От ВикторК
К Skvortsov
Дата 13.01.2018 21:40:29
Рубрики Современность; Политек;

Владение обстановкой


> https://www.skybrary.aero/index.php/Situational_Awareness
Классика. Зачем плодить новые сущности.
То есть
- сбор информации о противнике, своих возможностях и целях.
- обновление модели мира(картины обстановки) на основе новой информации.
- изменение планов на основе обновленной модели.
- действия по меняющемуся плану.
Далее по кругу и все это обновременно и с наилучшим результатом.

Обратный термин "Обстановкой не владеет". Что это такое - есть много документов по мотивам расследования поражений.

Как я понимаю первая добродетель воина - действовать быстро, что могут большинство(речь о командном составеб не путать с техническим и т.п.).
А талант воина делать это эффективно, что есть редкость.

Виктор
От HorNet
К ВикторК (13.01.2018 21:40:29)
Дата 14.01.2018 14:09:51

Re: Владение обстановкой


>Как я понимаю первая добродетель воина - действовать быстро, что могут большинство(речь о командном составеб не путать с техническим и т.п.).
>А талант воина делать это эффективно, что есть редкость.

Мне в училище повезло общаться с одним к1р (нынче уже в лучшем мире, RIP), он уже заканчивал свою преподавательскую карьеру, и читал нам устойчивость радиоканалов. Ну и сейчас на флоте работает радиоканал "Дальность" с итеративным циклическим кодированием информационной последовательности - в ряде случаев, даже если числовой ряд кода не исправляет ошибки приёма, он по крайней мере обнаруживает эту ошибку и сообщает о ней регистрирующему устройству, и вместо чёткого символа печатается мальтийский крест или какой-то другой символ. Так вот, он использовал эту особенность как общее правило типично инженерного мышления - лучше вообще не принять решение, чем принять неправильное решение. И тут же отметил, что на флоте это возможно только в инженерной линии поведения, характерной в основном до уровня командира БЧ или уже на стадии флагманского специалиста или того или иного зампотеха - там, где есть и обязанность, и возможность мыслить инженерно-технически. На командных должностях - с точностью до наоборот: лучше принять неправильное решение, чем не принять никакого. Т.к. идеальных решений всё равно не бывает, административная логика измеряет качество решения количеством недовольных им - если их проценты, то решение, всё ещё неправильное, близко к правильному; если недовольных десятки процентов до 50 (в зависимости от штата объекта управления) - решение проблемно; если недовольны все или близко к этому - решение однозначно неприемлемо. И выбор командира - обычно решения проблемные: их можно исправить по ходу исполнения, но до определённой степени. Эта же логика лежит в основе Mission Command (или Der Auftragstaktik) - решение командира всегда предварительно и всегда без тактических деталей, только с оперативными: уровень тактической подготовки исполнителя обязан быть таким, чтобы решения о тактических деталях он был в состоянии принимать самостоятельно, даже если это солдат/матрос без подчинённых. Это значит, что командир/начальник обязан изложить подчинённым свой замысел таким образом, чтобы в идеале вообще исключить возможность улучшения SA подчинённых обращением к нему, к командиру. Он задачу поставил - всё, работайте, используя каналы освещения обстановки которые доступны вам по умолчанию и которые функционируют realtime.
И вот этот Mission Command, который предусматривает кристально чистую SA для всех участников боя, буксует. Точнее, он работает только в подразделениях (эффективность на уровне соединений уже очень проблемна) с высокой степенью специализации задач, в общем случае только в тех или иных силах спецназначения и спецопераций.
Почему? За явным ответом "командирское решение оставило лазейку для встречных уточнений по ходу выполнения задачи и/или уровень подготовки исполнителей ниже требуемого", есть и еще одно соображение: вплетение к командирскую логику инженерной, без которой боевое применение современных В и ВТ практически невозможно. И эта инженерная логика подвешивает исполнение командирских решений или вообще срывает их. И здесь напрашивается очевидный вывод - надо не усложнять протоколы взаимодействия интерфейса "человек-машина", а упрощать их. Что, в свою очередь, усложняет технические устройства реализации этих протоколов, повышает требования к автоматизации и соответственно повышает вероятность ошибок и отказов. И здесь вот становится понятным, отчего не автоматизирована и не компьютеризирована до сих пор операция управления полётной палубой авианосца - там всё еще доска с фигурками самолётиков, болтиками и гаечками. Только при работе с такой моделью обстановки SA для персонала управления операциями на полётной палубе может быть максимально возможной.
Так что вопрос "быстро" - это вопрос подготовки. А вот "эффективно" - вопрос модели, которая находится в основе наглядного представления объекта управления (поля боя и\или обслуживания). Эта модель не может быть, а) слишком сложной для восприятия и б) слишком сложной технически.
И потом - SA ведь не чисто боевое или даже военное понятие.
Часто летая по миру и соответственно постоянно пользуясь услугами такси в разных странах, я обратил внимание вот на что: таксисты во многих странах, которые используют те или иные "дэшборды" (автоматические системы размещения и обслуживания заказов - ну всякая такая хрень на планшетах и смартфонах) работают медленнее и обслуживают меньше заказов, нежели таксисты со старыми добрыми радио СВ-диапазона (на Филиппинах видел бойца с пятью(!) радиостанциями в машине) - по радиоканалам разных операторов они принимают вызовы быстрее, нежели та же информация проходит через и-нет даже от мобильных приложений, то есть вообще без участия человека - SA оператора-диспетчера в любом случае выше, чем моя SA по машинкам в районе этой конкретной гостиницы или этого конкретного аэропорта, даже если у меня на телефоне стоит и работает местное таксишное приложение...
От ВикторК
К HorNet (14.01.2018 14:09:51)
Дата 15.01.2018 10:55:56

Re: Владение обстановкой

>>Как я понимаю первая добродетель воина - действовать быстро, что могут большинство(речь о командном составеб не путать с техническим и т.п.).
>>А талант воина делать это эффективно, что есть редкость.
>
> Так вот, он использовал эту особенность как общее правило типично инженерного мышления - лучше вообще не принять решение, чем принять неправильное решение. И тут же отметил, что на флоте это возможно только в инженерной линии поведения, характерной в основном до уровня командира БЧ или уже на стадии флагманского специалиста или того или иного зампотеха - там, где есть и обязанность, и возможность мыслить инженерно-технически. На командных должностях - с точностью до наоборот: лучше принять неправильное решение, чем не принять никакого.
Увы, можно сказать и так, что первая доблесть воина является таковой, при отсутствии других доблестей. Мне кажется, разница между командным и техническим составом не принципиальна. По мне, что зависший технарь, что бестолковый командир одно и тоже.

>И выбор командира - обычно решения проблемные: их можно исправить по ходу исполнения, но до определённой степени. Эта же логика лежит в основе Mission Command (или Der Auftragstaktik) - решение командира всегда предварительно и всегда без тактических деталей, только с оперативными: уровень тактической подготовки исполнителя обязан быть таким, чтобы решения о тактических деталях он был в состоянии принимать самостоятельно, даже если это солдат/матрос без подчинённых.

А можно примеров как оно буксует? Звучит как - "Выполнить задачу". Нормальный подход, при думающем бойце, а если иначе, то толку все равно мало будет.

>Это значит, что командир/начальник обязан изложить подчинённым свой замысел таким образом, чтобы в идеале вообще исключить возможность улучшения SA подчинённых обращением к нему, к командиру.
Это означает, что подчиненные "знают свой маневр", уточнить у командира все равно не получится.
>Он задачу поставил - всё, работайте, используя каналы освещения обстановки которые доступны вам по умолчанию и которые функционируют realtime.
Это малая часть, владение обстановкой, включает также и заблаговременное изучение противника, местности, состояния своего личного состава и принятие мер по улучшению всего этого, включая и себя.

>И вот этот Mission Command, который предусматривает кристально чистую SA для всех участников боя, буксует. Точнее, он работает только в подразделениях (эффективность на уровне соединений уже очень проблемна) с высокой степенью специализации задач, в общем случае только в тех или иных силах спецназначения и спецопераций.

>Почему? За явным ответом "командирское решение оставило лазейку для встречных уточнений по ходу выполнения задачи и/или уровень подготовки исполнителей ниже требуемого", есть и еще одно соображение: вплетение к командирскую логику инженерной, без которой боевое применение современных В и ВТ практически невозможно. И эта инженерная логика подвешивает исполнение командирских решений или вообще срывает их. И здесь напрашивается очевидный вывод - надо не усложнять протоколы взаимодействия интерфейса "человек-машина", а упрощать их. Что, в свою очередь, усложняет технические устройства реализации этих протоколов, повышает требования к автоматизации и соответственно повышает вероятность ошибок и отказов. И здесь вот становится понятным, отчего не автоматизирована и не компьютеризирована до сих пор операция управления полётной палубой авианосца - там всё еще доска с фигурками самолётиков, болтиками и гаечками. Только при работе с такой моделью обстановки SA для персонала управления операциями на полётной палубе может быть максимально возможной.
То есть SA, это думать своей головой. Как бы в области авианосцев США впереди планеты всей. Было время поэкспериментировать. Навеное SA, это развитие интуиции. Процесс долгий и не для всех приемлемый.
В США морпехов в училище заставляют учить меню наизусть, в СССР космонавты учили инструкции на память. Можно еще примеров найти.
>И потом - SA ведь не чисто боевое или даже военное понятие.
У гражданских есть понятие multitasking.
>Часто летая по миру и соответственно постоянно пользуясь услугами такси в разных странах, я обратил внимание вот на что: таксисты во многих странах, которые используют те или иные "дэшборды" (автоматические системы размещения и обслуживания заказов - ну всякая такая хрень на планшетах и смартфонах) работают медленнее и обслуживают меньше заказов, нежели таксисты со старыми добрыми радио СВ-диапазона (на Филиппинах видел бойца с пятью(!) радиостанциями в машине) - по радиоканалам разных операторов они принимают вызовы быстрее, нежели та же информация проходит через и-нет даже от мобильных приложений, то есть вообще без участия человека - SA оператора-диспетчера в любом случае выше, чем моя SA по машинкам в районе этой конкретной гостиницы или этого конкретного аэропорта, даже если у меня на телефоне стоит и работает местное таксишное приложение...
Это пример того как люди понимают что они делают и выбрали оптимальный вариант на сегодя. Если завтра мобильное приложение станет работать быстрее диспетчера, таксист станет работать по компьютеру, а диспетчер пойдет на другую работу.
От linze
К HorNet (14.01.2018 14:09:51)
Дата 14.01.2018 15:19:57

Re: Владение обстановкой

> И здесь напрашивается очевидный вывод - надо не усложнять протоколы взаимодействия интерфейса "человек-машина", а упрощать их.

Я с очень большой неприязнью отношусь к фразе "умри, но сделай!". Есть в этом какое-то "одноразовое" отношение к подчинённому человеку. Если хотя бы чуток переиначить: "сделай и не умри!", то смысловая и эмоциональная нагрузка меняется совершенно.

В принципе, в обеих фразах выше есть то, что вы сейчас "пожелали".
От HorNet
К linze (14.01.2018 15:19:57)
Дата 14.01.2018 19:02:19

Я тоже


>Я с очень большой неприязнью отношусь к фразе "умри, но сделай!". Есть в этом какое-то "одноразовое" отношение к подчинённому человеку. Если хотя бы чуток переиначить: "сделай и не умри!", то смысловая и эмоциональная нагрузка меняется совершенно.

Это вообще тренд - мол, надо выполнить задачу и уцелеть. Увы, это далеко не всегда возможно...