>>- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
>
> Это очень примерно, последние два года суммарный выпуск был под тысячу, точнее в районе 980 штук.
Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.
>>- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
>
> Это как минимум полемическое заострение с вашей стороны. Вы же не хотите сказать что если прямо сейчас дать, например, Lion Air все заказанные ими 450 320neo и 737MAX (это увелчение их парка впятеро) то они смогут их оплатить и найдут что на них возить? И таких твердых заказов в портфелях А и Б хорошо если меньше половины.
Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).
В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.
> То что мы видим сейчас это не очередь на 10 лет, это попытка планирование лет на десять.
Это реализация АК опыта 2000х - когда большие сроки поставки привели к полной рассинхронизации получения самолей с текущей рыночной ситуацией, которая стала крайне динамичной (по сравнению скажем с 1980-90ми). В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.
>Сама по себе эта "очередь" в основном возникла из-за тактики очень ранних заказов которые начал собирал Аэрбас на A320neo. Потом и Боинг пошел по этому пути, бо биржа плохо реагирует если ты не трясешь многотысячным портфелем заказов.
Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.
>Повышение реального платежеспособного спроса то-же есть но оно скромнее и очень зависит от внешних факторов - 2001 и 2008 годы это хорошо показали. И отсюда время ожидания получения машин за которые готовы заплатить выросло примерно вдвое но никак не в пять раз.
Я и не говорил про резкий рост платёжеспособного спроса - его и так более чем достаточно. Я говорил про ситуацию дефицита, удобную для входа нового игрока.
>>- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.
>
> А можно ссылку на то что продажная цена 320 и 737 70-80млн. Насколько я помню дороже 50 млн покупают только 321й, а остальные, в том числе и 320neo, покупаются по цене до 50, тоесть в половину ценника.
Здесь Вы более правы, чем я. Аскенд пишет о скидках 20-60% от каталога при средней примерно в 45%, так что я выхватил верхнюю планку. Реальная оценка т.о. будет ~55 миллионов, очень усреднённо.
Хотя формальная цена контракта тоже вещь в себе - менеджмент заинтересован в более низкой цифре для отчёта перед акционерами, и часто цену корректируют вверх сверх формальной опциями, скрытыми в сотнях страниц текста контракта, плюс т.н. "escalation formulas" в случае поставок растянутых во времени.
Реальная цена - очень большой секрет отрасли.
>SSJ идут по 25 ЕМНИП.
По 25 идёт 190, ССЖ очень сильно дешевле.
>>ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.
>
>Узкофюзеляжники гораздо более лакомый кусок рынка чем региональники и нишу там можно откусить но для этого МС-21 должен быть сравним по характеристикам с 320neo и 737MAX, на просто A320 но из России спрос будет небольшой если вобще к моменту его заупска в серию будет.
Согласен, и поэтому совершенно правильно решили пойти на риск с крылом, и правильно решили для начала подвесить готовый к использования ПВ нового поколения.
>Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.
Флуктаций уже нет - последние три года Эйрбас выкатывает максимум возможного, производство Боинга медленно растет. Бэклог по A320ceo 2 года, по 737NG два с половиной. Все упирается в желание АК получить еще ~10% эксплуатационной экономичности как можно быстрее.
>Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).
Это доступно для АК - кредит сейчас дешевый.
>В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.
Лайон в 2013 году к уже заказанным 737MAX дозаказали A320neo и в текущей табличке Эйрбаса они есть - строка 90 в Asia-Pacific. Индиго из той-же оперы - плановое увеличение парка намного превосходит скорость роста их пассажирооборота. И ЭйрАзия тоже - если они будут в таком-же темпе откладывать поставки (по 10 штук в год) то заказ на 300 машин превращается в лучшем случае в 200. В целом реальность заметной части заказов из АТР, Латинской Америки и многих лоукостеров под вопросом.
>В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.
Давайте уж назвать вещи своими именами - неоперативность изменения производственных планов А и Б в сочетании с доступностью дешевого кредита спровоцировали появление спекулятивных заказов для последующей перепродажи слотов как массового явления. Оценки спекулятивной составляющей я видел разные, вплоть до четверти текущего бэклога, хотя скорее всего это перебор.
>Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.
Рынок пассажирских перевозок растет по 5% в год, а потребность в самолетах выраженная в заказах росла последние 5-7 лет в разы быстрее. Такая ситуация не может продолжаться долго - насыщение с остановкой бурного роста заказов у Эйрбаса уже наступило. У Боинга это произойдет в этом или следующем году.