было осухопучивание иранских Ф-14?

F-18 все со складными крыльями у всех сухопутных ВВС. Это ж полностью переделывать крыло надо, а это делалось только в Пиндосии и только когда меняли плоскости на всем парке А и А+ из-за коррозии, один раз и давно. Кроме того, были забавные слухи о том, что в некоторых эскадрильях на С-моделях крыло подскладывали на гиссаде для увеличения вертикальной скорости. Но это фейк, имхо - сложить крыло в полете невозможно.
Иранские F-14A поставлялись без связи и без кой-какой авионики еще. Каких-то других сухопутных действий вроде не было. Более того, персы нашли способ эксплуатационной борьбы с основным косяком А-модели: остановкой компрессоров (Кара Халтгрен, Топ Ган и пр.) - удерживать приоткрытым зажигание форсажной камеры даже на малых оборотах - и добились ликвидации этой проблемы двигателя TF30, как я слышал. Но это так, к слову
От ABM
К HorNet (07.02.2018 12:19:06)
Дата 07.02.2018 14:05:59

Re: USAFовский гак...

>F-18 все со складными крыльями у всех сухопутных ВВС. Это ж полностью переделывать крыло надо, а это делалось только в Пиндосии и только когда меняли плоскости на всем парке А и А+ из-за коррозии, один раз и давно.

F-18 поставлялись за границу из наличия?
Иначе было бы логично зафиксировать замки и убрать приводы для складывания крыла - сэкономив немного веса, ещё на заводе.
Как это было во времена ВВ2.
От HorNet
К ABM (07.02.2018 14:05:59)
Дата 07.02.2018 14:12:52

Re: USAFовский гак...


>F-18 поставлялись за границу из наличия?
>Иначе было бы логично зафиксировать замки и убрать приводы для складывания крыла - сэкономив немного веса, ещё на заводе.
>Как это было во времена ВВ2.

В основном нет, и в основном сборочными комплектами. Сборку, например, в Финке осуществлял местный кастомер. И отпиливать какую-нить даже ненужную хрень было бы отступлением от франшизы;-)
От Keu
К HorNet (07.02.2018 10:04:51)
Дата 07.02.2018 10:24:15

Re: USAFовский гак...

>Наоборот, морской гак с экспортных машин ВВС неавианосных стран обычно не снимали. У швейцарцев и финнов используются стационарные финишерные механизмы на коротких полосах для F-18, причем F-5 с белым крестом и "Дракены" с синим там свои хилые ВВСовские крюки не использовали, тормозили парашютами. Да и катапультные штанги с носовых стоек импортных F-18 поубирали только австралийцы, насколько я помню - финны, испанцы, канадцы и швейцарцы их не трогали дабы не менять технологию сборки...

Про съем гаков я, каюсь, сапроксимировал с более ранних времен, чуть ли не WWII. Там регуларно встречал упоминания о демонтированных/неустановленных гаках.

Но что тогда Джереми Бурда имел в виду под "прикручиванием крюков" к USAFовским самолетам?

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От HorNet
К Keu (07.02.2018 10:24:15)
Дата 07.02.2018 12:22:04

Re: USAFовский гак...



>Но что тогда Джереми Бурда имел в виду под "прикручиванием крюков" к USAFовским самолетам?
Да хрен его знает. Слышал наверное что у палубных самолетов есть крюки, они же tailhooks. Надводники редко интересуются авиацией. Я - редкий пример обратного;-)
От tramp
К HorNet (07.02.2018 12:22:04)
Дата 08.02.2018 09:35:09

Re: USAFовский гак...

>>Но что тогда Джереми Бурда имел в виду под "прикручиванием крюков" к USAFовским самолетам?
>Да хрен его знает. Слышал наверное что у палубных самолетов есть крюки, они же tailhooks.
До такой степени не интересоваться, вообще не знать один из главных приемов современной палубной авиации? Странно..

А как решается вопрос со спецификой палубных полетов, вроде бы более серьезные требования к летчикам, получается выбрать из имеющегося контингента и провести дополнительный учебный курс чтобы получить палубного летчика нужного уровня? А у нас такое потенциально возможно?, а то ведь палубники просто сироты какие получаются, а так бы была возможность свежего пополнения из ВВС.

Да, еще вопрос, а если ВМС все же решат сделать из Р-8 танкер, ВВС могут им как-то это прямо запретить, типа не надо разбазаривать деньги, если есть общая система воздушной заправки?
От HorNet
К tramp (08.02.2018 09:35:09)
Дата 08.02.2018 13:02:41

Ну блин,

>>>Но что тогда Джереми Бурда имел в виду под "прикручиванием крюков" к USAFовским самолетам?
>>Да хрен его знает. Слышал наверное что у палубных самолетов есть крюки, они же tailhooks.
>До такой степени не интересоваться, вообще не знать один из главных приемов современной палубной авиации? Странно..

Я сильно ошибся - Бурда был позже, описанный эпизод относился к нашему любимому Элмо Зумволту. Это был его вопрос. Да, Зумволт вообще не интересовался авиацией. Никак.
От HorNet
К tramp (08.02.2018 09:35:09)
Дата 08.02.2018 12:55:37

Re: USAFовский гак...


>А как решается вопрос со спецификой палубных полетов, вроде бы более серьезные требования к летчикам, получается выбрать из имеющегося контингента и провести дополнительный учебный курс чтобы получить палубного летчика нужного уровня? А у нас такое потенциально возможно?, а то ведь палубники просто сироты какие получаются, а так бы была возможность свежего пополнения из ВВС.

Абсолютно независимый кадровый подход. В ВМС США сначала становишься офицером, потом учишься им быть. Все учебные подразделения и части, осуществляющие подготовку лётного состава для ВМС США, принадлежат ВМС США. С нуля и до космонавта. В отличие от прочих видов ВС, в США все лётчики (Naval Aviators) проходят через Т-34С, легкомоторку. Даже те, кто потом вертолётчики. Потом их делят между pipelines на три большие группы - палубников, береговые многомоторные самолеты и вертолёты (сейчас добавили конвертопланы). Морпехи разделены примерно так же, но там еще есть и вертикальщики - они учатся вместе с флотскими. Вместе с ними же учатся пилоты базовых патрульных самолётов и вертолётов Береговой Охраны - все эти люди по готовности к службе в линейных эскадрильях получают значок Wings Of Gold (single anchor еще называется - потому что у штурманов, которые учатся отдельно, якорей в эмблеме два).
Всего, это очень много людей. Палубный пилот в США - это в общем-то частое явление, учитывая 10-12 лет, которые проводят на службе большинство из них. Кроме естественной убыли (прослужить более 12 лет офицером в морской авиации США довольно сложно, дальше уже очень выраженная конкуренция и строгий отбор) уходящих на гражданку пилотов (т.н. attrition rate), их ряды периодически рейдят авиакомпании, которым нужны опытные пилоты и которым западло содержать свои учебные инсталляции. Всплеск кадрового жора авиакомпаний и случается, как правило, раз в 10-12 лет, хотя конечно, они привлекают не только морских лётчиков, но и хлопцев из ВВС. Ну и так далее.

У нас такое потенциально невозможно - у ВВС флотов нет собственных училищ и лётных школ, только центры боевого применения. Всех русскоговорящих военных лётчиков делают в ВВС. Это другая культура и другая этика, и это как раз тот вопрос, который мне сейчас наиболее интересен. Мой тезис здесь таков - невозможно создать не просто национальный авианосный компонент (пусть маленький, пусть очень специальный) и даже просто эффективную морскую авиацию национального флота, которая была бы его гармоничной частью, если 99% персонала для этой авиации готовится в тренинговых и учебных заведениях другого рода ВС и по существу является "представительством" ВВС на флоте.



>Да, еще вопрос, а если ВМС все же решат сделать из Р-8 танкер, ВВС могут им как-то это прямо запретить, типа не надо разбазаривать деньги, если есть общая система воздушной заправки?

Они именно это, слово-в-слово, и сделали в 2003, не просто прямо запретив USN оснащать Р-8 оборудованием для танкинга через Конгресс, но и настояв на том, чтобы у морского самолёта Р-8 не было системы заправки "конус-штанга", заставив оснастить его типичной для USAF boom-варианта дозаправки в воздухе горловиной чуть позади сверху за кабиной пилотов. То есть "Посейдон" мало того, что не может быть танкером, он и сам может заправляться ТОЛЬКО от USAFовских стратегических танкеров.
От tramp
К HorNet (08.02.2018 12:55:37)
Дата 09.02.2018 01:02:40

Re: USAFовский гак...

>В отличие от прочих видов ВС, в США все лётчики (Naval Aviators) проходят через Т-34С, легкомоторку. Даже те, кто потом вертолётчики.
Интересно, а у нас писали, что вертолетчиков надо учить по отдельной программе, чтобы они неправильные привычки не приобретали, так в чем разница, кадры, курсы, платформы?
>Морпехи разделены примерно так же, но там еще есть и вертикальщики - они учатся вместе с флотскими.
А ветикалщиков вместе с вертолетчиками как-то специализируют или они с обычными фиксед винг курсы проходят?
>Всего, это очень много людей. Палубный пилот в США - это в общем-то частое явление, учитывая 10-12 лет, которые проводят на службе большинство из них.
Выходит нужно много иметь чтобы была возможность выбирать, так что ли? А не влияет на общую подготовку высокая развитость АОН в США, есть ли от нее заметные плюсы в данном вопросе?
>У нас такое потенциально невозможно - у ВВС флотов нет собственных училищ и лётных школ, только центры боевого применения. Всех русскоговорящих военных лётчиков делают в ВВС.
А как же в Британии, вот отсюда https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842927.htm выходит что именно ВВС при соответствующих организационных изменениях дают летчиков для флота, видимо потом только специализированные курсы для палубников, как там реализуют всю эту высокую шкалу требований к полетам с палубы?

>"Посейдон" мало того, что не может быть танкером, он и сам может заправляться ТОЛЬКО от USAFовских стратегических танкеров.
С одной стороны понятно, ВВС создали мощную систему чуть ли не на все НАТо и тут такое сепаратное выделение, а с другой флоту проще применять свои ЛА, всегда можно сманеврировать топливом.

с уважением
От HorNet
К tramp (09.02.2018 01:02:40)
Дата 09.02.2018 09:03:47

Re: USAFовский гак...

>>В отличие от прочих видов ВС, в США все лётчики (Naval Aviators) проходят через Т-34С, легкомоторку. Даже те, кто потом вертолётчики.
>Интересно, а у нас писали, что вертолетчиков надо учить по отдельной программе, чтобы они неправильные привычки не приобретали, так в чем разница, кадры, курсы, платформы?

Трудно сказать. US Army у себя в Ракере вертолётчиков учит сразу с вертолётов. USAF кажется тоже, но сколько там тех вертолётов в USAF... Флот - нет, все сначала летают на FW.

>>Морпехи разделены примерно так же, но там еще есть и вертикальщики - они учатся вместе с флотскими.
>А ветикалщиков вместе с вертолетчиками как-то специализируют или они с обычными фиксед винг курсы проходят?

Т-34 сначала обязателен для всех. Потом, вертикальщики учатся вместе с tailhook-братвой на Т-45, и лишь потом доучиваются на СВВП, у них нет вертолётного этапа. Вертолётная же подготовка на ТН-57 обязательная для всех вертолётчиков USN и USMC, у них уже нет FW-полётов. Конвертопланы тоже здесь, но у них есть кроме ТН-57 еще промежуточный этап полетов на Т-44 King Air, им надо уметь совершать маневры типичные для грузовых машин FW.

Наверное, 90% этих курсов сосредоточены в дикси-штатах, в основном Флорида и Техас. Это легко объяснить - хорошие погоды с ясным небом почти круглый год. В связи с этим же подходом огромное количество советских лётных училищ было вна Украине - тоже, погода уж больно хороша.



>>Всего, это очень много людей. Палубный пилот в США - это в общем-то частое явление, учитывая 10-12 лет, которые проводят на службе большинство из них.
>Выходит нужно много иметь чтобы была возможность выбирать, так что ли? А не влияет на общую подготовку высокая развитость АОН в США, есть ли от нее заметные плюсы в данном вопросе?

На флоте нет. Обычно наличие у школоты собственных прайвет флайт сертификейт на из дальнейшую судьбу не влияет. Что влияет - так это колледжский GPA и итоговые оценки по освоению Т-34. GPA меньше 2.7 и FER меньше 3.10 означает, что ты идёшь в вертолётчики, например, или в пилоты "орионов". Не дотянул до Tailhook. При этом внятного ответа на вопрос, а зачем палубному пилоту высокий уровень общего высшего образования, я не получил.

>>У нас такое потенциально невозможно - у ВВС флотов нет собственных училищ и лётных школ, только центры боевого применения. Всех русскоговорящих военных лётчиков делают в ВВС.
>А как же в Британии, вот отсюда https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842927.htm выходит что именно ВВС при соответствующих организационных изменениях дают летчиков для флота, видимо потом только специализированные курсы для палубников, как там реализуют всю эту высокую шкалу требований к полетам с палубы?

В Британии УЖЕ сформировано кадровое ядро авианосного компонента, оно себя воспроизводит уже вне всяких учебных инсталляций. Для такого количества палубников, что осталось в RN/RAF, это уже не критично. И потом, о Британии имело смысл говорить до 1978 года - именно тогда там завершилась история CATOBAR, то есть настоящих авианосцев. Потом уже так, мелочи.


От Keu
К HorNet (06.02.2018 16:51:57)
Дата 07.02.2018 08:19:08

Re: Не все...

>Ну вот в свое время амеров CNO Джереми Бурда спросил у своего DCNO(A) Джеймса Холловэя - "А могут USAFовы самолеты летать с авианосцев, если к ним крюки прикрутить?"

Интересно, где было более сильное размежевание между сухопутной и флотской авиацией - у американцев в разные времена, или у японцев в WWII?

>Так что при разрушении корпоративных барьеров между флотом и ВВС (хотя тот же Шарки Уорд писал, что куда проще поломать лёд непонимания между авиацией флотской и авиацией армейской, двумя падчерицами, нежели достучаться до RAF, законной наследницы финансового престола оборонного ведомства) всегда можно разместить на авианосцах и вертолётоносцах авиационные подразделения и части, которые могут там базироваться, и научиться совместно там жить. Что, собственно, и происходит в Британии на протяжении крайних 15 лет.

Но, КЯП, это же не с нуля делается, в режиме экстренного усиления, а отдельные подразделения RAF системно готовятся действовать с палуб?

Британцы, ЕМНИМС, имеют некоторый исторический опыт то выделения морской авиации, то передачи всего летающего в RAF.


Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала