От Claus
К bedal
Дата 26.01.2018 16:00:46
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ещё как...

>Главная проблема нашей авиации - даже не алюминий на конструкцию, а двигатель, его мощность. Потому поставить металлический лонжерон и сэкономить центнер - имело полный смысл. Кроме того, одновременно появлялась возможность баков в крыльях и практически бесплатный рост дальности.
Я о другом говорил. Нафига поставив металлический лонжерон, нужно было экономить на обшивке, которая требовала намного меньше металла.
Почему сразу на металлическое крыло не переходили?
От ZhekaB
К Claus (26.01.2018 16:00:46)
Дата 26.01.2018 23:44:48

292 и 31 заводы например

заказанные после войны 300 комплектов металлических крыльев для замены на як-3 за год так и не смогли изготовить. Хотя было и постановление и время. Вероятно были все же трудности.
От Claus
К ZhekaB (26.01.2018 23:44:48)
Дата 29.01.2018 19:18:11

Другой пример

18 января 1944 г. Постановлением ГКО № 4976 авиазаводы обязывались к лету 1944 г. полностью перейти на выпуск Ил-2 с металлическим крылом стрельчатой конструкции (угол стреловидности по передней кромке консолей 15°): завод № 18 - к 15 апреля, а 1-й и 30-й авиазаводы - к 15 мая (6467).

К 1 апреля «завод № 1 сдал по сборке 20 самолетов, завод № 18-4 самолета, завод № 30 - 22 самолета».

Авиазавод № 18 вышел на плановый уровень производства самолетов Ил-2 с металлическим крылом «стрельчатой конструкции» лишь к июню, а 1-й и 30-й заводы - к сентябрю 1944 г. В общей сложности к концу года в строевые части ВВС было отправлено 7377 Ил-2 «крыло со стрелкой». При этом авиазаводы № 1 и № 30 выпускали са¬молеты и с металлическим, и с деревянным крылом.

Имеем пример перехода на выпуск металлических крыльев 3х заводов за 6-9 месяцев. Да со срывом сроков на 2-3 месяца и не полностью. Но тем не менее пример есть.
От bedal
К Claus (26.01.2018 16:00:46)
Дата 26.01.2018 16:44:35

дело же не в "болваночной" массе металла, а в наличии проката и прессов

это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
От Claus
К bedal (26.01.2018 16:44:35)
Дата 26.01.2018 17:28:49

Re: дело же...

>это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
Часть обшивки крыла была из металла даже у И-16. Плюс у нас делали бомберы. Перед войной еще планировали переход на истребили в металлическим крылом. Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
От Александр Буйлов
К Claus (26.01.2018 17:28:49)
Дата 26.01.2018 19:05:23

Тем не менее.

>...Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны. Думаю не сильно ошибусь, если напишу что повторить в серии более менее аналогичную конструкцию мы смогли только на МиГ-15 и Ил-28.
Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Там же облазал Пе-2. Точно такой же самолёт ручного изготовления. Тоже с минимумом штамповки. Так что "цельнометалличность" - она разная.
От Claus
К Александр Буйлов (26.01.2018 19:05:23)
Дата 29.01.2018 10:42:52

Re: Тем не...

>В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны.
Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали. По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.

> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
От Александр Буйлов
К Claus (29.01.2018 10:42:52)
Дата 30.01.2018 07:13:22

Тут другая проблема есть.

>Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали.
Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Не готов судить.
>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
>А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.
Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
>> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
>Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
>Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
От Claus
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 02.02.2018 14:41:31

Re: Тут другая...

>Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
Фактически в этой части принципиально ничего не поменялось бы. Также делали бы в рукную.

>>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
>Не готов судить.
По памяти - Яковлев делал прикидки. получалось, что переход на металлическое крыло должен был снизить вес примерно на 200 кг. Заменя лонжерона снизила вес примерно на 150 кг. на обшивку остается немного. Хотя там некоторые флуктуации возможны за счет вооружения и оборудования.

>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.

Пример из Хронологии Родионова.

"28 февраля 1944 было подготовлено письмо № 841058 Нач. Упр. ВУЗ ВВС КА гл иас Иванова (ГУ обучения, формирования и комплектования ВВС КА) Зам. Командующего ВВС КА гпа Никитину:
Виза: гм Шишкину:
Поручить лично Лазареву возглавить группу по разбору аварийных случаев.
От отд. 3 войдет ви, от Лавочкина прибудет представитель 7 марта 1944
За последние 4 месяца 1943 г. ВУЗ ВВС КА произошло 10 катастроф с-та Ла-5, из них в текущем году 5. Обстоятельства идентичны. При пилотировании или воздушном бое с-т Ла-5 произвольно входит в пикирование под различными углами от 30 до 90 гр. и пикирует до земли. Были разрушения планера (срыв обшивки, обрыв органов управления), обрыв хвоста по 11 шпангоуту. Мотор во всех случаях работал до удара о землю. Летчики погибали. В Батайской школе - 5 сл., Борисоглебской школе - 3 сл., в Чугуевской школе - 1 сл., Конотопском училище - 1 сл. В действующей армии (1ВА) зафиксирован случай разрушения с-та Ла-5 № 05-10 в воздухе, причем л удалось посадить с-т."

"Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№02-08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580- 600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.
После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка."

"К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:
1. Узкое переднее б/стекло
2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник
3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост."

"28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. "И вот в лучах солнца я вижу, - рассказывал Франсуа де Жоффр, - какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле"

"У самолётов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причём порой в спокойном горизонтальном полёте на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и счастливые исключения. Так, в Арзамасе 22 октября 1944 г. у Ла-7 из 1-го зап в полёте сорвало кусок обшивки крыла размерами 400x400 мм. Самолёт сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, посадившего машину на повышенной скорости, удалось не только спасти истребитель, но и установить причину лётного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21."

"За время испытаний (Як-9У) на 11 самолетах (№№ 0209, 0301, 0307, 0311, 0323, 0325, 0411, 0428, щ431, 0433, 0434) произошло отслаивание верхней обшивки крыльев на участке между лонжеронами и 7-12 нервюрами. На с-та № 0419 в полете на скорости 500 км/ч появилась трещина верхней обшивки правой плоскости вдель переднего лонжерона между 8 и 14 нервюрами."

>Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
Есть пример запуска в серию Ил-2 на 3х заводах с выпуском в 1944 более 7 тыс. штук.
Опять же с соблюдением технологии производства деревянных крыльев тоже масса проблем была. Но они еще и ЛТХ ограничивали, например допустимую скорость пикирования.
От ZaReznik
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 30.01.2018 10:58:54

Re: Тут другая...

>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.

Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.

Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).

Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).
От Alexeich
К ZaReznik (30.01.2018 10:58:54)
Дата 06.02.2018 11:23:23

из немного другой оперы

>Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
>Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.

>Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).

>Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).

У ерманцев в 1944-45 гг. случилась серия катастроф с их экспериментальными машинами с фанерным крылом (с Ta-152 и Salamander в частности). Когда стали докапываться до причин, оказалось, что виной всему замена состава клея, что завод, который выпускал компоненты клеев для техпроцесса, союзники немножко разбомбили в 1944 и пришлось перейти на продукцию другого завода, один из компонентов был заменен на аналог который чуть-чуть отличался. Это чуть-чуть проявлялось в постепенном разрушении дерева при проникновении компонента в глубину слоя, что могло проявиться и через месяцы и при возросших нагрузках на высоких скоростях. При том что с самой технологией все было прекрасно, как и с квалификацией кадров, собиравших предсерийные машины на базе по сути КБ, тем не менее пока не случилось несколько катастроф, проблему в упор не замечали, внешне все было ОК.
От jazzist
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 30.01.2018 10:27:14

Re: Тут другая...

>Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.

не "не факт", а не выйдет. С геометрией дюралевых истребителей после войны возились, нормы ужесточали. А поначалу плохо пошло. Правда яковский Кларк профиль проще ламинарных и всяких скоростных, но все же на больших скоростях эти отклонения ощущались бы очень хорошо.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От bedal
К Александр Буйлов (26.01.2018 19:05:23)
Дата 26.01.2018 22:52:14

Технология Ил-28 и МиГ-15 была от ФВ-190

Потому, как завод вывезли и с ним технологию
..и потом ещё долго у нас всё было по той технологии.