От Александр Буйлов
К ascet
Дата 24.02.2017 08:39:34
Рубрики Современность; Армия; ВВС;

А что за допуск экипажа, который за неделю оформить можно?

>Да там только на сбор бумажек на разрешение\допуск экипажа к взлету\посадки на военном аэродроме неделя уйдет.
Аэродром или может принять тип ВС, или не может. Или речь о том, что у военных как правило не оформлена документация на аэродром?
От Estel
К Александр Буйлов (24.02.2017 08:39:34)
Дата 24.02.2017 22:04:30

Re: А что...

>>Да там только на сбор бумажек на разрешение\допуск экипажа к взлету\посадки на военном аэродроме неделя уйдет.
>Аэродром или может принять тип ВС, или не может. Или речь о том, что у военных как правило не оформлена документация на аэродром?

Помимо минимума аэродрома и в/с, есть ещё минимум командира. И зачастую, он является определяющим. Кроме того, в армейской авиации есть методики захода, которые в ГА не только не используются, но и молодому поколению пилотов вообще неизвестны.
От Александр Буйлов
К Estel (24.02.2017 22:04:30)
Дата 25.02.2017 00:45:29

И что из этого можно получить за неделю?

>>>Да там только на сбор бумажек на разрешение\допуск экипажа к взлету\посадки на военном аэродроме неделя уйдет.
>>Аэродром или может принять тип ВС, или не может. Или речь о том, что у военных как правило не оформлена документация на аэродром?
>
>Помимо минимума аэродрома и в/с, есть ещё минимум командира. И зачастую, он является определяющим. Кроме того, в армейской авиации есть методики захода, которые в ГА не только не используются, но и молодому поколению пилотов вообще неизвестны.
Минимумы это минимум АЭ, минимум экипажа и минимум борта. В ГА экипажи по определению имеют бОльший налет и более жесткие минимумы. По минимуму борта ЕМНИП тот же Ту5 имеет минимум только по catII.
А пр методики захода интересно. Из малоизвестных сейчас в ГА и ранее широко распространенных на ум приходит только заход по ОСП (приводам). Его и возрастные пилоты часто помнят только теоретически. Но он требует постоянной практики. Фактически его почти никто не применяет, в госавиации тоже. Если нет оборудования на борту - сажают по карманной GPS. По сути, привода применяют только для контроля глиссады.
Если же речь о заходах по специальным схемам, типа "авганского захода", то пассажирские самолеты в принципе под такой цирк не заточены, независимо от ведомственной принадлежности.
От Estel
К Александр Буйлов (25.02.2017 00:45:29)
Дата 25.02.2017 03:29:58

Re: И что...

>Минимумы это минимум АЭ, минимум экипажа и минимум борта. В ГА экипажи по определению имеют бОльший налет и более жесткие минимумы. По минимуму борта ЕМНИП тот же Ту5 имеет минимум только по catII.

Да, большего он не тянет. Что в общем-то и не удивительно. Когда его создавали, ещё слов таких не было. С минимумами командиров сложнее. Более жёсткий минимум вовсе не означает, что это даёт лучший навык. Ну есть у него минимум 60х600 для захода по ILS. Что это даёт в практическом плане при заходе по ОСП или визуально на незнакомый аэродром? Десять тысяч на летающем калькуляторе на автопилоте?

>А пр методики захода интересно. Из малоизвестных сейчас в ГА и ранее широко распространенных на ум приходит только заход по ОСП (приводам). Его и возрастные пилоты часто помнят только теоретически. Но он требует постоянной практики. Фактически его почти никто не применяет, в госавиации тоже. Если нет оборудования на борту - сажают по карманной GPS. По сути, привода применяют только для контроля глиссады.

Не только ОСП. Хотя, это наверное, наиболее яркий пример. И кстати, по ОСП ещё вполне себе заходят. А постоянной практики требует любой метод.

>Если же речь о заходах по специальным схемам, типа "авганского захода", то пассажирские самолеты в принципе под такой цирк не заточены, независимо от ведомственной принадлежности.

"Афганка" это обычный 2х270 исполняемый с максимальным креном и максимальной скоростью снижения. Если не ходить по потолкам, это способен сделать любой самолёт.
От Александр Буйлов
К Estel (25.02.2017 03:29:58)
Дата 25.02.2017 10:10:59

Re: И что...

>>Минимумы это минимум АЭ, минимум экипажа и минимум борта. В ГА экипажи по определению имеют бОльший налет и более жесткие минимумы. По минимуму борта ЕМНИП тот же Ту5 имеет минимум только по catII.
>
>Да, большего он не тянет. Что в общем-то и не удивительно. Когда его создавали, ещё слов таких не было. С минимумами командиров сложнее. Более жёсткий минимум вовсе не означает, что это даёт лучший навык. Ну есть у него минимум 60х600 для захода по ILS. Что это даёт в практическом плане при заходе по ОСП или визуально на незнакомый аэродром? Десять тысяч на летающем калькуляторе на автопилоте?
(тогда уж 60Х550 но это всё равно ещё catI). Не суть. Визуальные заходы в ГА вполне себе применяются, а учитывая современные особенности организации полётов в ГА, полёт на незнакомый аэродром чем то особенным не является. Если на аэродроме только ОСП (а это вопрос уже к минимуму аэродрома, имеем минимум 60Х800), то в теории все по ОСП и заходят. На практике как правило заходят по GPS или визуально, но "пишут" как заход по ОСП.
К слову, у некоторых летунов из госавиации ещё есть "методика" под названием "поднырнем под облачность, поищем землю". Из "большой" ГА её вроде как окончательно выжгли калёным железом и нормальным оборудованием.
>Не только ОСП. Хотя, это наверное, наиболее яркий пример. И кстати, по ОСП ещё вполне себе заходят. А постоянной практики требует любой метод.
ОСП всё таки неточная система, и требует заметно бОльшего напряжения чем остальные. Потому ОСП народ старается избегать. Плюс есть заметное недоверие к точности самих приводов, вплоть до негласных рекомендаций на некоторых АЭ: "ОСП вообще не пользоваться".
>
>"Афганка" это обычный 2х270 исполняемый с максимальным креном и максимальной скоростью снижения. Если не ходить по потолкам, это способен сделать любой самолёт.
Вертикалки у земли всё таки здорово ограничены, а с механизацией - тем более. Я уж про крены не говорю. Причём на имеющихся на данный момент у МО Ту-154 с его огромными просадками на больших вертикалках сделать это даже сложнее чем на тех же А320-х. Так что для пассажирских самолетов это всё таки цирк.
От Estel
К Александр Буйлов (25.02.2017 10:10:59)
Дата 25.02.2017 13:46:52

Re: И что...

>(тогда уж 60Х550 но это всё равно ещё catI). Не суть. Визуальные заходы в ГА вполне себе применяются, а учитывая современные особенности организации полётов в ГА, полёт на незнакомый аэродром чем то особенным не является. Если на аэродроме только ОСП (а это вопрос уже к минимуму аэродрома, имеем минимум 60Х800), то в теории все по ОСП и заходят. На практике как правило заходят по GPS или визуально, но "пишут" как заход по ОСП.

Визуальный заход практикуется в ГА, бесспорно, но на наших аэродромах - редко. Эту особенность мышления ещё не победили. Но возьмём для примера заход по ОСП с контролем локатора. Кто из экипажей ГА вспомнит, что означают слова диспетчера "слева сто"? Это только в части захода. Стандартные схемы тоже отличаются. В ГА осталась только большая коробочка. Всякие отвороты на расчётный и иже с ними даже преподавать перестали. Не говоря уже про полёт группой. Вот этого уже точно нет и давно.

>ОСП всё таки неточная система, и требует заметно бОльшего напряжения чем остальные. Потому ОСП народ старается избегать. Плюс есть заметное недоверие к точности самих приводов, вплоть до негласных рекомендаций на некоторых АЭ: "ОСП вообще не пользоваться".

Всё верно. Но GPS при этом пользуют незаконно, скажем так.


>Вертикалки у земли всё таки здорово ограничены, а с механизацией - тем более. Я уж про крены не говорю. Причём на имеющихся на данный момент у МО Ту-154 с его огромными просадками на больших вертикалках сделать это даже сложнее чем на тех же А320-х. Так что для пассажирских самолетов это всё таки цирк.

Да это и для Ил-76 тоже цирк. Тем не менее, все экипажи отрабатывают афганку на своих типах. Методики-то давно есть. Из тех рекомендаций что я помню, было крутить не над ближним, а над дальним.
От Александр Буйлов
К Estel (25.02.2017 13:46:52)
Дата 25.02.2017 14:55:34

Re: И что...

>Кто из экипажей ГА вспомнит, что означают слова диспетчера "слева сто"?
ЕМНИП, по фразеологии говорят "левее сто". Догадаются, если забыли.
>Стандартные схемы тоже отличаются. В ГА осталась только большая коробочка. Всякие отвороты на расчётный и иже с ними даже преподавать перестали.
В ГА остались лишь стандартные схемы, расписанные в сборниках АНИ, которые на коробочку очень часто вообще не похожи))). Хотя ещё несколько лет назад всевозможные построения на заходе преподавали (может и сейчас), на практике курсанты их не летали. Опять таки, поскольку все эти схемы стандартные, они есть в FMC, или их туда можно забить. Да, это будет полёт "по калькулятору", но это позволяет надёжно выполнить задачу.
>Не говоря уже про полёт группой. Вот этого уже точно нет и давно.
Это да, но это пасажирским бортам особо и не нужно. Хотя как ведущий отработать сможет почти любой, им же не пилотаж крутить а в крайнем случае быть лидером группы на маршруте.
>Всё верно. Но GPS при этом пользуют незаконно, скажем так.
Это да.
>Да это и для Ил-76 тоже цирк. Тем не менее, все экипажи отрабатывают афганку на своих типах. Методики-то давно есть. Из тех рекомендаций что я помню, было крутить не над ближним, а над дальним.
Но есть нюанс (с). Хоть над ближним крути, хоть над дальним, но на выходе один фиг получаем нестабилизированный заход. Что для паксовозов недопустимо по определению. Соответственно, снчала надо пропихнуть в РЛЭ методику нестабилизированного захода, разрешения на высокую вертикалку у земли и тп... что сразу же утащат себе авиакомпании))).
P.S. Напомню, что я вообще то сторонник наличия у МО своих пассажирских самолётов, просто считаю что в большинстве случаев ту же работу ГА выполнит лучше и безопаснее.
От Estel
К Александр Буйлов (25.02.2017 14:55:34)
Дата 25.02.2017 15:45:22

Re: И что...

>ЕМНИП, по фразеологии говорят "левее сто". Догадаются, если забыли.

И так и так говорили. Фраза гвоздями не прибита, как бы этого в ГА не чаяли.

>Опять таки, поскольку все эти схемы стандартные, они есть в FMC, или их туда можно забить. Да, это будет полёт "по калькулятору", но это позволяет надёжно выполнить задачу.

А в случае отказа ПНО что будем делать?

>Это да, но это пасажирским бортам особо и не нужно. Хотя как ведущий отработать сможет почти любой, им же не пилотаж крутить а в крайнем случае быть лидером группы на маршруте.

О, да! Один уже отработал в Камрани. Мало никому не показалось.

>Соответственно, снчала надо пропихнуть в РЛЭ методику нестабилизированного захода, разрешения на высокую вертикалку у земли и тп... что сразу же утащат себе авиакомпании))).

Не утащат. ИЛЭ и РЛЭ - разные глаголы.
От Александр Буйлов
К Estel (25.02.2017 15:45:22)
Дата 25.02.2017 19:50:26

Re: И что...

> Фраза гвоздями не прибита, как бы этого в ГА не чаяли.
Я всё таки сторонник строгой фразеологии.
>>Опять таки, поскольку все эти схемы стандартные, они есть в FMC, или их туда можно забить. Да, это будет полёт "по калькулятору", но это позволяет надёжно выполнить задачу.
>А в случае отказа ПНО что будем делать?
(мы, вообще то говорим исключительно о пассажирских типах, у них П отсутствует))))Есть действия и на случай отказа, тем более резервирование не вчера и не в армии придумали. Правда, если отказ существенный то это во первых может изменить минимум борта со всеми вытекающими, а во вторых привести к разгону всех бортов висящих на схеме. А там как уж они будут заходить: по НЛ-10, Ки-13 и АЧС или по планшету, дело десятое. Хотя КМК по планшету надёжнее.
>>Это да, но это пасажирским бортам особо и не нужно. Хотя как ведущий отработать сможет почти любой, им же не пилотаж крутить а в крайнем случае быть лидером группы на маршруте.
>
>О, да! Один уже отработал в Камрани. Мало никому не показалось.
В Камрани, кстати, отработал как раз ВВС-овский борт. Пролюбив всё что можно и нарушив схему захода. Кстати, нарушив и фразеологию тоже - целый генерал летит, ему схемы, нормы и диспетчер не указ.
Я, кстати, во всей той истории одного понять не могу: какого .... они заходили на посадку строем в инструментальных условиях? Поясняю: полет строем - всегда визуальный. То есть ведомые выполняли визуальный заход в IFR условиях. У меня в голове это слабо укладывается. Там хоть и свалили всё на Гребенникова, но ведомые то тоже должны были своей головой думать.
Вообще, вся история крайне показательная, проявляющая основные недостатки обеспечения безопасности полетов в ВВС.
>>Соответственно, снчала надо пропихнуть в РЛЭ методику нестабилизированного захода, разрешения на высокую вертикалку у земли и тп... что сразу же утащат себе авиакомпании))).
>
>Не утащат. ИЛЭ и РЛЭ - разные глаголы.
Это не глаголы, это документы. С большой синей печатью))) Правда тут я не копенгаген: можно ли в ВВС внести в И то, что прямо запрещено в Р. И интересно, если можно - как это обосновывается, и кто виноват будет если что то не срастется.
От Estel
К Александр Буйлов (25.02.2017 19:50:26)
Дата 27.02.2017 13:41:58

Re: И что...

>Я всё таки сторонник строгой фразеологии.

Соблюдение фразы не говорит ни о чём.

>Я, кстати, во всей той истории одного понять не могу: какого .... они заходили на посадку строем в инструментальных условиях?

Они выполняли снижение и заход в визуальных условиях. Облачности не было. Случился SVFR. При подходе почти к высоте круга влетели в туман. А Гребенников, вместо того чтобы держаться выше 100, как того требуют правила полёта строем, шёл чётко по нулям.

>Там хоть и свалили всё на Гребенникова, но ведомые то тоже должны были своей головой думать.

Они не видели склон. Он был закрыт туманом. Поэтому просто следовали правилам - держались чуть ниже ведущего.

>Это не глаголы, это документы. С большой синей печатью))) Правда тут я не копенгаген: можно ли в ВВС внести в И то, что прямо запрещено в Р. И интересно, если можно - как это обосновывается, и кто виноват будет если что то не срастется.

Да, можно. Если например взять ИЛЭ и РЛЭ Ми-8, то разница видна невооружённым, простите за тавтологию, взглядом. Ограничения по предельному крену например отсутствуют. Или есть фигуры, тот же боевой разворот, разворот на горке и прочее, что в РЛЭ прямо запрещено или не описано. Обосновано местом применения. Т.е. в армии и при выполнении боевого вылета - можно. На гражданке - нельзя. Кроме двух случаев - выполнение санвылетов и полётов на спасы. Виноват никто не будет. Борты же получают ограничение в ИЛЭ на основании лётных испытаний и расчётов. А в ГА просто дополнительно прикручивают гайки в инструкциях. Т.е. серийная гражданская машина сделает всё тоже самое, просто экипаж этого может не уметь и инструкцией запрещено.
От Александр Буйлов
К Estel (27.02.2017 13:41:58)
Дата 27.02.2017 21:42:18

Re: И что...

>>Я всё таки сторонник строгой фразеологии.
>Соблюдение фразы не говорит ни о чём.
Иногда нет. А иногда и говорит. Стандартная фразеология не просто так придумана, а для того что бы фразы не имели двойного толкования.
>>Я, кстати, во всей той истории одного понять не могу: какого .... они заходили на посадку строем в инструментальных условиях?
>Они выполняли снижение и заход в визуальных условиях. Облачности не было. Случился SVFR.
В смысле До того как произошло вот это?
>При подходе почти к высоте круга влетели в туман.
Потому как после этого ни о каких SVFR речи идти не могло горизонта уже не было. При том, что у нас ОПВП предусматриваются ЕМНИП только для самолётов 4-го класса или вертолётов, к которым ни Ил-76 ни Су-27 точно не относится. У врагов SVFR это тоже лазейка для ВС не оборудованных под IFR. Так что после этого они должны были распустить группу и заходить по одному. К слову, о неприятном: у Витязей уже 3 катастрофы, причины которых можно свести к одному: продолжение группового полёта/пилотажа в отсутствии условий.
>А Гребенников, вместо того чтобы держаться выше 100, как того требуют правила полёта строем, шёл чётко по нулям.
Извините, не очень понимаю, что в данном контексте означает "идти по нулям". Схему захода он нарушил и нарушил грубо: не существует схем захода на посадку, предусматривающих пролёт в единицах метров над наземным препятствием. Я, правда, могу допустить, что в Камрань не было своей утвержденной схемы, и/или у летчиков группы её не было на руках. Но тогда они обязаны были не применять ту стандартную схему на все случаи, которую смогли вытащить из памяти, а строго следовать указаниям диспетчера.
>>Там хоть и свалили всё на Гребенникова, но ведомые то тоже должны были своей головой думать.
>
>Они не видели склон. Он был закрыт туманом. Поэтому просто следовали правилам - держались чуть ниже ведущего.
Понятно что не видели, если видимости не было. Они таким плотным строем шли (что бы не потерять друг друга), что у них времени в кабину посмотреть не было. По крайней мере выжившие говорят об этом. А если бы у ведущего авиагоризонт отказал, или бы он в установке высотомера ошибся, они бы так всей группой бы и вошли в землю?
Профессионализм - это в том числе и способность оценить свои возможности, и отказаться от выполнения того маневра, выполнение которого лежит за пределами этих возможностей. В итоге все участники того полёта показали свой непрофессионализм. Увы, но это так.
>Да, можно.
Понятно, спасибо.
>... в армии и при выполнении боевого вылета - можно. На гражданке - нельзя. Кроме двух случаев - выполнение санвылетов и полётов на спасы.
Я правильно понимаю, что снятие ряда ограничений сводится к ситуациям, когда риск обоснован? Если так, то какое это отношение имеет к обычным паксовозам, просто принадлежащим МО? Им же боевые вылеты совершать не требуется, на ПСО их тоже не привлекают. Их задача в МО ровно та же самая что и в ГА - безопасно довезти пассажиров из точки А в точку Б. Для иных целей у МО есть более подходящая для этого техника.
От Estel
К Александр Буйлов (27.02.2017 21:42:18)
Дата 28.02.2017 19:00:59

Re: И что...

>Иногда нет. А иногда и говорит. Стандартная фразеология не просто так придумана, а для того что бы фразы не имели двойного толкования.

Про иногда - соглашусь, но не более.

>В смысле До того как произошло вот это?
>>При подходе почти к высоте круга влетели в туман.

Да. Они не на заходе же были. Просто снижались к высоте круга.

>Извините, не очень понимаю, что в данном контексте означает "идти по нулям". Схему захода он нарушил и нарушил грубо: не существует схем захода на посадку,

Не нарушил он схему. Они до схемы не дошли. Снижение в зону аэродрома группой - нормальная практика. Но при этом, ведущий должен всегда идти выше установленной высоты на 100 метров. С запасом, т.к. ведомые идут ниже его. Там "узкое" место. Крутой берег и склон. Гребенников должен был прекратить снижение и пройти склон на МБВ+100. Он прошёл на МБВ по высотомеру и при этом, там ещё что-то с давлением было. То ли не переставился, то ли давление не то. Он прошёл от склона в полсотне метров по РВ. Если бы он выбрал эту сотку - все бы остались живы.

>А если бы у ведущего авиагоризонт отказал, или бы он в установке высотомера ошибся, они бы так всей группой бы и вошли в землю?

Именно так.

>Профессионализм - это в том числе и способность оценить свои возможности, и отказаться от выполнения того маневра, выполнение которого лежит за пределами этих возможностей. В итоге все участники того полёта показали свой непрофессионализм. Увы, но это так.

Извините, не вам судить о профессионализме погибших.

>Я правильно понимаю, что снятие ряда ограничений сводится к ситуациям, когда риск обоснован?

Да.

>Если так, то какое это отношение имеет к обычным паксовозам, просто принадлежащим МО? Им же боевые вылеты совершать не требуется

Даже пассажирский вылет в зону БД является боевым. Особенно если заход надо строить с учётом возможности обстрела ПЗРК и ЗРК с земли.
От Александр Буйлов
К Estel (28.02.2017 19:00:59)
Дата 28.02.2017 23:18:17

Re: И что...

>Про иногда - соглашусь, но не более.
Зафиксируем и закончим с этим.
>>В смысле До того как произошло вот это?
>>>При подходе почти к высоте круга влетели в туман.
>
>Да. Они не на заходе же были. Просто снижались к высоте круга.

>>Извините, не очень понимаю, что в данном контексте означает "идти по нулям". Схему захода он нарушил и нарушил грубо: не существует схем захода на посадку,
>
>Не нарушил он схему. Они до схемы не дошли.
Стоп№1. Первое: что в ВВС означает "схема"? В ГА это участок маршрута от КПМ до выхода из 4-го. Включая порядок снижения. Каждый аэродром имеет фиксированный набор схем захода (равно как и схем выхода). Схема строится от навигационной точки на границе зоны аэродрома, которая является КПМ. Они не дошли до района аэродрома, или "не вошли в круг"? Если они не вошли в схему, то есть не прошли КПМ, то у них грубая навигационная ошибка. Если прошли - нарушение схемы. Вообще, что бы военным было не так обидно, напомню что по схожим причинам через пол года разложили RA-85621 на Шпицбергене.
>Снижение в зону аэродрома группой - нормальная практика.
Спорить не буду.
>Но при этом, ведущий должен всегда идти выше установленной высоты на 100 метров. С запасом, т.к. ведомые идут ниже его.
С этим тоже - просто не знаю.
>Там "узкое" место. Крутой берег и склон. Гребенников должен был прекратить снижение и пройти склон на МБВ+100. Он прошёл на МБВ по высотомеру и при этом, там ещё что-то с давлением было. То ли не переставился, то ли давление не то. Он прошёл от склона в полсотне метров по РВ. Если бы он выбрал эту сотку - все бы остались живы.
Стоп№2. А что тогда в армии означает МБВ?
В ГА - это высота, рассчитывающаяся таким образом, что бы запас высоты над любым препятствием на расстоянии 8 км от ЛЗП был не мене установленной величины. В СССР ширина зоны учета препятствий вообще была 50 км. В горной местности этот минимальный запас высоты 300 или 600 метров (в зависимости от высоты гор). Оказаться в 50 метрах от препятствия, находясь строго на МБВ невозможно никак. Если они с давлением ошиблись, то ошиблись они минимум на 25 мм.рт.ст. Очень большая ошибка. Но при этом у них должно было быть не менее 3-х высотомеров. Правак со штурманом тоже давление неправильно установили?
>>А если бы у ведущего авиагоризонт отказал, или бы он в установке высотомера ошибся, они бы так всей группой бы и вошли в землю?
>
>Именно так.
Зашибись военные летают. И это без войны.
>Извините, не вам судить о профессионализме погибших.
Извиню. Но судить в том числе и мне. В авиации нет неприкасаемых, а если они появляются - жди беды. Правило, которое увы многократно подтверждено. Каждый, кто хотя бы иногда принимает решение на вылет, должен критически анализировать действия тех, кто свой полёт завершить не сумел.
>>Я правильно понимаю, что снятие ряда ограничений сводится к ситуациям, когда риск обоснован?
>
>Да.

>>Если так, то какое это отношение имеет к обычным паксовозам, просто принадлежащим МО? Им же боевые вылеты совершать не требуется
>
>Даже пассажирский вылет в зону БД является боевым. Особенно если заход надо строить с учётом возможности обстрела ПЗРК и ЗРК с земли.
Для забивания гвоздей существует молоток. Для действий в условиях возможного обстрела с земли существуют иные самолеты. Кроме них МО иногда нуждается в обычных паксовозах (раз оно их имеет и использует, значит они ему нужны). Точно так же, как оно иногда покупает обычные гражданские автомобили, не заботясь о том что они не держат попадания 7,62, не могут преодолеть заболоченный луг и требуют обслуживания в специальных сервисных центрах.
От Estel
К Александр Буйлов (28.02.2017 23:18:17)
Дата 01.03.2017 23:58:17

Re: И что...

>Стоп№1. Первое: что в ВВС означает "схема"? В ГА это участок маршрута от КПМ до выхода из 4-го. Включая порядок снижения. Каждый аэродром имеет фиксированный набор схем захода (равно как и схем выхода).

Тоже самое что и в ГА. Только несколько другое понимание "стандартной" схемы.

>Они не дошли до района аэродрома, или "не вошли в круг"?

Они снижались в район.

>Стоп№2. А что тогда в армии означает МБВ?
>В ГА - это высота, рассчитывающаяся таким образом, что бы запас высоты над любым препятствием на расстоянии 8 км от ЛЗП был не мене установленной величины. В СССР ширина зоны учета препятствий вообще была 50 км.

Точно так же.

>В горной местности этот минимальный запас высоты 300 или 600 метров (в зависимости от высоты гор). Оказаться в 50 метрах от препятствия, находясь строго на МБВ невозможно никак.

Так не горный же район. Просто склон.

>Зашибись военные летают. И это без войны.

Вы бы изучили правила полёта строем, прежде чем суждения такие высказывать.

>Извиню. Но судить в том числе и мне.

Не вам. Вы явно "плаваете" в некоторых вопросах. ГА это не совсем ВВС.

>Для забивания гвоздей существует молоток. Для действий в условиях возможного обстрела с земли существуют иные самолеты. Кроме них МО иногда нуждается в обычных паксовозах (раз оно их имеет и использует, значит они ему нужны).

ВТА специально предназначены для полётов по потолкам. Посадки на грунт, хоть в Арктике или без обеспечения на старый подскок без погоды. Это всё специфика службы. Очень многое не подчиняется стандартным правилам безопасности. Именно потому что это ВВС, а не Аэрофлот. В том числе и пассажирские полёты в зону БД или на курорты.
От Александр Буйлов
К Estel (01.03.2017 23:58:17)
Дата 02.03.2017 10:26:21

Re: И что...

>>Стоп№1. Первое: что в ВВС означает "схема"?
>Тоже самое что и в ГА.
Уже радует.
>Только несколько другое понимание "стандартной" схемы.
В ГА понятие "стандартной схемы" уже практически отсутствует.
>>Они не дошли до района аэродрома, или "не вошли в круг"?
>
>Они снижались в район.
Вот если честно, есть ощущение, что они просто "искали землю". Отсюда и разговоры про ОПВП.
>>А что тогда в армии означает МБВ?
>>В ГА - это высота...
>
>Точно так же.
Ещё лучше.
>Так не горный же район. Просто склон.
Есть препятствие. Склон ли, сопка, холм, вышка, здание - не важно. Слева, справа, на границе ли зоны учета, МБВ должна быть выше её на установленную величину. В равнинной местности для скорости выше 300 км/ч - на 200 метров. Не на 50 а на 200 (для горной местности соответственно 300 и 600). Пролёт с превышением в 199 метров - уже снижение ниже МБВ. В ГА за такое бьют, и бьют больно. Это первое. Второе. В ГА используется следующее определение: Горная местность - местность с пересеченным рельефом и относительными пре­вышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с абсолютной высотой рель­ефа 1000 м и более. Я так понимаю, у военных есть некое своё определение горной местности, раз Камрань у них не считается горным аэродромом?
>Вы бы изучили правила полёта строем, прежде чем суждения такие высказывать.
То то и оно, что немного изучал...
>>Извиню. Но судить в том числе и мне.
>
>Не вам...ГА это не совсем ВВС.
Я так и понял, что это основное объяснение.
>Вы явно "плаваете" в некоторых вопросах.
Я не абсолютен, но пока что вы настолько горячо отстаиваете право летчиков ВВС нарушить всё что можно и убиться на ровном месте, что вопросы возникают именно к вам.
>ВТА специально предназначены для полётов по потолкам. Посадки на грунт, хоть в Арктике или без обеспечения на старый подскок без погоды. Это всё специфика службы. Очень многое не подчиняется стандартным правилам безопасности. Именно потому что это ВВС, а не Аэрофлот. В том числе и пассажирские полёты в зону БД или на курорты.
Тут такое дело. Если бы мы с вами обсуждали происшествия, произошедшие в ходе боевых действий, в том же Афганистане в 80-е, или в ходе операции в Сирии, или там входе Чеченских компаний - я бы был полностью с вами согласен. Но речь о том, что есть длинный ряд авиапроишествий, произошедших в абсолютно спокойной обстановке, вдали от любых ТВД. Полёты, в ходе которых произошли эти АП, не требовали ни какого избыточного риска при их выполнении. И тем не менее, эти АП произошли, и произошли из за нарушения базовых с тз ГА правил и требований. Погибли люди, была утеряна очень дорогостоящая матчасть. В принципе, это и в ГА бывает (из за тех же самых нарушений или провалов в подготовке). Суть не в этом. Меня поражает отношение : "так и должно быть". В результате на одни и те же грабли наступают раз за разом. Не было бы у военных такого жуткого самолётопада из за отличий в подходе к безопасности - можно было бы сказать, что в ГА перестраховываются. Но он, увы, есть.
Ну и возвращаясь к теме ветки. С учетом того, что никаких убедительных доводов иному я не вижу, я считаю что МО вполне может использовать "стандартные" пассажирские самолёты, но применяя те же правила и требования, которые применяются в ГА.
От Estel
К Александр Буйлов (02.03.2017 10:26:21)
Дата 02.03.2017 14:37:27

Re: И что...

>Вот если честно, есть ощущение, что они просто "искали землю". Отсюда и разговоры про ОПВП.

Это всего лишь ваше ощущение. Не более того.

>Есть препятствие. Склон ли, сопка, холм, вышка, здание - не важно. Слева, справа, на границе ли зоны учета, МБВ должна быть выше её на установленную величину. В равнинной местности для скорости выше 300 км/ч - на 200 метров. Не на 50 а на 200 (для горной местности соответственно 300 и 600). Пролёт с превышением в 199 метров - уже снижение ниже МБВ.

Вы по по обычному барометрическому высотомеру будете +/- метр выдерживать? Успехов...

И теперь, главное. Про МБВ для полётов в горах вы верно процитировали. Только есть одно НО. Вы цитируете НПП или ФАП или неважно что для РФ. Камрань территория другого государства со своими правилами полётов. С их точки зрения Камрань это не горная зона. И там свои схемы и своё всё.

>Я так понимаю, у военных есть некое своё определение горной местности, раз Камрань у них не считается горным аэродромом?

Причём здесь военные? Хотя, да. В ВВС меньше ограничений при полёте в горах, например на вертолёте. Но читайте выше. Это территория другого государства. Там другие правила полётов. И по их правилам Камрань не является горным аэродромом.

>То то и оно, что немного изучал...

Видимо, совсем немного и в сухой теории. Я строем летал и что это такое очень хорошо помню. На приборы смотреть некогда. Даже если взведён задатчик РВ, то отреагировать не всегда будет возможность, нужно место и время для манёвра.

>Тут такое дело. Если бы мы с вами обсуждали происшествия, произошедшие в ходе боевых действий, в том же Афганистане в 80-е, или в ходе операции в Сирии, или там входе Чеченских компаний - я бы был полностью с вами согласен. Но речь о том, что есть длинный ряд авиапроишествий, произошедших в абсолютно спокойной обстановке, вдали от любых ТВД.

Именно так. Но вы при этом забываете упомянуть, что в столь "раздолбайских ВТА/ВВС" (с вашей точки зрения презирающих все правила безопасности) за отчётный период произошло АП, АК и предпосылок в десятки раз меньше чем в ГА. И не надо рассказывать про то, что ГА летает чаще, больше и дальше. Сейчас, числа по налёту вполне сопоставимы.

>Полёты, в ходе которых произошли эти АП, не требовали ни какого избыточного риска при их выполнении. И тем не менее, эти АП произошли, и произошли из за нарушения базовых с тз ГА правил и требований.

Ну так расскажите, какие у нас цифры по потерям в ВТА и ГА. Я помню только два борта за 10 лет. Ил-18 и Ту-154. Первый без жертв. Напомните мне пожалуйста статистику по ГА за это время.

>Ну и возвращаясь к теме ветки. С учетом того, что никаких убедительных доводов иному я не вижу, я считаю что МО вполне может использовать "стандартные" пассажирские самолёты, но применяя те же правила и требования, которые применяются в ГА.

С этим я абсолютно и полностью согласен. Но к этим бортам ещё нужны правильно подготовленные экипажи. Их в ГА нет.
От Александр Буйлов
К Estel (02.03.2017 14:37:27)
Дата 03.03.2017 00:30:07

Re: И что...

>Это всего лишь ваше ощущение. Не более того.
Я так и написал.
>Вы по по обычному барометрическому высотомеру будете +/- метр выдерживать? Успехов...
Это не я буду выдерживать, это меня так бить будут. Поэтому, что бы не били, я буду идти несколько выше. Бить то будут по результатам расшифровки, которую я привезу - и не важно, какой из них настучит, РВ или барометрический. Тем более есть ещё ошибки дискретизации показаний, которые в данном случае работают "в мою пользу". И если уж реально что то привёз - получай по полной.
>И теперь, главное. Про МБВ для полётов в горах вы верно процитировали. Только есть одно НО. Вы цитируете НПП или ФАП или неважно что для РФ. Камрань территория другого государства со своими правилами полётов. С их точки зрения Камрань это не горная зона. И там свои схемы и своё всё.
Гхм. Ну давайте попробуем разобраться, какие правила могли там действовать в середине 90-х. Вьетнам по состоянию ещё на 2002 год относится к странам, которые не известили ИКАО о наличии отличий национальных правил от документов ИКАО. Правда, не известили и о полном соответствии. Опять таки, по состоянию на 90-е единственное отличие, которое упоминается по отношению к Вьетнаму - своя система эшелонирования, представляющая собой старую ИКАОшную квадрантную систему, повёрнутую на 90 град относительно магнитного меридиана. То есть в принципе можно опираться на документы ИКАО. По ним МБВ считается для сектора захода на посадку на удалении 25 миль от аэродрома. Для Камрань при заходе курсом 20 высоты в этом секторе превышают 900 метров, что по классификации ИКАО относит местность к горной. Опять таки, для Камрань, поскольку относительное превышение рельефа в районе аэродрома более 100 футов, то зона подхода должна делится на сектора и MSA для каждого сектора будет отличаться. Запас высоты в районе аэродрома определен как 1000 футов, а если рассматривать эту же местность как не относящуюся к району аэродрома, то запас высоты должен быть 1500 футов. В принципе, для захода с курсом 200 там практически равнинные условия, но и врезаться не во что - вода кругом. Да и привода ставить некуда.
>Причём здесь военные? Хотя, да. В ВВС меньше ограничений при полёте в горах, например на вертолёте. Но читайте выше. Это территория другого государства. Там другие правила полётов. И по их правилам Камрань не является горным аэродромом.
См выше.
>Видимо, совсем немного и в сухой теории.
Вот тут вы правы.
>Я строем летал и что это такое очень хорошо помню. На приборы смотреть некогда.
Вот. А если помните полеты и заходы по ППП, да ещё и в условиях близких к вашему минимуму, то думаю помните, что там наоборот посмотреть за борт мало того, что времени нет, так ещё и не стоит, потому как можно словить иллюзию. И перенос внимания с приборов на полосу, когда она вот вот должна открыться - довольно опасный момент. Особенно когда работаешь один. Потому есть полёты строем, а есть полеты по ППП. И когда условия требуют перехода на ППП, о полёте строем лучше забыть.
>>Тут такое дело. Если бы мы с вами обсуждали происшествия, произошедшие в ходе боевых действий, в том же Афганистане в 80-е, или в ходе операции в Сирии, или там входе Чеченских компаний - я бы был полностью с вами согласен. Но речь о том, что есть длинный ряд авиапроишествий, произошедших в абсолютно спокойной обстановке, вдали от любых ТВД.
>
>Именно так. Но вы при этом забываете упомянуть, что в столь "раздолбайских ВТА/ВВС" (с вашей точки зрения презирающих все правила безопасности) за отчётный период произошло АП, АК и предпосылок в десятки раз меньше чем в ГА. И не надо рассказывать про то, что ГА летает чаще, больше и дальше. Сейчас, числа по налёту вполне сопоставимы.
Ну побойтесь бога, какое сопоставимы? Много летчиков в госавиации годовую саннорму вылетывает? Суммарное количество вылетов ГА и госавиации в единицу времени различается на пару порядков. Да и пассажиров госавиация практически не возит, по сравнению с ГА.
>Ну так расскажите, какие у нас цифры по потерям в ВТА и ГА. Я помню только два борта за 10 лет. Ил-18 и Ту-154. Первый без жертв. Напомните мне пожалуйста статистику по ГА за это время.
Статистику по ГА можно посмотреть тут: http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/ Из крупных это Пермь, Петрозаводск и Казань. Все три на посадке в СМУ, все три нарушение технологии работы экипажа с подавлением более харизматичным пилотом/штурманом остальных членов экипажа, все три - различные иллюзии. Где можно посмотреть полную статистику по госавиации - я не знаю. В инете нигде. Из происшествий с крупными ВС госавиации вспоминается столкновение двух Ил-76 в Махачкале в 2009-м, принадлежность МВД, разложеный Ил-76 в Твери в 2012-м, принадлежность ВТА (правда я по поводу именно этой катастрофы ничего плохого не скажу, шла учёба а на учёбе бывает дрова ломают), вписавшийся в гору в прошлом году Ил-76 МЧС, сгорел на взлёте Ту-95 в 2015-м. Из того, что поменьше вспоминается две катастрофы у тех же "Витязей" и совершенно эпичная посадка с переворотом Су-34 в Бутурлиновке (благо все живы)... В принципе, можно ещё повспоминать, если есть желание. Дров там тоже немало наломано.
>С этим я абсолютно и полностью согласен. Но к этим бортам ещё нужны правильно подготовленные экипажи.
Вот так корректнее будет))))
От Estel
К Александр Буйлов (03.03.2017 00:30:07)
Дата 04.03.2017 17:35:37

Re: И что...

>Гхм. Ну давайте попробуем разобраться, какие правила могли там действовать в

Я тут побеседовал со старшими товарищами. Они сказали, что на тот момент на Камрани действовала своя схема снижения и захода. МБВ была 1500. В силу того, что Гребенников хотел сажать группу в сборе сходу, то он изменил курс и пошёл обратным стартом со снижением к третьему. Что в принципе не противоречило ни схеме ни МБВ. Если бы они не вышли за пределы зоны. По локатору их просто не видели, т.к. были засветки. И именно в этот момент снизу всё затянуло. Гребенников затянул третий на 15 км. Там МБВ уже была далеко не 1500. Тем не менее. Он ввёл группу в правый разворот фактически за несколько километров до склона. В результате, все кто был в правом пеленге - погибли, т.к. понятно что при правом развороте они были ещё ниже. Ил-76 прошёл на высоте 27 метров по РВ от склона. Пара шедшая в левом пеленге сразу ушла вверх за облака. Из-за чего он затянул - никто не знает. Магнитофон перед запуском не включался, на точке магнитофон не работал. Единственно что подтвердили все, что при его передаче услышали сигнал "Опасно земля" и кто-то справа успел крикнуть "Прыгай!".

>Ну побойтесь бога, какое сопоставимы? Много летчиков в госавиации годовую саннорму вылетывает?

Сейчас - все.

>разложеный Ил-76 в Твери в 2012-м, принадлежность ВТА (правда я по поводу именно этой катастрофы ничего плохого не скажу, шла учёба а на учёбе бывает дрова ломают), вписавшийся в гору в прошлом году Ил-76 МЧС, сгорел на взлёте Ту-95 в 2015-м. Из того, что поменьше вспоминается две катастрофы у тех же "Витязей" и совершенно эпичная посадка с переворотом Су-34 в Бутурлиновке (благо все живы)... В принципе, можно ещё повспоминать, если есть желание. Дров там тоже немало наломано.

Ту-95, сгоревший на исполнительном, Ил-76 тушивший пожар и Су-34 это конечно те ещё ВТА. "Приглашаем пассажиров в наш комфортабельный Ту-160", ага.
От Александр Буйлов
К Estel (04.03.2017 17:35:37)
Дата 04.03.2017 23:11:23

Похоже на правду.

>Я тут побеседовал со старшими товарищами. Они сказали, что на тот момент на Камрани действовала своя схема снижения и захода.
Что в общем то логично.
>МБВ была 1500.
Тоже похоже на правду.
>В силу того, что Гребенников хотел сажать группу в сборе сходу, то он изменил курс и пошёл обратным стартом со снижением к третьему. Что в принципе не противоречило ни схеме ни МБВ.
Ок. Но тогда выходит, что он вошёл в схему.
>Если бы они не вышли за пределы зоны.
То есть они не с МБВ напутали, а совершили навигационную ошибку. Так?
>По локатору их просто не видели, т.к. были засветки.
Гроза?
>И именно в этот момент снизу всё затянуло. Гребенников затянул третий на 15 км. Там МБВ уже была далеко не 1500.
Вот тут вообще не очень понятно. Получается, что он заходил курсом 200 (если честно, то я думал что 20-м), то есть со стороны моря. Тогда понятна кажущаяся безопасность маневра. Но при правом круге (раз они третий крутили вправо), если затянуть с третьим, то окажешься как раз в районе горы Мы севернее аэродрома. 2051 метр, однако. Но она в 66 км от КТА. как раз за пределами района АЭ.
Если заходить курсом 20, то при правом круге практически в любом случае третий оказывается над морем, а от третьего до ТВГ в округе холмы не выше 1000 метров.
>Тем не менее. Он ввёл группу в правый разворот фактически за несколько километров до склона. В результате, все кто был в правом пеленге - погибли, т.к. понятно что при правом развороте они были ещё ниже. Ил-76 прошёл на высоте 27 метров по РВ от склона. Пара шедшая в левом пеленге сразу ушла вверх за облака. Из-за чего он затянул - никто не знает.
Я конечно понимаю, что всё что я скажу ниже это гадание на кофейной гуще, но попробую предположить. Если я правильно понял их маршрут и точку АП как склон горы Мы, то отмеряя от неё в сторону Камрань 15 км на которые они ошиблись, мы оказываемся строго над заброшенной ВПП старого американского аэродрома. Очень хороший визуальный ориентир, который сложно с чем то спутать.
Поэтому предположение такое: Гребенников заходил визуально, и ждал появления в разрывах облачности характерного рисунка ВПП для начала третьего. Когда он осознал, что он уже ушёл дальше чем нужно, то он начал выполнение разворота. 15 км на скорости, например, 600, это 90 секунд, на столько в расчётах ошибиться нереально.
В любом случае. Левым ведомым уйти ничего не помешало, жаль сделали они это только после АП. Есть же методика расхождения группы при попадании в облачность. Что заставляет продолжать полёт группой при попадании в приборные условия? Ну влетели они в облака, оценили ситуацию и разбежались. Захотел Гребенников убиться - его проблемы, остальные сами спокойно бы зашли. Вот вы, раз имеете опыт полетов плотным строем, объясните, как можно продолжать выполнение полёта, если не контролируешь не только место борта но и даже его пространственное положение (ваша же фраза что нет времени в кокпит посмотреть, те на авиагоризонт тоже)?
>Магнитофон перед запуском не включался, на точке магнитофон не работал. Единственно что подтвердили все, что при его передаче услышали сигнал "Опасно земля" и кто-то справа успел крикнуть "Прыгай!".
А разве он при разжатии концевиков на стойках сам не включается?
>>Ну побойтесь бога, какое сопоставимы? Много летчиков в госавиации годовую саннорму вылетывает?
>
>Сейчас - все.
Даже по КВС-у разбившегося в Сочи Ту-154 это не очень похоже. Ну да ладно, все так все.
>Ту-95, сгоревший на исполнительном, Ил-76 тушивший пожар и Су-34 это конечно те ещё ВТА. "Приглашаем пассажиров в наш комфортабельный Ту-160", ага.
Ну надо же сравнивать хоть сколь нибудь близкие величины для статистики. А то так можно сравнить 223 ЛО со всей ГА. МО десятки миллионов человек в год не перевозит. Я потому и писал не ВТА а госавиация.
От Estel
К Александр Буйлов (04.03.2017 23:11:23)
Дата 08.03.2017 20:12:04

Re: Похоже на...

>Ок. Но тогда выходит, что он вошёл в схему.

Нет. С КПМ можно выходить на любой участок схемы. Никогда не слышали команду: "От Гадюкино снижайтесь к третьему 500."? На схеме вы будете после прохода 3-го.

>То есть они не с МБВ напутали, а совершили навигационную ошибку. Так?

Да и это тоже.

>Гроза?

Нет. Переотражёнка и не отстроенная аппаратура.

>2051 метр, однако. Но она в 66 км от КТА. как раз за пределами района АЭ.

Будет время - гляну карту и попробую привязаться.

>оказываемся строго над заброшенной ВПП старого американского аэродрома. Очень хороший визуальный ориентир, который сложно с чем то спутать.

Он не мог видеть его. Он даже склон в 30 метрах не увидел.

>А разве он при разжатии концевиков на стойках сам не включается?

По питанию? Нет. Если только верёвку к стойке и АЗС привязать.

>Ну надо же сравнивать хоть сколь нибудь близкие величины для статистики. А то так можно сравнить 223 ЛО со всей ГА. МО десятки миллионов человек в год не перевозит. Я потому и писал не ВТА а госавиация.

Госавиация слишком разнородна чтобы её так сравнивать.
От Александр Буйлов
К Estel (08.03.2017 20:12:04)
Дата 10.03.2017 00:01:44

Re: Похоже на...

>>Ок. Но тогда выходит, что он вошёл в схему.
>
>Нет. С КПМ можно выходить на любой участок схемы. Никогда не слышали команду: "От Гадюкино снижайтесь к третьему 500."? На схеме вы будете после прохода 3-го.
На схеме он после КПМ, это он "в круг" войдёт к 3-му. В ГА применяются стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR) и захода (IAF). Собственно их и называют "схемой", поскольку они жестко оговорены и расписаны в сборниках АНИ. Тут же, КЯП, использовался нестандартный маршрут (скорее всего заход отворотом на расчетный угол, но это опять таки домыслы). Тем не менее формально он тоже является "схемой".
>>2051 метр, однако. Но она в 66 км от КТА. как раз за пределами района АЭ.
>
>Будет время - гляну карту и попробую привязаться.
Название взял с викимапии. Что характерно, единственная высота в тех краях, которая имеет название на русском языке. Направление примерно 350 от Камрань.
>>оказываемся строго над заброшенной ВПП старого американского аэродрома. Очень хороший визуальный ориентир, который сложно с чем то спутать.
>
>Он не мог видеть его. Он даже склон в 30 метрах не увидел.
Тут вопрос тонкий. Раз они шли курсом примерно обратным посадочному, то соответственно скорее всего ветер у них был попутный. Рельеф под ними поднимался, воздух соответственно тоже. Соответственно, плотность облачности должна была расти. За 50 км от горы они могли видеть землю хотя бы под собой, по мере подъема рельефа они могли потерять такую возможность.
Я, если честно, считать КВСа Ил-76 обезьяной за баранкой не могу. Какими то доводами его действия должны были обосновываться. Понятно, что была ошибка, но всё таки неплохо бы знать в чем именно. Отсутствие взаимодействия в экипаже допускаю, подавление КВСом остальных членов экипажа, ошибку в расчете, ошибочное решение. Полный идиотизм допустить не могу (даже с учетом моего довольно критического отношения).
>>А разве он при разжатии концевиков на стойках сам не включается?
>
>По питанию? Нет. Если только верёвку к стойке и АЗС привязать.
За всю Одессу не знаю, но на Л-410 УВПЭ-20 речевой самописец вообще не имеет своего отдельного АЗС или выключателя, включается тумблерами АЗС INTERCOM1,2 или от автоматического включения самописца параметров полета. На Як-40 выключатель есть, предохранители рассованы по самолёту и пилотам недоступны, при отрыве правой стойки МРСП включается автоматом, даже если был выключен. На случай полного отказа по питанию есть резервное, правда только на 6 минут. Собственно, думал по аналогии.
>>Ну надо же сравнивать хоть сколь нибудь близкие величины для статистики. А то так можно сравнить 223 ЛО со всей ГА. МО десятки миллионов человек в год не перевозит. Я потому и писал не ВТА а госавиация.
>
>Госавиация слишком разнородна чтобы её так сравнивать.
Так и ГА нифига не монолит, там своих приколов хватает.
От Estel
К Александр Буйлов (10.03.2017 00:01:44)
Дата 10.03.2017 02:52:27

Re: Похоже на...

>На схеме он после КПМ, это он "в круг" войдёт к 3-му. В ГА применяются стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR) и захода (IAF). Собственно их и называют "схемой", поскольку они жестко оговорены и расписаны в сборниках АНИ. Тут же, КЯП, использовался нестандартный маршрут (скорее всего заход отворотом на расчетный угол, но это опять таки домыслы). Тем не менее формально он тоже является "схемой".

"Схема" только в том случае схемой является, если ты ей следуешь. Неважно, маршрут STAR, SID или ещё что-то. И откуда ты её начинаешь - неважно. Прошёл КПМ, тебя векторами погнали на высоте круга. Это же не схема. А с круга отпустили на третий разворот. Вот с момента третьего, вне зависимости от маршрута, ты на схеме. А уж какой там маршрут, коробочка, STAR бабочкой или отворотом на расчётный - вообще неважно.

>За 50 км от горы они могли видеть землю хотя бы под собой, по мере подъема рельефа они могли потерять такую возможность.

Они в молоке шли. Видимость была порядка полусотни по прямой.

>Я, если честно, считать КВСа Ил-76 обезьяной за баранкой не могу. Какими то доводами его действия должны были обосновываться.

Он хотел двух вещей. Первое - сесть именно в Камрани в любом случае на дозаправку. Второе - сесть группой. Почему он не отказался от захода, хотя понимал, что группу вести на заход в таком молоке нереально - я не понимаю. Может верил, что внизу уже раздуло всё, не знаю.

>подавление КВСом остальных членов экипажа, ошибку в расчете, ошибочное решение.

Подавление в первую очередь. Говорят, очень авторитарный дядька был.
От Александр Буйлов
К Estel (10.03.2017 02:52:27)
Дата 10.03.2017 11:16:12

Re: Похоже на...

>"Схема" только в том случае схемой является, если ты ей следуешь.
Интересное замечание...
>И откуда ты её начинаешь - неважно.
В случае со схемой - принципиально важно.
Ладно, фиг с ней, с терминологией, из пустого в порожнее переливаем. Я вас понял.
>>За 50 км от горы они могли видеть землю хотя бы под собой, по мере подъема рельефа они могли потерять такую возможность.
>
>Они в молоке шли. Видимость была порядка полусотни по прямой.
Тут или трусы или крестик. Или видимость полсотни метров и однозначные ППП, либо они всё таки что то видели, тогда есть хотя бы повод сослаться на ОПВП.
Кстати, интересно, насколько близка к реальности та версия, что бродит по интернету? С тем, что сказали вам ваши коллеги, она не особо стыкуется. Там как раз заход на 02, снижение до 600 метров и тп. Вам же наоборот сказали что ниже МБВ 1500 они не снижались. Вы говорите, что записи не было никакой, там же приведена расшифровка переговоров с землёй и тп. Согласно её они вписались в некую гору Тюа (КЯП Núi Chúa?), причём прошли от неё в метрах - погибшие ведомые шли с принижением в 2 метра. Там есть ряд несуразностей, типа "серьёзного мужского разговора штурмана с КВС" на заходе. Я себе такую обстановку в кабине на заходе представляю с некоторым трудом. На авторитарность не очень похоже, а вот на крайний стресс - очень. Опять таки, интересно чем он был вызван. Сам по себе заход по ППП не является чем то особенным, что бы дойти до раздрая в экипаже.
>>Я, если честно, считать КВСа Ил-76 обезьяной за баранкой не могу. Какими то доводами его действия должны были обосновываться.
>
>Он хотел двух вещей. Первое - сесть именно в Камрани в любом случае на дозаправку. Второе - сесть группой. Почему он не отказался от захода, хотя понимал, что группу вести на заход в таком молоке нереально - я не понимаю. Может верил, что внизу уже раздуло всё, не знаю.
Какие то доводы на каждое решение у него были. Камрань - возможно по причине экономии средств. По интернет-версии у них был нижний край 150, в общем то и не смертельно. Группу он тоже по каким то причинам распускать не хотел. Возможно считал, что надёжнее протащить за собой всех чем дать им самостоятельно заходить. Был не уверен в ППП у ведомых?
>>подавление КВСом остальных членов экипажа, ошибку в расчете, ошибочное решение.
>Подавление в первую очередь. Говорят, очень авторитарный дядька был.
Нда, CRM не зря придумали.
От Estel
К Александр Буйлов (10.03.2017 11:16:12)
Дата 10.03.2017 20:27:30

Re: Похоже на...

>В случае со схемой - принципиально важно.

Принципиально важно - сохранять предписанные схемой маршрут, высоту и скорость.

>Тут или трусы или крестик. Или видимость полсотни метров и однозначные ППП, либо они всё таки что то видели, тогда есть хотя бы повод сослаться на ОПВП.

А вот этого мы уже не узнаем. Показания все давали разные. Ведомые говорили что АТИС вообще давал 300 футов НГО ещё вёрст за 200. Штурман говорил про "внезапно затянуло". Гребенников молчал. Но честно говоря, я штурману верю больше. Из Купола видно лучше.

>МБВ 1500 они не снижались. Вы говорите, что записи не было никакой, там же приведена расшифровка переговоров с землёй и тп. Согласно её они вписались в

Про не снижались я не говорил. С записью всё и так известно, переговоры давались с магнитофона ведомого.

>некую гору Тюа (КЯП Núi Chúa?), причём прошли от неё в метрах - погибшие ведомые шли с принижением в 2 метра. Там есть ряд несуразностей, типа "серьёзного

Два метра там мог быть только один, который пристроился между гондолами двигателей. На остальных места не хватило бы.

>мужского разговора штурмана с КВС" на заходе. Я себе такую обстановку в кабине на заходе представляю с некоторым трудом. На авторитарность не очень похоже, а вот на крайний стресс - очень. Опять таки, интересно чем он был вызван. Сам по себе заход по ППП не является чем то особенным, что бы дойти до раздрая в экипаже.

Вот, да. Тем более, что Гребенников ни разу не замполит. Он этот приборный заход мог с завязанными глазами левой ногой осуществить. Есть мнение, что это было как-то связано с обслуживанием бортов и необходимостью улететь оттуда засветло. Т.е. жёсткий цейтнот.

>Был не уверен в ППП у ведомых?

Вряд-ли. Там не пацаны были. Скорее нехватка топлива. Или нежелание отпускать их на запасный.

>Нда, CRM не зря придумали.

Йа вас умоляю. Тогда у нас и слова-то такого не слышали. Сейчас со скрипом внедряют.