От Александр Буйлов
К Claus
Дата 28.10.2015 17:43:27
Рубрики ВВС; 1941;

Вопрос лично к вам.

>>На 20000 тыс экипажей для обеспечения такого налета в год потребуется 40-60к самолетов, или как минимум комплектов двигателей. Даже если топлива будет хоть залейся.
>Это еще один фактор говорящий о том, что орде было невозможно обеспечить нормальную подготовку.
Вообще, 300 часов в год - это реально дохрена. Конечно, это меньше современной саннормы в ГА, но это улетаться: по личным ощущениям 6 часов непрерывной работы на Л-410 (без автопилота) выматывает меньше, чем 30 минут энергичного пилотажа на Як-52. Вот лично вы, как видите распределение этого налета, по задачам обучения? То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп. Какую часть требуется выполнять на боевых самолетах, а для какой нужны УТС.
Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
>Никто же не говорит о создании МиГ-29 в 1941.
>Речь естественно про те же самые технологии, что использовались и тогда.
>Металлический центроплан был на И-16 и МиГ-3, металлические лонжероны на И-16, Як-9/3 и поздних Ла-5. В 1941м было сделано несколько тысяч цельнометаллических бомбардировщиков.
>И речь идет лишь о изготовлении тех конструкций, что и тогда использовались, только за счет некоторого перераспределения ресурсов с бомбардировщиков на истребители. У тех же Су-2 даже геометрические размеры сопоставимы с истребителями, по крайней мере не сильно больше.
Да даже те конструкции не всем были по зубам.
От Claus
К Александр Буйлов (28.10.2015 17:43:27)
Дата 28.10.2015 19:43:57

Re: Вопрос лично...

>Вообще, 300 часов в год - это реально дохрена. Конечно, это меньше современной саннормы в ГА, но это улетаться:
В год там скорее будет порядка 200 часов.
300 это скорее налет курсанта (не обязательно за год), после которого его можно направлять в боевую часть (по крайней мере цифры такого порядка были у других стран).

>То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп.
Это посчитать не смогу. но понятно,ч то за 50 часов большую часть из этих задач вообще не выполнить. У нас перед ВОВ, насколько я помню, курсанты получив 50 часов налета уходили в части вообще не имея полетов на боевое применение.

>Какую часть требуется выполнять на боевых самолетах, а для какой нужны УТС.
Для курсанта скорее 50 на 50. Но это очень прикидочно и не факт, что точно.

>Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
Не настолько детально. Но понятно, что не набрав часов этот курс не провести.

>Да даже те конструкции не всем были по зубам.
А их и не надо было на всех заводах внедрять. На орду цельнометаллических самолетов по любому металла не было.
А для выпуска нескольких тысяч цельнометаллических истребителей в год достаточно ограниченного числа заводов. Деревяшки же можно было строгать и на остальных.
В принципе в 1942 при том же количестве металла можно было построить 2500 (если выпуск бомберов сократить на 30%)- 4000 (если еще полностью от Ил-4 отказаться) металлических истребителя, при общем количестве истребителей более 9000.
В 1943 примерно столько же.
В 1944 порядка 5000, если еще уменьшить выпуск Як-9 и за счет их металла строить цельнометаллические Яки.

Для производства такого количества самолетов достаточно пары заводов. Например №1 и №292. С 1942 можно часть производства перенести на 126й завод вместо Ил-4 и/или на 166й (на котором делали Ту-2 и Як-9).

И ведь, что интересно, падение производства при этом весьма небольшое получается. Всего на 1000 (если сокращаем выпуск на 30%) - 1500 тысячи (если Пе-2 сокращаем на 30% и отказываемся от Ил-4) бомбардировщиков в год. Выпуск истребителей при этом остается как в реале, но порядка 40% из них будут металлическими. А все остальные вполне можно было засунуть в учебные части, резерв и ПВО, используя на фронте только при крайней необходимости.
От Александр Буйлов
К Claus (28.10.2015 19:43:57)
Дата 28.10.2015 22:49:34

Понятно.

>В год там скорее будет порядка 200 часов.
>300 это скорее налет курсанта (не обязательно за год), после которого его можно направлять в боевую часть (по крайней мере цифры такого порядка были у других стран).
Тут вопрос непростой. Во первых летная подготовка без соответствующей теории вообще не имеет смысла. То есть не дали теорию по стрельбе - нечего и начинать. Только перевод ресурса, патронов и бензина, толку ноль. В идеале, нужно давать теорию и сразу по окончанию курса отлетывать практику. Затем следующий курс. При таком подходе эффект будет максимальный, но организовать подобное обучение очень сложно. Мешает погода (пришло время летать а тут дожди на два месяца зарядили, получаем перерыв в обучении), в полетах возникают нерегулярные перерывы и из за разной длительности курсов. Годовой налет при таком подходе получается не очень большой.
На практике чаще сначала дают оптом всю теорию, потом так же оптом отлетывают всю программу. Налет получаем компактный и довольно солидный, но многие курсанты являются на полеты с качественно забытой теорией. Инструкторам приходится с нуля объяснять всё от А до Я. При больших цифрах налета эффективность такого обучения намного меньше.
Второй момент: каждый раздел программы имеет смысл отлетывать только некоторое конкретное количество часов. Если техника летного училища не позволят провести полеты в закрытой кабине, перенос этих часов на пилотаж в зоне большого смысла не имеет. Это примерно как в школе добавить часов для изучения букваря вместо физики.
>>То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп.
>Это посчитать не смогу. но понятно,ч то за 50 часов большую часть из этих задач вообще не выполнить. У нас перед ВОВ, насколько я помню, курсанты получив 50 часов налета уходили в части вообще не имея полетов на боевое применение.
За 50 часов можно научить неплохо пилотажить, летать строем. Как правило сильно урезаны полеты по маршруту, шторки. С учетом того, что навигация - наука не простая, а маршруты летают в конце летной программы, когда вся теория наглухо забыта, этот пункт программы был традиционно проблемным.
Следующий момент. Из училища выходят летчики, допущеные к полетам на некоем "выпускном типе". Это может быть как какой то современный самолет, так и устаревший. Не принципиально, в части ему в любом случае переучиватся на то, что есть в наличии. Даже одинаковые самолеты но разных серий могут потребовать отдельной программы переучивания (из современности: допуск к полетам на Л-410УВП не дает права летать на Л-410УВП-Э, для этого нужно пройти несколько месяцев переподготовки. В свою очередь, для допуска на Л-410УВП-Э20 нужно пройти ещё один курс переподготовки). Поэтому часть программы в училищах могли сознательно не давать: смысла нет никакого, если всё сразу по приходе в часть придется забыть и перелетывать заново, параллельно устраняя ещё и негативный перенос навыков. Организация переучивания это уже другой вопрос.

>>Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
>Не настолько детально. Но понятно, что не набрав часов этот курс не провести.
Надеюсь, мне удалось показать, что простой набор часов не дает необходимой квалификации.
От Claus
К Александр Буйлов (28.10.2015 22:49:34)
Дата 29.10.2015 10:28:01

Re: Понятно.

>Надеюсь, мне удалось показать, что простой набор часов не дает необходимой квалификации.

В принципе Вы это писали раньше и этот момент понятен.
Но, прежде всего, я как то сомневаюсь, что в то время не было людей способных разработать правильные программы обучения.
Аналогично, сомневаюсь, что и во всем остальном мире все было идеально. но опять же, при ограничении числа обучающихся правильные программы реализовать заметно проще.

А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.
У нас же, чуть ли не в каждом первом мемуаре упоминаются приходящие в части летчики с крайне слабой подготовкой. И достаточно часто упоминается, что в летных училищах летали редко, в т.ч. и из-за нехватки топлива.
Т.е. взаимосвязь между часами налета и результативностью все же заметная.
И кстати, что касается теории, как минимум у части успешных летчиков в мемуарах упоминается, что теорией они занимались (как минимум стрельбы), в то время как многие другие балду гоняли.
Т.е. здесь как раз пример того, что процесс был поставлен не очень хорошо.

Ну а про переучивание на боевые типы. Практика окончательной подготовки летчиков в частях может еще как то работать в мирное время. Но когда части, в которой таких летчиков много (а в 1941 так и было из-за резкого роста численности) приходится вступать в бой, то внезапно оказывается, что часть фактически не боеготова.
От KSN
К Claus (29.10.2015 10:28:01)
Дата 30.10.2015 22:12:21

Re: Понятно.



>А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.

Простите, влезу.
Если верить воспоминаниям летавших (и уцелевших) и немецких, и наших пилотов, то во второй половине войны
немецкие пилоты стали четко делиться на "зеленых новичков" и "асов".
Причем это началось не тогда, когда немцы перешли на ускоренный курс обучения, а раньше на полгода-год.
Т.е. важнее был не "школьный опыт", а реальный боевой.
Это первое.
Второе. ВВС ведь не некие самоценные "сферические кони в вакууме". Когда пилоты с реальным боевым опытом таки у немцев начали кончаться, и общий уровень их ВВС неизбежно просел это означало же не только 1000 погибших летчиков, а сколько-то десятков тысяч погибших на земле немцев, погибших именно потому что наши СВ без противодействия немецких ВВС стали перемалывать немцев более успешно.

От Claus
К KSN (30.10.2015 22:12:21)
Дата 31.10.2015 22:31:43

Re: Понятно.

>Если верить воспоминаниям летавших (и уцелевших) и немецких, и наших пилотов, то во второй половине войны
>немецкие пилоты стали четко делиться на "зеленых новичков" и "асов".
>Причем это началось не тогда, когда немцы перешли на ускоренный курс обучения, а раньше на полгода-год.
У немцев с мая 1944 резко, в разы упало производство топлива (точнее не упало, а вообще обвалилось), что на обучении должно было сказаться куда сильнее, чем рост численности.

>Т.е. важнее был не "школьный опыт", а реальный боевой.
Чтобы наработать боевой опыт, нужно иметь "школьный".
Можно, конечно и "бразильскую" систему использовать. Но только в СССР и она не работала. Просто потому, что те пилоты, которым посчастливилось выжить и набрать опыт, они все равно тут же размывались ордами новых "кузнечиков", ти в итоге летали все реже и реже.
А основная масса советских пилотов все равно представляла из себя легкие мишени и бомберов/штурмовиков типа "авось куда попаду".

>Второе. ВВС ведь не некие самоценные "сферические кони в вакууме". Когда пилоты с реальным боевым опытом таки у немцев начали кончаться, и общий уровень их ВВС неизбежно просел это означало же не только 1000 погибших летчиков, а сколько-то десятков тысяч погибших на земле немцев, погибших именно потому что наши СВ без противодействия немецких ВВС стали перемалывать немцев более успешно.
Проблема в том, что ни у немцев ни у СССР ставка на численность не могла сработать в принципе.

СССР, который поставил на численность, в итоге получил (в воздухе) ту же численность, что и немцы, но при капитально просаженном качестве.
Ставку на численность могли себе позволить только американцы, которые производили на порядок больше авиатоплива, чем СССР или Германия и при этом 2/3 из него даже не на фронте тратили. И которые могли на конвейере клепать тяжелые бомберы, расходуя их быстрее, чем мы расходовали Ил-2.
А у СССР ставка на число, приводила к отсутствию этого самого числа (в воздухе), но при потери качества. Т.е. к наихудшему варианту из всех возможных.
От KSN
К Claus (31.10.2015 22:31:43)
Дата 01.11.2015 13:56:51

Re: Понятно.

>Проблема в том, что ни у немцев ни у СССР ставка на численность не могла сработать в принципе.
>СССР, который поставил на численность, в итоге получил (в воздухе) ту же численность, что и немцы, но при капитально просаженном качестве.
>Ставку на численность могли себе позволить только американцы, которые производили на порядок больше авиатоплива, чем СССР или Германия и при этом 2/3 из него даже не на фронте тратили. И которые могли на конвейере клепать тяжелые бомберы, расходуя их быстрее, чем мы расходовали Ил-2.
>А у СССР ставка на число, приводила к отсутствию этого самого числа (в воздухе), но при потери качества. Т.е. к наихудшему варианту из всех возможных.
Вы все время считаете что у СССР был выбор.
Давайте закончим на этом.
От Claus
К KSN (01.11.2015 13:56:51)
Дата 01.11.2015 15:27:00

Re: Понятно.

>Вы все время считаете что у СССР был выбор.
>Давайте закончим на этом.
Естественно он был. СССР был далеко не единственной страной, развивавшей авиацию. И опыт других стран показывает, что советский подход был отнюдь не единственно возможным, как показывает он и что советский подход был наименее эффективным.
Как уже говорилось, в СССР хотели количество за счет качества.
Но на практике реализовали вариант "Ни качества, ни количества".
От Alexr
К KSN (01.11.2015 13:56:51)
Дата 01.11.2015 14:09:18

Re: Понятно.

>Вы все время считаете что у СССР был выбор.

Выбор у СССР появился в середине 43, но он его не использовал.
Claus упирает на выбор в 40-41 г.
Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
А вот с 43 года можно порассуждать
От Claus
К Alexr (01.11.2015 14:09:18)
Дата 01.11.2015 15:37:57

Re: Понятно.

>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.

Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
В итоге просто разгром.
С 1943 СССР смог начать реализовывать стратегию "всех не перестреляете", но опять же, в значительной степени за счет отвода части немецких сил на запад и за счет улучшения своего авиапарка.

>Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
> Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
Оно и там было вредно.
Какой смысл был размывать опытный летный состав неподготовленными летчиками и строгать истребители с пониженными характеристиками?
Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.

>А вот с 43 года можно порассуждать
В 1943 разгон численности был форменным идиотизмом.
Только с 1944 ее начали хоть как то ограничивать.
От Alexr
К Claus (01.11.2015 15:37:57)
Дата 01.11.2015 18:01:16

И кстати может кто пояснит

>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
 В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ! Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?

От ZaReznik
К Alexr (01.11.2015 18:01:16)
Дата 01.11.2015 19:57:49

Re: И кстати...

>>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
> В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ!
Не только ПВО главной ВМБ.
В 1941 немало примеров того, как аналогичные вылеты на патрулирование в зоне своего аэродрома, безо всякой ВМБ поблизости, засчитывались как боевые.
Об этом ув.Claus-у уже говорили, когда он и раньше в лоб сравнивал количество вылетов разные периоды ВОВ.

> Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?
ЕМНИП официально определение боевого вылета не изменяли. Нужно "взаимодействие" с противником.
От Alexr
К ZaReznik (01.11.2015 19:57:49)
Дата 02.11.2015 08:19:07

Re: И кстати...

>>>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
>> В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ!
>Не только ПВО главной ВМБ.
>В 1941 немало примеров того, как аналогичные вылеты на патрулирование в зоне своего аэродрома, безо всякой ВМБ поблизости, засчитывались как боевые.
>Об этом ув.Claus-у уже говорили, когда он и раньше в лоб сравнивал количество вылетов разные периоды ВОВ.

>> Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?
>ЕМНИП официально определение боевого вылета не изменяли. Нужно "взаимодействие" с противником.
 Мне тоже так кажется, что цифры приведенные Claus-ом разные. В 41 это все вылеты а в 44 только с "взаимодействием" с противником. Но не доказать и не опровергнуть.
От Alexr
К Claus (01.11.2015 15:37:57)
Дата 01.11.2015 17:39:23

Re: Понятно.

>>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
>Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.
>Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
>К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
>В итоге просто разгром.
Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
>С 1943 СССР смог начать реализовывать стратегию "всех не перестреляете", но опять же, в значительной степени за счет отвода части немецких сил на запад и за счет улучшения своего авиапарка.
>>Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
>> Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
>Оно и там было вредно.
>Какой смысл был размывать опытный летный состав неподготовленными летчиками и строгать истребители с пониженными характеристиками?
>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
 Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же. Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.

В этих годах можно спорить о типе самолетов в производстве а не о количестве.
Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.

>>А вот с 43 года можно порассуждать
>В 1943 разгон численности был форменным идиотизмом.
>Только с 1944 ее начали хоть как то ограничивать.
Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС. К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.
От ZaReznik
К Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата 01.11.2015 21:30:05

Re: Понятно.

>>>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
>>Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.
>>Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
>>К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
>>В итоге просто разгром.
>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.

Вряд ли у наших военных была возможность РЕАЛЬНО и в деталях осознать события во Франции в 1940 г.
Ни немцы, ни французы, ни англичане своими выводами вроде бы не стремились на тот момент делиться с СССР.
От ttt2
К Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата 01.11.2015 20:45:46

Re: Понятно.

>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.

МиГ-3У цельнодеревянный монокок и вообще 1943 год, И-185 недоведен и еще долго доводился, И-30 - обосновано побоялись менять весь процесс производства в условиях начавшейся катастрофически войны, да и особого преимущества перед обычным Як-1 у него не было, скорость на испытаниях 571 км/час.

В общем у нас все было бы много лучше не провались Поликарпов с И-180, в общем неплохой самолет угробленный мотористами.

Да и вообще большие потери в значительной степени вызваны слабыми моторами. Вся война мучения с модернизацией М-105 с весьма скромными результатами.

С уважением
От Alexr
К ttt2 (01.11.2015 20:45:46)
Дата 02.11.2015 09:36:29

Re: Понятно.

>>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
>
>МиГ-3У цельнодеревянный монокок и вообще 1943 год,
 Потому что в 42 бросили доводить из-за двигателя, а так самое большое кол-во алюминия в истребителе
> И-185 недоведен и еще долго доводился,
 Як-9(3)с М-107 c 25 часами выпускали, Также могли и И-185-М-71 с 25 часами запустить.
И-30 - обосновано побоялись менять весь процесс производства в условиях начавшейся катастрофически войны, да и особого преимущества перед обычным Як-1 у него не было, скорость на испытаниях 571 км/час.
Так сразу же и бросили с ним возится а могли данные як-9П получить на И-30

>В общем у нас все было бы много лучше не провались Поликарпов с И-180, в общем неплохой самолет угробленный мотористами.
 Вот с этим согласен. Вот если БЫ в 39 пошел М-88 тогда бы нормально но он пошел только в декабре 40. Т.е серия в 41 что для 41 не фонтан.

>Да и вообще большие потери в значительной степени вызваны слабыми моторами. Вся война мучения с модернизацией М-105 с весьма скромными результатами.

>С уважением
От Claus
К Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата 01.11.2015 19:35:53

Re: Понятно.

>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
Почему к лету 1940? Противника определили еще в 1933м.
А то, что авиация не тянет стало понятно еще непосредственно во время боев на Халхин-Голе. Сборную СССР то прислали отнюдь не из-за осознания, что авиация крута до невозможности и что все в порядке.

> Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же.
С какой стати? Потери это и есть следствие низкого качества.
А к 1941 оно стало даже хуже, чем на Халхин-Голе, так как подготовку новых летчиков резко увеличили и даже имеющийся летный состав стал размыт еще сильнее.

>Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.
А почему из надо перестраивать? Достаточно принять решение о прекращении роста их дальнейшей численности, тем более, что уже в то время необеспеченность топливом была очевидна (см. Мелию). Плюс решение о производстве цельнометаллических истребителей за счет бомберов.

>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
Это и так понятно.
ЛаГГ-3 изначально показал лучшие данные плюс недефицитные материалы. МиГ-3У это 1943 год, для которого характеристики уже посредственные, плюс недоведенность.
Ту-2 - истребительный кризис.


>Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС.
См. Мелию - то что авиация обеспечена топливом на 30% было понятно еще в 1940м. И масштабы производства топлива секретом не были.
Не требовалось здесь ждать 1943 года.

>К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
Для получения этого послезнания было достаточно обычного бухгалтера привлечь.

> Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.
Достаточно было статистику поднять.
От Alexr
К Claus (01.11.2015 19:35:53)
Дата 02.11.2015 08:46:15

Re: Понятно.

>>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
>Почему к лету 1940? Противника определили еще в 1933м.
>А то, что авиация не тянет стало понятно еще непосредственно во время боев на Халхин-Голе. Сборную СССР то прислали отнюдь не из-за осознания, что авиация крута до невозможности и что все в порядке.
 Х-Г осознали посредственность рядовых летчиков, Финляндия осознали посредственность органов управления, Франция показала как надо строить ВВС и кто будет у нас противник. Надо проанализировать все 3 конфликта.
А то получиться как после Испании о И-15 отличный самолет. Будем строить манёвренные и скоростные. После Х-Г. о сборная летчиков поборет всех противников пограничных с СССР. И только после финнов о не то что-то в консерватории. И стали строить массовые ВВС.
Правильно поправил меня ZaReznik после Франции у нас просто не было достоверных сведений про то что там творилось, это мне сейчас видно из 21 века. А в 40 была миссия Петрова + наш размер и поэтому наверное и приняли решение про массовые ВВС.

>> Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же.
>С какой стати? Потери это и есть следствие низкого качества.
>А к 1941 оно стало даже хуже, чем на Халхин-Голе, так как подготовку новых летчиков резко увеличили и даже имеющийся летный состав стал размыт еще сильнее.
Потому что :
>>Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.
Иначе будет просто меньше самолетов с тем же руководством, с той же промышленностью, с тем же персоналом


>А почему из надо перестраивать? Достаточно принять решение о прекращении роста их дальнейшей численности, тем более, что уже в то время необеспеченность топливом была очевидна (см. Мелию). Плюс решение о производстве цельнометаллических истребителей за счет бомберов.

>>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
>Это и так понятно.
 Ну это вопросы отдельных веток но скажу
>ЛаГГ-3 изначально показал лучшие данные плюс недефицитные материалы. МиГ-3У это 1943 год, для которого характеристики уже посредственные, плюс недоведенность.
Миг-3У это все таки 42, Увеличение количества АМ возможно, также как и снижение кол-ва Ил-2. Ресурсы были но приняли другое решение. в 43 возможно его улучьшать
По ЛаГГу вся его история это лоббирование этого самолета.
Да из него вышел отличный ЛА-7 но это 44 и послезнание.
>Ту-2 - истребительный кризис.
Какой? С 3 квартала 42 промышленность до конца войны каждый квартал производили по 8 тыс. самолетов + лендлинз в квартал примерно по 1 тыс. истребителей. Кризис в головах был. Кризиса истребителей не было.

>>Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС.
>См. Мелию - то что авиация обеспечена топливом на 30% было понятно еще в 1940м. И масштабы производства топлива секретом не были.
>Не требовалось здесь ждать 1943 года.
>>К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
>Для получения этого послезнания было достаточно обычного бухгалтера привлечь.
 Для России не подьемъно было содержать 27 дивизий и 5 бригад, счас содержат 42 бригады и 4 дивизии. Значит это что России достаточно этих войск или это решение бухгалтера?

>> Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.
>Достаточно было статистику поднять.
От Александр Буйлов
К Claus (29.10.2015 10:28:01)
Дата 29.10.2015 11:56:52

Тут могу сказать только

>В принципе Вы это писали раньше и этот момент понятен.
>Но, прежде всего, я как то сомневаюсь, что в то время не было людей способных разработать правильные программы обучения.
В общем то программы были. Не могу сказать за всю подготовку, но первоначальная летная подготовка, её методика и объем, была заложена как раз в 30-е годы, и с тех пор мало изменилась. Так что в этом пункте у меня претензий нет - объём достаточный, больше в принципе и не нужно. Пилотажная подготовка в принципе тоже достаточная. Но есть нюансы, почему я и обращаю внимание на программу. Если пилотажную подготовку (по программе) можно считать достаточной, то подготовка к маршрутным полетам наоборот была сильно урезана. Фактически маршруты давались ознакомительно, без создания твердых навыков. Очень часто - по простейшему треугольному маршруту в знакомом районе, со взлетом и посадкой на одном и том же знакомом аэродроме. Собственно, это основная причина многочисленных блужданий в истребительной авиации. Но училищу проще было ограничится такой подготовкой - это снижало аварийность и нагрузку на инструкторов.
Подготовка в закрытой кабине, даже при полностью выполненной программе, в лучшем случае давала навыки по действиям при кратковременном входе в облачность. Справедливости ради, бОльшая часть самолетов и не была оборудована для чего то бОльшего.
По остальным разделам подготовки не копенгаген, судить не могу.
Есть ещё важный момент - квалификация инструкторского состава и его мотивация. Если с квалификацией интуитивно всё понятно, то мотивацию нужно пояснить.
Самое сложное в ходе летной подготовки - предоставление курсанту самостоятельности а затем контроль навыков. С этим пунктом такая петрушка: если дать самостоятельность слишком рано, до появления устойчивых навыков, то велика вероятность аварийных ситуаций. Если слишком поздно - курсант "перегорит", привыкнет к факту того что его всегда может исправить инструктор, и будет летать расслаблено. Самвылеты, проверки для него окажутся стрессом, что так же приведет к аварийности. Нужно ловить момент, и у каждого курсанта он свой. Так вот, если например, давить на инструкторов снижением аварийности любой ценой, то самостоятельности курсантам давать не будут. Максимум - лучшим. Остальных будут по максимуму тянуть, давать им дополнительные часы (урезая у лучших - типа они и так справляются), проверять будут формально. На выходе получим, что способная часть курсантов отлетает меньше программы, а слабые отлетают больше, но ничему не научатся.
>А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.
>У нас же, чуть ли не в каждом первом мемуаре упоминаются приходящие в части летчики с крайне слабой подготовкой. И достаточно часто упоминается, что в летных училищах летали редко, в т.ч. и из-за нехватки топлива.
>Т.е. взаимосвязь между часами налета и результативностью все же заметная.
>И кстати, что касается теории, как минимум у части успешных летчиков в мемуарах упоминается, что теорией они занимались (как минимум стрельбы), в то время как многие другие балду гоняли.
>Т.е. здесь как раз пример того, что процесс был поставлен не очень хорошо.

>Ну а про переучивание на боевые типы. Практика окончательной подготовки летчиков в частях может еще как то работать в мирное время. Но когда части, в которой таких летчиков много (а в 1941 так и было из-за резкого роста численности) приходится вступать в бой, то внезапно оказывается, что часть фактически не боеготова.
Тут такой момент. Окончательная подготовка в училищах всё равно почти невозможна: нужно держать парк всех типов и их модификаций в каждом училище. Поэтому переучка должна быть где то в другом месте. Вариантов то всего два: или непосредственно в части, или в центре по переучиванию, роль которых КЯП у нас играли ЗАПы. Только после переподготовки на тип обучение можно считать законченным, а летчика - готовым к выполнению задач. Причем переучивание такой же сложный процесс, как и обучение, и программы так же нужно подгонять под каждого курсанта.
Я ещё одну причину проблем могу подкинуть: тотальное недоверие молодым летчикам. Которое довольно сильно въелось в нашу авиацию. То есть, при наличии некоего опытного костяка в полку, все задачи выполнял только он. Молодых пилотов к выполнению не привлекали до последнего, опасаясь что они справятся хуже (и к принимавшему решение будут претензии). Опытные же пилоты были перегружены текучкой и не могли тратить время на передачу опыта и подготовку других пилотов. А кто то и не хотел. Поэтому потеря даже небольшого процента летчиков от общего числа могла привести к тотальному обвалу эффективности части - опытных выбили, а остальные и так были слабже, так ещё от сидения на "скамейке запасных" потеряли и ту квалификацию, которую имели.