От landman
К Claus
Дата 16.03.2016 08:35:07
Рубрики Прочее;

Re: И что,...

Доброго всем времени суток
>>15 ноября 1945 г. в стенограмме заседания коллегии НКАП от отмечалось: "Ввиду того, что само¬лет Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ не выдержал войсковых испытаний из-за дефектов самолета и двигателя, основными из которых являются... не¬надежность работы дизеля из-за поломки поршневых колец, разруше¬ние поршней и плохая работа топливной аппаратуры... ГКО своим по¬становлением от 24 августа 1945 г. запретил выпуск самолета Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ и предложил устранить все дефекты самолета и дизе¬ля, а затем провести вновь войсковые испытания" (10225,201).
>Так подобные дефекты были пракически на всех советских двигателях, разве что топливная ппаратура мало где применялась.
>Но под авиадизеля и заводы выделили мелкие и не самые лучшие. Плюс перерыв в производстве в 1942.
>А так порядка 40 часов в 1944 М-30Б ходил. Для сравнения АШ-82ФН на Ла-7 порядка 20, а отработанный М-105 порядка 50 часов в войсках.
>Ну и тяжеловат был М-30Б для своих 1500лс - 1150кг сухого веса.
>Но зато топливо не дефицитное и малогорючее. Плюс вес двигателя частично компенсировался меньшим весом топлива необходимого на одинаковую дальность, по сравнению с бензином.

>В общем то, со всеми своими проблемами, дизельный удрник - тот же Ер-2 был бы СССР очень полезен.

***Не надо путать наработку стендовую и на самолете. Тем более 20 часов наработки для Ла-7 это ~ 20 боевых вылетов, а для Ер-2 это 2 ну максимум 3 б.в. Плюс АЧ-30 стоил как крыло от звездолета (по памяти раза в четыре дороже ВК-105)

С уважением Олег
От Claus
К landman (16.03.2016 08:35:07)
Дата 16.03.2016 12:22:13

Re: И что,...

>***Не надо путать наработку стендовую и на самолете.
На Ер-2 к концу войны 7 полков создали, 2 даже повоевали немного. И М-30Б около 1,5 тыс. выпустили. Так что здесь речь не о стендовой отработке.

>Тем более 20 часов наработки для Ла-7 это ~ 20 боевых вылетов, а для Ер-2 это 2 ну максимум 3 б.в.
У нас дальняя авиация 90% вылетов по ближним целям делала.
Так что на деле число вылетов будет не сильно меньше, чем для фронтовых самолетов.

>Плюс АЧ-30 стоил как крыло от звездолета (по памяти раза в четыре дороже ВК-105)
А это не страшно. Во первых цена двигателя очень сильно гуляла в зависимости от завода, на котором он производился. Учитывая, что АЧ-30Б делали слабенькие малосерийные заводы, то скорее всего это и было основным фактором для роста цены.
Во вторых СССР в применении авиации уперся не в число самолетов и двигателей, а в топливо. И соответственно лучше иметь дорогой самолет с дизельными движками, который будет летать, чем более дешевый с бензиновыми, который будет простаивать.
От landman
К Claus (16.03.2016 12:22:13)
Дата 16.03.2016 19:47:47

Re: И что,...

Доброго всем времени суток
>>***Не надо путать наработку стендовую и на самолете.
>На Ер-2 к концу войны 7 полков создали, 2 даже повоевали немного. И М-30Б около 1,5 тыс. выпустили. Так что здесь речь не о стендовой отработке.

***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.

>>Тем более 20 часов наработки для Ла-7 это ~ 20 боевых вылетов, а для Ер-2 это 2 ну максимум 3 б.в.
>У нас дальняя авиация 90% вылетов по ближним целям делала.
>Так что на деле число вылетов будет не сильно меньше, чем для фронтовых самолетов.

*** А тогда зачем Ер-2? Таскать 2х тоннки для удара по переднему краю? Тогда может обойдемся Ил-4 или "Митчелл"?

>>Плюс АЧ-30 стоил как крыло от звездолета (по памяти раза в четыре дороже ВК-105)
>А это не страшно. Во первых цена двигателя очень сильно гуляла в зависимости от завода, на котором он производился. Учитывая, что АЧ-30Б делали слабенькие малосерийные заводы, то скорее всего это и было основным фактором для роста цены.

***Хотя коэффициент партийности и следует учитывать при расчете себестоимости, но в ее рост гораздо больший вклад вносит обработка на станках с высокой чистотой и/или точностью. Это я Вам как человек со специальностью 0705 говорю.

>Во вторых СССР в применении авиации уперся не в число самолетов и двигателей, а в топливо. И соответственно лучше иметь дорогой самолет с дизельными движками, который будет летать, чем более дешевый с бензиновыми, который будет простаивать.

***Я тоже за все хорошее против всего плохого. Но следует признать, что дизеля в СССР не взлетели. Причин много, а результат налицо.

С уважением Олег

ЗЫ. Я не против Ер-2 и не считаю его полным провалом, но назвать его сильно недооцененным нельзя. Нормальный самолет военного времени, списаный после войны из-за низкой надежности. И это несмотря на сильную потребнось в таком самолете.
От Claus
К landman (16.03.2016 19:47:47)
Дата 17.03.2016 14:14:12

Re: И что,...

>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.
В этой статье говорится о 40-50 часах в войсках и 100 часах на стенде в марте 1945. Плюс о том, что основные проблемы были вызваны поломками коленвалов и топливной аппаратуры, а не прецизионными деталями.
Т.е. проблема, судя по всему в качестве заводов.
Плюс немалый вклад внесло то, что в 1942 завод 82 отдали под производство движков для Илов, хотя необходимости в этом в общем то не было - в середине 1942 ударников у нас и так хватало.
http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html

>*** А тогда зачем Ер-2? Таскать 2х тоннки для удара по переднему краю? Тогда может обойдемся Ил-4 или "Митчелл"?
Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.

>***Хотя коэффициент партийности и следует учитывать при расчете себестоимости, но в ее рост гораздо больший вклад вносит обработка на станках с высокой чистотой и/или точностью. Это я Вам как человек со специальностью 0705 говорю.
Не уверен, что это применимо к СССР 40х годов. Тогда цены на одну и ту же технику на разных заводах могли очень сильно отличаться.

>***Я тоже за все хорошее против всего плохого. Но следует признать, что дизеля в СССР не взлетели. Причин много, а результат налицо.
7 полков сформировали, т.е. использовать его таки можно было.
Да и движки можно было довести.
От landman
К Claus (17.03.2016 14:14:12)
Дата 17.03.2016 20:07:28

Re: И что,...

Доброго всем времени суток
>>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.
>В этой статье говорится о 40-50 часах в войсках и 100 часах на стенде в марте 1945. Плюс о том, что основные проблемы были вызваны поломками коленвалов и топливной аппаратуры, а не прецизионными деталями.

***Правильно, ломались нагруженные детали (коленвалы) и детали с высокой чистотой и/или точностью обработки (форсунки). Дизель предъявляет более высокие требования к прочности (ввиду более высоких нагрузок) и сделать его легким сложнее чем бензиновый. Только турбонадув сделать на дизеле легче чем на бензиновом движке.

>Т.е. проблема, судя по всему в качестве заводов.
>Плюс немалый вклад внесло то, что в 1942 завод 82 отдали под производство движков для Илов, хотя необходимости в этом в общем то не было - в середине 1942 ударников у нас и так хватало.
> http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html

***Фразу Сталина про Илы помним? Или Вы готовы ее оспорить?

>>*** А тогда зачем Ер-2? Таскать 2х тоннки для удара по переднему краю? Тогда может обойдемся Ил-4 или "Митчелл"?
>Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
>А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.

***Я знаком с Вашей теории о лимитировании числа б.в. наличием авиабензина, но считаю ее недостаточно обоснованной. Считаю что похабное состояние БАО и техслужбы в связи с недостаточностью как машин так и людей, влияло на число б.в. значительно сильней. Если обладать послезнанием то можно оптимизировать число самолетов в ВВС, но из того времени это не очевидно.

>>***Хотя коэффициент партийности и следует учитывать при расчете себестоимости, но в ее рост гораздо больший вклад вносит обработка на станках с высокой чистотой и/или точностью. Это я Вам как человек со специальностью 0705 говорю.
>Не уверен, что это применимо к СССР 40х годов. Тогда цены на одну и ту же технику на разных заводах могли очень сильно отличаться.

***Я Вам открою секрет - в позднем СССР та же фигня. Да и не может дизель быть дешевле зажигалки. Это проистекает из особенности работы двигателя с воспламенение от сжатия. Единственное исключение - турбонадув, тупо выхлопные газы после дизеля холоднее на 250-300 градусов чем после бензинки.

>>***Я тоже за все хорошее против всего плохого. Но следует признать, что дизеля в СССР не взлетели. Причин много, а результат налицо.
>7 полков сформировали, т.е. использовать его таки можно было.

*** 7 апреля 1945 г. первый боевой вылет совершили два полка из семи, вооруженных "Ерами" - 327-й и 329-й бапы. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Зееловские высоты и Берлин. Всего совершили 75 боевых самолето-вылета. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет (пилот Чернобой из 327-го бап) потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. От огня зенитной артиллерии получили повреждения еще 4 машины. Все остальные авиаполки Ер-2 в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Нарком А.И. Шахурин в своей книге счел необходимым отметить факт участия дизельных Ер-2 в налетах на Берлин (8984).
По отзывам летного и технического состава полков "материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...". Важнейшим же недостатком машины специалисты ВВС считали низкую надежность моторов АЧ-30Б. Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах

>Да и движки можно было довести.

***Да, хотели, но не смогли. А потом ТВД. Хотя если пофантазировать, то на магистральный лайнер дизеля подходили б идеально. Но не было дизелей 3000-4000 л.с. и самое главное НАДЕЖНЫХ.

С уважением Олег
От Claus
К landman (17.03.2016 20:07:28)
Дата 18.03.2016 00:52:31

Re: И что,...

>***Правильно, ломались нагруженные детали (коленвалы) и детали с высокой чистотой и/или точностью обработки (форсунки). Дизель предъявляет более высокие требования к прочности (ввиду более высоких нагрузок)
Разве нагруженность коленвала определяется типом двигателя, а не передаваемой на него мощностью?
1500лс в то время уже не было чем то необычным.

Форсунки - да, проблем. Но на том же АШ-82ФН их довели и выпуск постепенно увеличили.

>и сделать его легким сложнее чем бензиновый. Только турбонадув сделать на дизеле легче чем на бензиновом движке.
Про более легкий никто не говорит, но это компенсируется меньшим запасом топлива на ту же дальность.

>***Фразу Сталина про Илы помним? Или Вы готовы ее оспорить?
Достаточно статистики.
То количества бомб в год, которая сбрасывала наша авиация, без проблем смогли бы сбросить 2000 Пе-2 и Ил-2 летающих с нормальной загрузкой 10 раз в месяц (это не запредельный показатель, в 1941 летали в два с лишним раза чаща, а в 1942 и 1945 чуть реже).
Причем при 2 тыс. Ил-2 и Пе-2 делающих 10 вылетов в месяц, дальнюю авиацию и истребительную авиацию можно было вообще не привлекать.
И немцы получили бы ровно то, что и в реале.
А к середине 1942 у нас в действующей авиации столько Илов и Пешек и было. Больше не требовалось.

>>Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
>>А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.
>
>***Я знаком с Вашей теории о лимитировании числа б.в. наличием авиабензина, но считаю ее недостаточно обоснованной.

Данные о месячном расходе топлива здесь не раз приводились.
90 тыс. т. авиабензина в августе 1941го.
Умножить 90 тыс. т. на 12, я думаю Вы способны. Как, наверняка способны и сравнить полученный результат с годовым производством авиабензина в СССР (в районе 1 млн. т. в год, в 1942 даже меньше).
При этом не забываем, что самолеты 1943-44 более прожорливые, чем самолеты 1941го.
Вы считаете это недостаточным обоснованием?

>Считаю что похабное состояние БАО и техслужбы в связи с недостаточностью как машин так и людей, влияло на число б.в. значительно сильней.
Вы утверждаете, что отсутствие роста числа вылетов при 7 (СЕМИКРАТНОМ!!!!!!!!!) росте численности авиации (в 1944 по сравнению с 1941м) было вызвано проблемами с БАО?????
Вы серьезно?
Почему тогда эти проблемы не мешали в 1941м, когда каждый наш самолет делал рекордное число вылетов?
Поему они не мешали в 1942 и 1945, когда каждый наш самолет лета чаще, чем в 1943-44?
И кстати, почему у нас в 1942 самолетов в строю было больше, чем в 1941м, а вылетов (абсолютное количество) за одинаковый период в 1942 было меньше?
И кстати, как объяснить, что 2/3 наших летчиков даже на фронте не находились?

>Если обладать послезнанием то можно оптимизировать число самолетов в ВВС,
Там элементарных навыков бухгалтера было достаточно, а не послезнания.

>но из того времени это не очевидно.
Тому кто удосужился бы сравнить производство авиатоплива с числом самолетов и их расходом, было бы очевидно.
Там ничего сложного нет - математика на уровне 4 класса средней школы.

>***Я Вам открою секрет - в позднем СССР та же фигня. Да и не может дизель быть дешевле зажигалки.
Про дешевле никто не говорит. Но разница в цене при производстве на одном и том же заводе скорее всего была бы не в 4 раза.
И главное - с дизелем число вылетов можно было нарастить, с бензином нет.

>Это проистекает из особенности работы двигателя с воспламенение от сжатия. Единственное исключение - турбонадув, тупо выхлопные газы после дизеля холоднее на 250-300 градусов чем после бензинки.
Так на АЧ-30Б турбонаддув и использовали.

>***Да, хотели, но не смогли.
Там еще и процесс над Новиковым и Шахуриным повлиял.
От bedal
К Claus (18.03.2016 00:52:31)
Дата 18.03.2016 07:46:26

дизтопливо для самолётов - совсем не то, что для танков

или кораблей. Надо учитывать, какие там перепады температуры. Именно перепады, автомобили почему-то летом на зимней соляре не ездят (почему - найти легко, описывать не буду), а тут поднялся - зимнюю подавай, опустился - летнюю.
Именно это было одной из главных причин неуспешности авиадизелей везде.

В общем, просто так "у нас полно соляры, давайте полетаем" не получилось бы. Нужно было бы городить достаточно тонкую химию, с чем у нас и без того проблемы были.
От ascet
К landman (16.03.2016 19:47:47)
Дата 17.03.2016 04:05:42

Re: И что,...

>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.

Хм, а можно где увидеть данные стенда для самолета? Ибо как я помню, то "движки" подогнали под требования конструкторов, а не на оборот.

И как бы это старая "забава" наших ВВС - движки по паспорту, или по ситуации. Помнится даже англичане согласились, что их движки по ситуации для ВВС СССР.
От landman
К ascet (17.03.2016 04:05:42)
Дата 17.03.2016 13:23:14

Re: И что,...

Доброго всем времени суток
>>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.
>
>Хм, а можно где увидеть данные стенда для самолета? Ибо как я помню, то "движки" подогнали под требования конструкторов, а не на оборот.

***Доводка М-82 и взаимодействия двигателистов и самолетчиков концентрировано здесь:
http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml
Можно еще и "Хроники" полапатить

По 150 часов для АШ-82ФН в "Хрониках":

С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й се¬рии с № 8215001. Ресурс мо¬торов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы АШ-82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.

26 декабря 1945 Зам. НКАП П.Дементьев писал письмо № Н-32/5065 Зам. Ком. ВВС КА шп иас А.К.Репину, копия Нач. ГУЗ ВВС КА гл Н.П.Селезневу:
Приказом № 364с от 10 сентября 1945, изданном в развитие постановления СНК от 10 сентября 1945 НКАП обязал завод № 19 устранить дефекты, имевшие место на моторах АШ-82ФН...
После проверки их эффективности на заводских испытаниях завод № 19 провел официальное совместное проверочное испытание мотора на повышенный до 150 час. ресурс.
Мотор АШ-82ФН показал на этом испытании вполне надежную работу при увеличенном до 150 час. ресурсе.
В соответствии с вышеизложенным считаю 150 часове испытание мотора № 8215961 прошедшим удовлетворительно.
Прошу подтвердить Ваше согласие на оформление результатов испытаний с удовлетворительной оценкой и датьуказание ст. Военпреду на заводе № 19 в выпуске моторов АШ-82ФН 5-1 серии с ресурсом 150 час. и отгрузке их самолетным заводам и в резерв ВВС КА (2591,132).


>И как бы это старая "забава" наших ВВС - движки по паспорту, или по ситуации. Помнится даже англичане согласились, что их движки по ситуации для ВВС СССР.


С уважением Олег