От Estel
К Дмитрий Козырев
Дата 16.08.2017 21:56:13
Рубрики WWII;

Re: специально на...

>Ваше утверждение как то сильно расходится с боевой практикой. Или скажем с результатом подрыва Невского экспресса.

Вы уверены, что хорошо знаете историю подрыва Невского Экспресса? После подрыва под локомотивом отцепилось и сошло только два хвостовых вагона. Скорость при подрыве была около 180км/ч. А утверждение, к тому же не моё, относится к эпохе паровозов и второй мировой войны. С соответствующими скоростями, нагрузками на ось и прочими техническими подробностями. И вы уж извините, но в данном вопросе я больше верю человеку, который во время войны как раз занимался восстановлением путей, а не вашему абстрактному боевому опыту.

>В военное время эшелоны сопровождаются охраной и для успешного боя с ней требуется значительный (в масштабах диверсионной деятельности) наряд сил.

Насколько внушительный?

>Наоборот - редко когда не один.

Спорное утверждение.

>Для этого не обязательно останавливать поезд.

Для этого достаточно прервать сообщение. А вот для этого не обязательно подрывать поезд.

>Тов. Старинов в принципе призывал бороться не с рельсами и ж/д движением (кстати странно, т.к. до войны он руководил ж/д перевозками и должен был понимать вопрос), а наносить врагу прямой ущерб подрывом эшелонов и уничтожением подвижного состава.

Подвижной состав, за исключением локомотивов - легко ремонтируется. Впрочем, как и сами пути. Подрыв контактной миной - со временем стал проблемой - спереди стали прицеплять платформы заграждения. Подрыв электродетонатором требовал наличия хоть как-то квалифицированного подрывника, проводов, собственно детонаторов и прочего. Если я правильно помню, то на составы даже заложников сажали. Так что вопрос эффективности подрывов встал со временем под вопрос.
От Дмитрий Козырев
К Estel (16.08.2017 21:56:13)
Дата 17.08.2017 08:10:05

Re: специально на...

>>Ваше утверждение как то сильно расходится с боевой практикой. Или скажем с результатом подрыва Невского экспресса.
>
>Вы уверены, что хорошо знаете историю подрыва Невского Экспресса? После подрыва под локомотивом отцепилось и сошло только два хвостовых вагона.

Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.

>Скорость при подрыве была около 180км/ч. А утверждение, к тому же не моё, относится к эпохе паровозов и второй мировой войны. С соответствующими скоростями, нагрузками на ось и прочими техническими подробностями. И вы уж извините, но в данном вопросе я больше верю человеку, который во время войны как раз занимался восстановлением путей, а не вашему абстрактному боевому опыту.

Не ершитесь. Я хочу разобраться в вопросе, не собираюсь в чем то уличать вашего источника. Хочу понять - как его информация стыкуется с описанной боевой практикой?

>>В военное время эшелоны сопровождаются охраной и для успешного боя с ней требуется значительный (в масштабах диверсионной деятельности) наряд сил.
>
>Насколько внушительный?

Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.


>>Наоборот - редко когда не один.
>
>Спорное утверждение.

Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.

>>Для этого не обязательно останавливать поезд.
>
>Для этого достаточно прервать сообщение. А вот для этого не обязательно подрывать поезд.

Это понятно.

>>Тов. Старинов в принципе призывал бороться не с рельсами и ж/д движением (кстати странно, т.к. до войны он руководил ж/д перевозками и должен был понимать вопрос), а наносить врагу прямой ущерб подрывом эшелонов и уничтожением подвижного состава.
>
>Подвижной состав, за исключением локомотивов - легко ремонтируется.

В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.


>Впрочем, как и сами пути. Подрыв контактной миной - со временем стал проблемой - спереди стали прицеплять платформы заграждения. Подрыв электродетонатором требовал наличия хоть как-то квалифицированного подрывника, проводов, собственно детонаторов и прочего.

Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.

>Если я правильно помню, то на составы даже заложников сажали. Так что вопрос эффективности подрывов встал со временем под вопрос.

Имхо это в кино показывали. Сомнительно, что можно организовать такую утечку информации партизанам, сомнительно, что тотальный характер войны гарантирует отказ от диверсий.
Заложников ставили вдоль путей, живой цепью. Минирован/разрушен путь на ввереном участке - расстрел.
От Estel
К Дмитрий Козырев (17.08.2017 08:10:05)
Дата 18.08.2017 02:31:37

Re: специально на...

>Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.

Там да, история другая. Но опять же, погибших, несмотря на последствия - не было. Дело в том, что бетонные шпалы при ударе по ним на такой скорости, разрушаются гораздо проще чем деревянные. Они просто раскалываются. Это опять же связано со скоростью состава. 180 км/ч. Четыре вагона (по 4 оси) и локомотив прошлись на полной скорости по бетонной шпале. Естественно, что она развалилась. На меньшей скорости этого не произошло бы скорее всего.

>Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.

Скорее всего даже не один пулемёт, а несколько. Тем не менее, это всего лишь 20-30 человек на длину фронта около 200 метров. Нападающих не меньше будет. А скорее даже наоборот. Это мы не берём в расчёт случай, когда решили послать только подрывника и наблюдателя.

>Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.

Про ВМВ. С очень многих станций на перегоны составы уходили с толкачами или с тягой на двух паровозах, особенно под составами с тяжёлой техникой. Сейчас же всё таки и локомотивы мощнее будут. И то, бывает что особо тяжёлые составы тащат несколько локомотивов.

>В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.

Если брать военное время, то надо учитывать конструкцию вагонов того времени. Они, за исключением рамы и прочей подвески с колёсами были деревянными. Были даже вагоны без пневматической системы торможения. Там кондукторы тормоза закручивали. Т.е. конструкция была проста до изумления. Непригодный для ремонта - значит разбит прямым попаданием авиабомбы. Остальное чинилось подручными средствами путём прибивания новых досок.

>Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.

Его методы были безусловно просты как по изготовлению, так и по проведению. И требовали минимум вовлечённых специалистов, что давало массовость. С этим невозможно поспорить.
От Дмитрий Козырев
К Estel (18.08.2017 02:31:37)
Дата 18.08.2017 08:17:14

Re: специально на...

>>Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.
>
На меньшей скорости этого не произошло бы скорее всего.

Так в сухом остатке то что?
1. Состав может преодолеть перебитый взрывом участок пути.
2. Сход состава с рельсов не выглядит столь эффектно как в кино - паровоз кувырком и бензиновые взрывы.
3. Для схода состава недостаточно просто взорвать под ним пути - нужно выбирать и участок пути, чтобы обеспечить сход (насыпь, кривая). Т.е. предписание из наставлений является не рекомендательным, а обязательным.
Согласны?

>>Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.
>
>Скорее всего даже не один пулемёт, а несколько.

Даже зенитные орудия могут быть.

>Тем не менее, это всего лишь 20-30 человек на длину фронта около 200 метров.

На таком фронте отделение может эффективно обороняться, а взвод даже наступать.


>Нападающих не меньше будет. А скорее даже наоборот. Это мы не берём в расчёт случай, когда решили послать только подрывника и наблюдателя.


Как раз наоборот. Если не брать крупные партизанские соединения, которые сформировались к 1943 г в р-не Полесья, то несколько десятков человек это численость всего отряда.
Для диверсии на ж/д он мог выделить группу до 10 человек.
Именно поэтому Старинов так форсил тему с МЗД.

>>Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.
>
>Про ВМВ. С очень многих станций на перегоны составы уходили с толкачами или с тягой на двух паровозах, особенно под составами с тяжёлой техникой. Сейчас же всё таки и локомотивы мощнее будут. И то, бывает что особо тяжёлые составы тащат несколько локомотивов.


Сейчас на ж/д скорость движения, нагрузка на ось, огран чения по длине состава являются куда как меньшими ограничивающими факторами, чем масса состава.
Совсем иначе было в ВМВ в оперативном тылу.
Там были ограничения по скорости, по нагрузке на ось (путь восстановлен на живую нитку), на длину разъездов и станционных путей.
Просто редко создавалась возможность формирования состава такой массы, чтобы требовал более одного локомотива. Ну и нехватка локомотивов упомянутая.
Я читал, что второй локомотив ставился на участках со сложным профилем (т.е. в горных р-нах).

>>В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.
>
>Если брать военное время, то надо учитывать конструкцию вагонов того времени. Они, за исключением рамы и прочей подвески с колёсами были деревянными. Были даже вагоны без пневматической системы торможения. Там кондукторы тормоза закручивали. Т.е. конструкция была проста до изумления. Непригодный для ремонта - значит разбит прямым попаданием авиабомбы. Остальное чинилось подручными средствами путём прибивания новых досок.

Вы считаете что опрокидывание вагона, наезд их друг на друга совсем не приводят к повреждению металлических конструкций? Плюс нужно учитывать что такое опрокидывание повреждает и некоторые виды грузов.
Ну и взрыв под паровозом тоже не проходит без последствий.

>>Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.
>
>Его методы были безусловно просты как по изготовлению, так и по проведению. И требовали минимум вовлечённых специалистов, что давало массовость. С этим невозможно поспорить.

Ровно наоборот. Он настаивал на изготовлении мин специальных конструкций, что в военное время отклонялось по причине дефицита ресурсов (даже ВВ), и подготовке специалистов для их применения.
Ему долгое время отказывали именно в пользу более простых решений. Правда она конечно наверняка как всегда посередине, но дискуссия как раз и вертится вокруг оценки реальной эффективности этих простых решений.
От Estel
К Дмитрий Козырев (18.08.2017 08:17:14)
Дата 18.08.2017 14:54:46

Re: специально на...


>Так в сухом остатке то что?
>1. Состав может преодолеть перебитый взрывом участок пути.
>2. Сход состава с рельсов не выглядит столь эффектно как в кино - паровоз кувырком и бензиновые взрывы.
>3. Для схода состава недостаточно просто взорвать под ним пути - нужно выбирать и участок пути, чтобы обеспечить сход (насыпь, кривая). Т.е. предписание из наставлений является не рекомендательным, а обязательным.
>Согласны?

Безусловно согласен.

>На таком фронте отделение может эффективно обороняться, а взвод даже наступать.

Не могут они наступать. Они привязаны к составу. А вот десяток партизан может их весьма качественно обгрызть. Они в отличие от охраны эшелона не сидят фактически на виду и имеют возможность манёвра.

>Для диверсии на ж/д он мог выделить группу до 10 человек.
>Именно поэтому Старинов так форсил тему с МЗД.

Пожалуй соглашусь. Но всё же думаю, что нападающие в данном случае находятся в более выигрышном положении.

>Сейчас на ж/д скорость движения, нагрузка на ось, огран чения по длине состава являются куда как меньшими ограничивающими факторами, чем масса состава.

Э-э-э. Вот тут вы неправы. Специально изучил вопрос. Нагрузка на ось всё же по ограничению стоит выше чем масса состава. Длина состава - да, перестала играть такую роль, т.к. изменилась мощность компрессоров и появилась электро-пневматическая система торможения, позволяющая избежать возникновения разрывных сил в составе. Хотя, как я понимаю, в грузовом движении она используется крайне редко.

>Просто редко создавалась возможность формирования состава такой массы, чтобы требовал более одного локомотива. Ну и нехватка локомотивов упомянутая.
>Я читал, что второй локомотив ставился на участках со сложным профилем (т.е. в горных р-нах).

Мой прадед, регулярно ездивший на эвако- и санитарных поездах (РЭП-33) говорил другое. Соединяли несколько составов и выгоняли на перегон с толкачом. До следующей станции ехали чуть-ли не по инерции. Бывали случаи отрыва вагонов, винтовая сцепка не выдерживала нагрузки.

>Вы считаете что опрокидывание вагона, наезд их друг на друга совсем не приводят к повреждению металлических конструкций? Плюс нужно учитывать что такое опрокидывание повреждает и некоторые виды грузов.

Возьмём упомянутый вами подрыв 2007 года. Из опрокинувшихся и слетевших с насыпи цельнометаллических(!) вагонов не смогли восстановить только два. Остальные отремонтировали. Как и электровоз, под которым произошёл подрыв. Из собственного опыта работы на ЧС на ж/д могу сказать, что после подъёма вагонов и постановки их на рельсы - всё уезжает как правило своим ходом без какого-либо ремонта. Их осматривают вагонные мастера и достаточно быстро меняют то, что порвалось. Это, как правило, шланги тормозной системы. А вот с цельнометаллическими вагонами, например в метро такие, всё гораздо сложнее. Тем не менее и их выводят с перегонов своим ходом, пусть и на гораздо меньшей скорости.

>Ну и взрыв под паровозом тоже не проходит без последствий.

Выше я написал про электровоз. Паровоз сидит выше. Следовательно и повреждений меньше. И у паровоза нет такого богатого оборудования под корпусом. У электровоза достаточно будет посечь пару обмоток на двигателях или несколько проводов, чтобы он встал. С паровозом такого не произойдёт. А сход локомотива в некоторых случаях устраняется силами самого локомотива. Вот такой номер я своими глазами видел при сходе маневрового тепловоза. Он на рельсы своим ходом забрался, при помощи простейших приспособлений.

>Ровно наоборот. Он настаивал на изготовлении мин специальных конструкций, что в военное время отклонялось по причине дефицита ресурсов (даже ВВ), и подготовке специалистов для их применения.

Дефицит ВВ ещё можно понять. Но вот со специалистами я не согласен. Особой подготовки там не требовалось. Подготовка кадров, по их собственному признанию была на очень низком уровне. И никаких особо новых методов и конструкций не было. Да, старались применять конструкции, которые можно собрать на коленке. В особенности это касалось инициаторов подрыва. Даже тёрочные использовали с верёвкой. Но это уже о дефиците другого рода.

>Ему долгое время отказывали именно в пользу более простых решений. Правда она конечно наверняка как всегда посередине, но дискуссия как раз и вертится вокруг оценки реальной эффективности этих простых решений.

Эффективность можно оценивать по-разному.

- Срыв графика движения = срыву графика выхода войск/техники на места дислокации
- Задержка состава на перегоне делает его удобной целью
- Задержка состава на перегоне создаёт пробки на прилегающих крупных станциях и вносит дополнительный бардак.
- разное