От SSC
К Flanker
Дата 10.06.2016 14:38:05
Рубрики Современность;

Ч.3

Здравствуйте!

Как я вижу, яркие факелы за спинами наших уважаемых ССЖ-филов своим блеском затрудняют полное понимание первых двух частей, поэтому более детально распишу потенциально возможные макро-сценарии развития российского гражданского авиапрома (далее ГА) из ситуации начала 2000х (2001-2).

Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь". Реалистичных потенциальных источников денег было два - госбюджет, и продажи. Госбюджет был беден и нищ, с продажами ситуация также была аховая. Главная проблема - ГА РФ было нечего предложить потенциальным покупателям - российским АК - которым нужна была достаточно вменяемая замена Ту-134 в первую очередь, и Ту-154 во вторую (Ту-204 к сожалению вылез из этой ниши, к тому же двигатель ПС-90 на тот момент ещё был крайне сырым).

Ресурсов, т.о., было крайне мало - чтобы предотвратить смерть отрасли (а это вполне могло произойти, как например благополучно скончалось станкостроение) в отсутствие серьёзного бюджетного финансирования, необходимо было в кратчайшие сроки запустить проект (один проект, на большее ГА точно не хватило бы), который бы наконец стал генератором кэша, что позволило бы оживить как КБ, так и комплектаторов (двигатели, БРЭО, и т.д.).

Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель. Дальнейшие сценарии развития отрасли, по большому счёту, определялось двумя ключевыми переменными - а) выбор проекта, б) наличие бюджетного финансирования, перспективы которого напрямую зависели от (будущего) роста цены на нефть/газ. И на период 2003-2010 по этим двум переменным т.о. можно обозначить 4 ключевых возможных сценария: 1) 334 и дешёвый нефтегазий, 2) 334 и дорогой нефтегазий, 3) РРЖ и дешёвый нефтегазий, 4) РРЖ и дорогой нефтегазий (реально осуществившийся сценарий).

Не буду обсуждать (1) и (2), дабы не водить вилами по воде зазря, перейдём сразу к (3): принят проект РРЖ, а цена на нефть в 2003-2010 осталась в коридоре начала 2000х (20-30 за бочку). В этом случае всё было бы абсолютно прозрачно: примерно году в 2005-6-7, когда окончательно выяснилось бы что супер-птиц без обширных бюджетных вливаний (ещё и в инвалюте) не взлетает от словам "совсем", причём перспективы взлёта в любом случае весьма туманные - проект бы тихо прибили. Смерть проекта РРЖ означала бы смерть ГА (гражданского авиапрома) РФ, возможно объявили бы об этом не сразу (о смерти станкостроения вообще не объявляли ЕМНИП), но крайне вероятно на ГА РФ был бы поставлен крест - то же Г.Г. публично бы затрындел, что по авиации мы являемся часть мирового рынка и нефиг оригинальничать, и всякое подобное бла-бла-бла.

В реальности же осуществился, к счастью, сценарий 4: благодаря нефти-матушке и газу-батюшке, наш гражданский авиапром не умер, и даже получил неплохое финансирование и обновление основных фондов. РРЖ, опять же к счастью, не стал могильщиком ГА, а просто очередным малополезным проектом в РФ, реализованным за счёт бюджета.

С уважением, SSC
От ZaReznik
К SSC (10.06.2016 14:38:05)
Дата 11.06.2016 21:32:45

Re: Ч.3

>Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель.

Да ладно, альтернатив не было.
Модернизированный Як-42 с теми же Д-436.
От SSC
К ZaReznik (11.06.2016 21:32:45)
Дата 14.06.2016 16:32:33

Re: Ч.3

Здравствуйте!

>>Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель.
>
>Да ладно, альтернатив не было.
>Модернизированный Як-42 с теми же Д-436.

Не говорите глупости, по Як-42М даже готовой КТД не было, только предпроектные проработки. И по ним у него OEW был уже 37т - как у младших Б-737.

С уважением, SSC
От Eddie
К SSC (10.06.2016 14:38:05)
Дата 10.06.2016 17:28:32

Re: Ч.3

>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".

Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт

С уважением, Андрей
От vavilon
К Eddie (10.06.2016 17:28:32)
Дата 10.06.2016 19:59:11

Re: Ч.3

>>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".
>
>Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
>Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
>Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт

В Таганроге? А зачем тогда в Луховицах новый сборочный цех под него отгрохали?

Вспоминая ситуацию "изнутри", на заводе говорили, что просто ниасилили требований ГА, которые во многом оказались значительно жестче, чем в военной авиации.
Поэтому, когда на горизонте возник Миг-29К, тут же сказали - к черту "большую машину". Но потом под нее полгода закрывали объемы всякой оснастки, причем на качество никто не смотрел - все равно выкидывать.
От ZaReznik
К vavilon (10.06.2016 19:59:11)
Дата 11.06.2016 21:35:41

Re: Ч.3

>>>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".
>>
>>Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
>>Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
>>Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт
>
>В Таганроге? А зачем тогда в Луховицах новый сборочный цех под него отгрохали?

А зачем дали команду сворачивать в ноль уже подготовленное к серии производство в Киеве? ;))