От Skvortsov
К Bigfoot
Дата 29.10.2015 07:49:20
Рубрики WWII;

Re: Возможно, что...

>>Это слишком дорого, зачастую дешевле выкинуть деталь, сделанную с нарушением технологии.
>Домыслы. Обычно подобный контроль достаточно дешев и осуществляется рутинно.

У Вас наверное технологически очень продвинутое предприятие. Позвольте полюбопытствовать, каким методом неразрушающего контроля у Вас рутинно определяют величины остаточных напряжений в поверхностном слое деталей после токарной обработки?


>>Обязанность токаря - поместить деталь с выявленными отклонениями в ящик с браком.
>Обязанность токаря - точить детали. А выявлять отклонения и принимать решения - это удел ИТР. Токарь обязан сдать деталь для контроля с указанием обстоятельств изготовления. Далее - не его забота. Если токарь шибко толковый и пытается внести свою лепту в оптимизацию, его, скорее всего, отметят и будут привлекать к обсуждению. Но это маловероятно - техники редко лезут с рацухами в отличие от технологов и инженеров. Из личного опыта, тыкскыть, наблюдение.

У Вас странные представления о токарях.

Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих (ЕТКС), 2014

§ 108. Токарь 2-го разряда
Должен знать: устройство и принцип работы однотипных токарных станков; наименование, назначение и условия применения наиболее распространенных универсальных приспособлений; устройство контрольно-измерительных инструментов; назначение и правила применения режущего инструмента; углы, правила заточки и установки резцов и сверл; систему допусков и посадок; квалитеты и параметры шероховатости; назначение и свойства охлаждающих и смазывающих жидкостей.

§ 112. Токарь 6-го разряда
Должен знать: конструкцию и правила проверки на точность токарных станков различных типов; способы установки, крепления и выверки сложных деталей и методы определения технологической последовательности обработки; устройство, геометрию и правила термообработки, заточки и доводки всех видов режущего инструмента; способы достижений установленной точности и чистоты обработки; требования, предъявляемые к плазменно-механической обработке, и условия применения при этом методе специальных приспособлений; основные принципы калибрования сложных профилей; правила определения наивыгоднейших режимов резания по справочникам и паспорту станка; расчеты, связанные с выполнением сложных токарных работ.

http://bizlog.ru/etks/etks-2_2/109.htm


От Bigfoot
К Skvortsov (29.10.2015 07:49:20)
Дата 29.10.2015 16:00:26

Re: Возможно, что...

>У Вас наверное технологически очень продвинутое предприятие.
Да. Весьма.
>Позвольте полюбопытствовать, каким методом неразрушающего контроля у Вас рутинно определяют величины остаточных напряжений в поверхностном слое деталей после токарной обработки?
Мы не занимаемся токарной обработкой металлов. Из неразрушающего контроля - микро- и различные спектроскопии.
>У Вас странные представления о токарях.
У меня нормальные представления о немецком производстве. В отличие от. Я, знаете ли, на практике наблюдаю, кто, что и как делает.
>Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих (ЕТКС), 2014
И какое отношение он имеет к реалиям Германии? В огороде бузина, а в Киеве известно кто.
От Чобиток Василий
К Bigfoot (29.10.2015 16:00:26)
Дата 29.10.2015 16:19:03

Re: Возможно, что...

Привет!

>Мы не занимаемся токарной обработкой металлов.

+

>У меня нормальные представления о немецком производстве. В отличие от.

Вы нихрена не смыслите в технологии токарного производства и про контроль его качества несете чушь. При всем Вашем нормальном представлении о немецком производстве, на котором... нет токарной обработки.

Немецкий токарь из байки все сделал правильно. Ему известно, что она изготовлена с существенными отклонениями от установленного техпроцесса, а он отвечает за выполнение работ в соответствии с технологической картой. И этого более чем достаточно, чтобы выкинуть деталь без передачи ее на ОТК. Потому что при соответствии требованиям по размерам и шероховатости среди других правильно изготовленных деталей ОТК в принципе не сможет выявить этот экземпляр. И вылезет это боком уже на каком-нибудь узле машины с преждевременно сломавшейся, дай Бог без катастрофы, деталью.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Fateev
К Skvortsov (29.10.2015 07:49:20)
Дата 29.10.2015 08:57:02

Не домыслы

День добрый.
>>>Это слишком дорого, зачастую дешевле выкинуть деталь, сделанную с нарушением технологии.

ВСЕ изготовленные детали все равно НАДО контролировать.

>У Вас наверное технологически очень продвинутое предприятие. Позвольте полюбопытствовать, каким методом неразрушающего контроля у Вас рутинно определяют величины остаточных напряжений в поверхностном слое деталей после токарной обработки?

Временная выдержка. Обычно суток хватает.
Пример - тонкостенная гильза со сложным криволинейным профилем.
Т.к. точность обработки должна была быть очень высокой, то перед контролем партия лежала сутки на ОТК. Учитывая, что и токарь ее делал 3 дня - то остаточные напряжения снимались практически все.

С уважением, Павел Фатеев.
От Skvortsov
К Fateev (29.10.2015 08:57:02)
Дата 29.10.2015 10:45:55

Наука совсем о других сроках говорит


>>У Вас наверное технологически очень продвинутое предприятие. Позвольте полюбопытствовать, каким методом неразрушающего контроля у Вас рутинно определяют величины остаточных напряжений в поверхностном слое деталей после токарной обработки?
>
>Временная выдержка. Обычно суток хватает.
>Пример - тонкостенная гильза со сложным криволинейным профилем.
>Т.к. точность обработки должна была быть очень высокой, то перед контролем партия лежала сутки на ОТК. Учитывая, что и токарь ее делал 3 дня - то остаточные напряжения снимались практически все.

ФГБОУ ВПО «РЫБИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ П. А. СОЛОВЬЁВА»

Болотеин Алексей Николаевич

РАСЧЁТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСТАТОЧНЫХ
НАПРЯЖЕНИЙ НА ОСНОВЕ КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНОЙ МОДЕЛИ
ПРОЦЕССА РЕЗАНИЯ

"Основной причиной изменения геометрической формы деталей в процессе эксплуатации является перераспределение остаточных напряжений вследствие релаксации и, как следствие, появление остаточных деформаций, так как природа изменения формы детали во времени лежит в создании в материале деталей неравномерных напряжений. Чем выше уровень остаточных напряжений в различных поверхностных слоях деталей, чем существеннее несимметричное расположение эпюр остаточных напряжений, тем интенсивнее деформируются детали.
Особое значение это имеет для высокоточных деталей авиационной техники в связи с тем, что возникающие погрешности могут быть соизмеримы с допусками [6]. В таблицах 1.1 – 1.4 приведены результаты контроля дисков КВД Д30-КУ после их эксплуатации в составе изделия, которые наглядно подтверждают изложенные факты."


"К термическим методам уменьшения остаточных деформаций относят метод естественного старения. Как установлено практикой, основное коробление многих деталей происходит за первые 3 – 4 месяца вылёживания, а через 9 – 12 месяцев коробление резко замедляется. Для ответственных деталей естественное старение может стать действенным методом, только, если оно длиться около 12 месяцев."

размер 6,83 Mb

http://www.rsatu.ru/arch/diss/bolotein_an_diss.pdf

От Fateev
К Skvortsov (29.10.2015 10:45:55)
Дата 29.10.2015 12:38:32

тут есть нюансы

День добрый.

Уточнение - речь идет о точной! токарной обработке, после фрезеровки напряжения могут быть сильнее.

Ну а для достаточного для дальнейшей работы реально хватает 1-2 суток вылеживания.

Ваш пример из учебника не совсем корректен - рассматривается диск после эксплуатации, чтобы показать ВСЕ причины возникновения напряжений. Мы вроде как рассматриваем мехобработку, конкретно токарку.

Остаточные напряжения после токарки гораздо меньше, чем после экплуатации, или после сборки.
"Сборка, как наиболее ответственная часть технологического процесса про-
изводства ротора, из-за своей специфики существенно влияет на возникновение и распределение остаточных напряжений. На этом этапе производства часто имеют место технологии, ведущие к значительному увеличению уровня напряжений на контактирующих поверхностях деталей, например, обжатие ротора на прессе. При этом номинальные напряжения могут достигать половины предела прочности материала"

При этом не отрицаю, что для ПОЛНОГО снятия остаточных напряжений путем естественного старения нужны месяцы и годы.
Преподаватель нам рассказывал про одну фирму(которая изготавливала прецизионные станки), которая вообще выдерживала станины в озере несколько лет.



С уважением, Павел Фатеев.
От vavilon
К Fateev (29.10.2015 08:57:02)
Дата 29.10.2015 09:07:46

угу. Сертфиикация технологического процесса? Нет, не слышал.

>День добрый.
>>>>Это слишком дорого, зачастую дешевле выкинуть деталь, сделанную с нарушением технологии.
>
>ВСЕ изготовленные детали все равно НАДО контролировать.

Очень много где контролируются параметры техпроцесса. А проверялись всеми возможными методами, в том числе разрушающими и ресурсными испытаниями первые детали. По результатам проверок оформили сертификат. Далее надо просто повторять, без отклонений в любую сторону. Когда количество накопленных рацух оправдает повторную сертификацию, можно и о ней подумать..
От Fateev
К vavilon (29.10.2015 09:07:46)
Дата 29.10.2015 12:22:18

Вопрос то в чем ?

День добрый.

Вот токарь взял и увеличил в N раз скорость резания. с подачей поигрался, обороты увеличил. Кто и как это увидит ? Мастер не выдаст, остальные возле станка не стоят.

>Очень много где контролируются параметры техпроцесса. А проверялись всеми возможными методами, в том числе разрушающими и ресурсными испытаниями первые детали. По результатам проверок оформили сертификат. Далее надо просто повторять, без отклонений в любую сторону. Когда количество накопленных рацух оправдает повторную сертификацию, можно и о ней подумать..

После мех обработки проверяют все детали. По крайней мере на соответсвие размерам в чертеже и классу чистоты.

С уважением, Павел Фатеев.
От vavilon
К Fateev (29.10.2015 12:22:18)
Дата 29.10.2015 15:24:54

совесть - лучший контролер

>День добрый.

>Вот токарь взял и увеличил в N раз скорость резания. с подачей поигрался, обороты увеличил. Кто и как это увидит ? Мастер не выдаст, остальные возле станка не стоят.

Если вам требуется надзиратель, чтобы выполнять работу согласно требованиям, забудьте про системы качества. Они не для вас.
От Fateev
К vavilon (29.10.2015 15:24:54)
Дата 29.10.2015 15:44:27

Re: совесть -...

День добрый.

>Если вам требуется надзиратель, чтобы выполнять работу согласно требованиям, забудьте про системы качества. Они не для вас.

Т.е. у вас при всех "системах качества" у токаря нет права на простейшую ошибку.
Замечательно.


С уважением, Павел Фатеев.
От vavilon
К Fateev (29.10.2015 15:44:27)
Дата 30.10.2015 09:39:46

уточните термин

>День добрый.

>>Если вам требуется надзиратель, чтобы выполнять работу согласно требованиям, забудьте про системы качества. Они не для вас.
>
>Т.е. у вас при всех "системах качества" у токаря нет права на простейшую ошибку.
>Замечательно.

что такое "простейшая ошибка"?
что такое "право на ошибку"?

Производства бывают разные. На одном рабочему дают эскиз и все дальнейшее на его усмотрение. На другом вручают попереходную технологию и требуют сделать по написанному.
От Олег...
К Fateev (29.10.2015 15:44:27)
Дата 29.10.2015 17:07:58

Re: совесть -...

>Т.е. у вас при всех "системах качества" у токаря нет права на простейшую ошибку.

Вас это может быть удивит, но у взрослого человека вообще нет права на ошибку. На производстве - тем более. Ошибся - надо отвечать. Токарь ошибся - отвечает материально. И не потому что это наказание такое, а потому что делать переделывать надо, а это дополнительные затраты.
От NV
К Олег... (29.10.2015 17:07:58)
Дата 30.10.2015 12:23:44

Это не совсем так. Есть ненулевой процент допустимого брака, за который

>>Т.е. у вас при всех "системах качества" у токаря нет права на простейшую ошибку.
>
>Вас это может быть удивит, но у взрослого человека вообще нет права на ошибку. На производстве - тем более. Ошибся - надо отвечать. Токарь ошибся - отвечает материально. И не потому что это наказание такое, а потому что делать переделывать надо, а это дополнительные затраты.

материально не отвечают. Если процент превышается - наказывают, если наоборот, процент выхода годных изделий выше - премируют. Но требовать нулевой процент брака - не есть правильно, даже статистически.

Виталий
От vavilon
К NV (30.10.2015 12:23:44)
Дата 30.10.2015 14:46:46

Re: Это не...

>>>Т.е. у вас при всех "системах качества" у токаря нет права на простейшую ошибку.
>>
>>Вас это может быть удивит, но у взрослого человека вообще нет права на ошибку. На производстве - тем более. Ошибся - надо отвечать. Токарь ошибся - отвечает материально. И не потому что это наказание такое, а потому что делать переделывать надо, а это дополнительные затраты.
>
>материально не отвечают. Если процент превышается - наказывают, если наоборот, процент выхода годных изделий выше - премируют. Но требовать нулевой процент брака - не есть правильно, даже статистически.

Если брак произошел в результате отклонения рабочего от инструкции - могут спросить и за первую деталь. Процент допустимого брака это для деталей, выполненных согласно техпроцесса.
От Олег...
К NV (30.10.2015 12:23:44)
Дата 30.10.2015 13:48:21

У летчика допустимый "процент брака" какой?

А у водителя-дальнобойщика? Сколько процентов брака (то есть аварий и катастроф) допускается, и когда начинают вычислять из зарплаты? С какой катастрофы?
От Александр Буйлов
К Олег... (30.10.2015 13:48:21)
Дата 31.10.2015 19:42:41

Раньше был один "талон" в год.

Это в ГА. Сейчас несколько сложнее. Например, в АК "Пулково" пилотов сильно любили за каждый перерасход топлива, уход на второй круг, уходы на запасные аэродромы, обходы гроз и тп. Права на ошибку в этом вопросе не давали, вплоть до вычитания из ЗП стоимости перерасходованного топлива. В итоге получили вот это:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%94%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%BC#.D0.9F.D1.80.D0.B8.D1.87.D0.B8.D0.BD.D1.8B_.D0.BA.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D1.8B
Почему и говорят о разных подходах в обучении у нас и зарубежом: у "них" учат строить "заход с уходом", и если внезапно заход оказался нормальным и посадка возможна - принимать решение на посадку. У нас заходят на посадку, и если ошибка - то уход на второй круг. В результате массовая неготовность принять решение об уходе на второй, попытка "примостить" самолет любой ценой, и катастрофы, катастрофы....
От Олег...
К Александр Буйлов (31.10.2015 19:42:41)
Дата 31.10.2015 20:43:12

Да, вот, кстати, отличная иллюстрация того, что ошибаться летчик не имеет права. (-)
От Александр Буйлов
К Олег... (31.10.2015 20:43:12)
Дата 31.10.2015 22:23:59

Нифига Вы не поняли.

Это отличная иллюстрация того, что затюканый мелкими и средними придирками экипаж рано или поздно накосячит в большом. В приведенном мной примере ошибкой был сам факт вылета, но ошибкой не фатальной. В другой АК вернулись бы, в СССР вернулись бы. Бывает. Но тут же экономия, они же керосин пожгут, а рейс не выполнят. Пусть потом пару месяцев бесплатно поработают!
А прорвались бы - никто бы им ничего бы и не сказал. Вот они и пошли на прорыв над фронтом, превратив небольшую ошибку в фатальную.
Летчик не должен "неошибаться", это в принципе невозможно. Летчик обязан распознавать и исправлять свои ошибки, не паникуя, и думая не о том, как скрыть факт ошибки. А они, большие и маленькие, бывают почти в каждом вылете.
От Олег...
К Александр Буйлов (31.10.2015 22:23:59)
Дата 01.11.2015 00:23:56

Вы привели пример того, как ошибка летчиков привела к катастрофе... (-)
От Александр Буйлов
К Олег... (01.11.2015 00:23:56)
Дата 01.11.2015 00:47:59

Нет.

Я привел пример того, как нетерпимость руководства к ошибкам (плюс боязнь летного состава признать ошибку, поскольку это приводит к серьёзным штрафам) привела к усугублению и доведению рядовой ситуации до катастрофы.
Пилот - он человек, как ни странно, и летает не потому что ему хочется, а что бы денег на жизнь заработать. А для них возврат на аэродром вылета - это самому себе штраф подписать.
Ещё авиационный пример: ошибки при заходе на посадку бывают регулярно, и никто из этого трагедию не делает. Причин может быть море. Есть четкие критерии, позволяющие пилоту понять: можно продолжать заход, исправляя ошибку, или необходимо уходить на второй круг. Всё просто. Но уход на второй - это дополнительный расход керосина, это деньги. Поэтому манагеры не любят уходы на второй круг, это снижает доходы. Поэтому летный состав настраивают на посадку любой ценой: если всё пройдет удачно, то пилотам скажут спасибо. Если убьются - сами виноваты, руководство не причем. А если вдруг на второй уйдут - опять таки, сами виноваты, сидите без зарплаты. Это далеко не везде так, но бывают авиакомпании с таким подходом. И вроде бы всё правильно: создана система мотивации,нацеленная на снижение ошибок и соответственно расходов авиакомпании. А на практике - начинаются серьёзные нарушения, рано или поздно приводящие к катастрофам. Из последних лет: Казань, Петрозаводск, Внуково - катастрофы, которых можно было бы избежать, не стремись экипажи посадить самолет непременно в первом заходе.
Так что может всё таки стоит дать человеку право на ошибку, даже если он пилот?
От Олег...
К Александр Буйлов (01.11.2015 00:47:59)
Дата 01.11.2015 18:12:25

В данном случае пилот ОТКАЗАЛСЯ исправлять свою ошибку, потому что "имеет право"

Я имею ввиду довольно часто встречающуюся ситуацию, когда девушка отказывается ИСПРАВИТЬ свою ошибку, мотивируя это тем, что она ИМЕЕТ ПРАВО ошибаться! Потому что исправление ошибки обычно ДОРОЖЕ, чем сделать заново. И существенно дороже.

Что, никогда не встречались с таким? Почему-то у меня именно с этим проблемы. Поэтому фраза "я что, не имею права ошибиться" - меня уже просто бесит.

Уход пилота на второй круг в случае ошибочного первого захода - это ИСПРАВЛЕНИЕ ошибки! А вот если бы он "имел право" на ошибку, то продолжал бы посадку даже несмотря на то, что видит, что ошибается. В данном случае пилот решил, что имеет право ошибиться, поэтому несмотря на ошибку продолжал полет! То есть он решил, что имеет право ошибиться! Если бы он ИСПРАВИЛ ошибку, понеся за это материальную ответственность (а как без этого?), то катастрофы бы не случилось. Но нет, он решил, что надо во что бы то ни стало продолжать полет, потому что ИМЕЕТ ПРАВО ошибиться.

* * *

Насчет материальной ответственности - а кто за неё платить должен? Ну вот у меня например, цены на конечное изделие находятся в районе себестоимости. Кто должен оплачивать ошибку, совершенную моей швеей? Заказчик? Как я ему объясню, что изначально оговоренная цена вдруг выросла? Я должен оплачивать? Из каких средств? Или мне цены взвинтить, чтобы возможная ошибка сразу входила в стоимость? Но у меня тогда ничего заказывать не будут, конкуренция. Особенно сейчас. Ну и кто же будет исправлять ошибку?
От tarasv
К Олег... (01.11.2015 18:12:25)
Дата 01.11.2015 18:25:15

Re: Вы явно не поняли

>Если бы он ИСПРАВИЛ ошибку, понеся за это материальную ответственность (а как без этого?), то катастрофы бы не случилось. Но нет, он решил, что надо во что бы то ни стало продолжать полет, потому что ИМЕЕТ ПРАВО ошибиться.

Нет это руководители исповедующие аналогичный вашему подход и считающие что прибыль важнее безопасности затрахали летный состав до такой степени что пилоты решили рискнуть жизнью чтобы не сидеть без зарплаты.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Siberiаn
К Александр Буйлов (01.11.2015 00:47:59)
Дата 01.11.2015 17:43:36

В советское время премии давались за экономию керосина

в ГА в 80х годах это точно было.
На наш аэродром базировались гражданские борты. Садились почти при любой погоде, ветре и старались по прямой без всяких коробочек благо воздушная обстановка почти всегда позволяла. Если отправляли на второй круг (были иногда проблемы на полосе) то была почти истерика. Видно было что экономили на топливе - заинтересованность была - пипец

Siberian
От Александр Буйлов
К Siberiаn (01.11.2015 17:43:36)
Дата 01.11.2015 18:14:29

Порочная практика. (-)
От vavilon
К Александр Буйлов (01.11.2015 00:47:59)
Дата 01.11.2015 08:52:46

Это не ошибка пилота. Это кривая инструкция.

>Я привел пример того, как нетерпимость руководства к ошибкам (плюс боязнь летного состава признать ошибку, поскольку это приводит к серьёзным штрафам) привела к усугублению и доведению рядовой ситуации до катастрофы.
>Пилот - он человек, как ни странно, и летает не потому что ему хочется, а что бы денег на жизнь заработать. А для них возврат на аэродром вылета - это самому себе штраф подписать.
>Ещё авиационный пример: ошибки при заходе на посадку бывают регулярно, и никто из этого трагедию не делает. Причин может быть море. Есть четкие критерии, позволяющие пилоту понять: можно продолжать заход, исправляя ошибку, или необходимо уходить на второй круг. Всё просто. Но уход на второй - это дополнительный расход керосина, это деньги. Поэтому манагеры не любят уходы на второй круг, это снижает доходы. Поэтому летный состав настраивают на посадку любой ценой: если всё пройдет удачно, то пилотам скажут спасибо. Если убьются - сами виноваты, руководство не причем. А если вдруг на второй уйдут - опять таки, сами виноваты, сидите без зарплаты. Это далеко не везде так, но бывают авиакомпании с таким подходом. И вроде бы всё правильно: создана система мотивации,нацеленная на снижение ошибок и соответственно расходов авиакомпании. А на практике - начинаются серьёзные нарушения, рано или поздно приводящие к катастрофам. Из последних лет: Казань, Петрозаводск, Внуково - катастрофы, которых можно было бы избежать, не стремись экипажи посадить самолет непременно в первом заходе.
>Так что может всё таки стоит дать человеку право на ошибку, даже если он пилот?

Если человека наказывают (рублем), значит, он сделал что-то, противоречащее нормативным документам. Если действия согласно нормативным документам привели к катастрофе - надо иметь выпустивших этот документ. Аналогично в случае противоречия внутренних и внешних нормативных документов.
На производстве, где работают по закону, а не по понятиям, за брак, получившийся в результате следования технологии, исполнителя карать не будут - просто не смогут.
От Олег...
К vavilon (01.11.2015 08:52:46)
Дата 01.11.2015 17:54:54

Ошибку допустил пилот. А нежелание исправить ошибку привело к катастрофе.

Инструкция только регулирует материальное вознаграждение за экономию или наказывает за расточительство. К данной ошибке это не имеет отношение. То что пилот пожертвовал безопасностью полета ради материальной выгоды - это и есть его ошибка. И она в итоге привела к катастрофе.
От Александр Буйлов
К Олег... (01.11.2015 17:54:54)
Дата 01.11.2015 18:07:54

С Вами понятно.

>....пилот пожертвовал безопасностью полета ради материальной выгоды
То есть ставить человека в такие рамки, когда он считает что рискнуть своей жизнью, жизнью экипажа и пассажиров, лучше, чем пойти на предлагаемые штрафные санкции - это нормально?????
От Олег...
К Александр Буйлов (01.11.2015 18:07:54)
Дата 01.11.2015 18:22:55

А кто должен за него отвечать?


>То есть ставить человека в такие рамки, когда он считает что рискнуть своей жизнью, жизнью экипажа и пассажиров, лучше, чем пойти на предлагаемые штрафные санкции - это нормально?????

Насчет материальной ответственности - а кто за неё платить должен? Ну вот у меня например, цены на конечное изделие находятся в районе себестоимости. Кто должен оплачивать ошибку, совершенную моей швеей? Заказчик? Как я ему объясню, что изначально оговоренная цена вдруг выросла? Я должен оплачивать? Из каких средств? Или мне цены взвинтить, чтобы возможная ошибка сразу входила в стоимость? Но у меня тогда ничего заказывать не будут, конкуренция. Особенно сейчас. Ну и кто же будет исправлять ошибку?

Я поставил свою швею в положение, когда она несет материальную ответственность за свою ошибку, поэтому не хочет исправлять сразу, но её приходится исправлять, когда заказчик возвращает брак. И это обходится мне ГОРАЗДО дороже, чем если бы она исправила её сразу. Короче, есть варианты выходя из положения:

1. Платить швее сразу гораздо меньше, имея возможность за счет её зарплаты исправлять ошибку. И в случае,е сли она не ошибается, поощрять её премией. А, хотя нет. Если я буду в случае если она не ошибается поощрять её премией, не будет ли она воспринимать как наказание то, что я лишил её премии? Не давать её премию вообще, чтобы не было видно разницы, сделала она ошибку или нет. Короче надо снизить зарплату швее в три раза. Так?

2. Ну и второй вариант - заставить её исправлять свои ошибки за свой счет. Так?

Короче,Э какой из этих вариантов мне даст гарантию, что мои подчиненные не будут скрывать свои ошибки? Только вариант с уменьшением зарплаты в несколько раз и полным отказом от премий. Так что ли? Замечательно.

В Вашем же примере, надо было так и сделать - слишком много получали у нас летчики. Резать надо было зарплату сразу в несколько раз, и не давать никаких премий изначально. Тогда было бы из чего компенсировать их ошибки. Так я Вас понял?

Вы-то что предлагаете?
От Prepod
К vavilon (01.11.2015 08:52:46)
Дата 01.11.2015 15:24:48

Re: Это не...

>>Я привел пример того, как нетерпимость руководства к ошибкам (плюс боязнь летного состава признать ошибку, поскольку это приводит к серьёзным штрафам) привела к усугублению и доведению рядовой ситуации до катастрофы.
>>Пилот - он человек, как ни странно, и летает не потому что ему хочется, а что бы денег на жизнь заработать. А для них возврат на аэродром вылета - это самому себе штраф подписать.
>>Ещё авиационный пример: ошибки при заходе на посадку бывают регулярно, и никто из этого трагедию не делает. Причин может быть море. Есть четкие критерии, позволяющие пилоту понять: можно продолжать заход, исправляя ошибку, или необходимо уходить на второй круг. Всё просто. Но уход на второй - это дополнительный расход керосина, это деньги. Поэтому манагеры не любят уходы на второй круг, это снижает доходы. Поэтому летный состав настраивают на посадку любой ценой: если всё пройдет удачно, то пилотам скажут спасибо. Если убьются - сами виноваты, руководство не причем. А если вдруг на второй уйдут - опять таки, сами виноваты, сидите без зарплаты. Это далеко не везде так, но бывают авиакомпании с таким подходом. И вроде бы всё правильно: создана система мотивации,нацеленная на снижение ошибок и соответственно расходов авиакомпании. А на практике - начинаются серьёзные нарушения, рано или поздно приводящие к катастрофам. Из последних лет: Казань, Петрозаводск, Внуково - катастрофы, которых можно было бы избежать, не стремись экипажи посадить самолет непременно в первом заходе.
>>Так что может всё таки стоит дать человеку право на ошибку, даже если он пилот?
>
>Если человека наказывают (рублем), значит, он сделал что-то, противоречащее нормативным документам. Если действия согласно нормативным документам привели к катастрофе - надо иметь выпустивших этот документ. Аналогично в случае противоречия внутренних и внешних нормативных документов.
>На производстве, где работают по закону, а не по понятиям, за брак, получившийся в результате следования технологии, исполнителя карать не будут - просто не смогут.
Зачем карать-то? Посидит человек без премии пару месяцев, сразу осознает прелесть работы "по закону". Но его случись что не посадят, это да, это ценно, но только для отдельных категорий манагеров и для работающих на источниках повышенной опасности.
От vavilon
К Prepod (01.11.2015 15:24:48)
Дата 01.11.2015 16:41:00

лишение премии - один из видов наказания, ИМХО. (-)
От Prepod
К vavilon (01.11.2015 16:41:00)
Дата 01.11.2015 16:51:46

Согласен, но в отличие от выговора ее практически не нужно обосновывать (-)
От Александр Буйлов
К vavilon (01.11.2015 08:52:46)
Дата 01.11.2015 10:11:19

А что же это такое?

Одно из действий оказалось ошибочным: КВС принял решение на вылет, не учтя развития погоды по маршруту. Ошибка же. А делать ошибки он не имеет права - он же пилот. А в том что это ошибка, его могут и не уличить, достаточно долететь до точки назначения - и никакой ошибки нет! А вернешься - все узнают, что ты ошибся...
Поэтому повторюсь:
>>Так что, может всё таки стоит дать человеку право на ошибку, даже если он пилот?
>
>Если человека наказывают (рублем), значит, он сделал что-то, противоречащее нормативным документам. Если действия согласно нормативным документам привели к катастрофе - надо иметь выпустивших этот документ. Аналогично в случае противоречия внутренних и внешних нормативных документов.
Угу. Гендира и его замов кто будет иметь? А, нашел! Росавиация... стоп, а ведь все нормативные документы любой авиакомпании ей же, Росавиацией, и подписаны... Они же за каждый пункт сношают, когда утверждают РПП и прочее...
>На производстве, где работают по закону, а не по понятиям, за брак, получившийся в результате следования технологии, исполнителя карать не будут - просто не смогут.
Что бы исполнителя покарать, нужно лишь иметь желание. Нет желания - не будет и кары. Я уж не говорю о том, что во многих случаях само понятие ошибки размывается, поскольку может оказаться что ошибка - это лишь неучтенные внешние факторы, не известные на момент принятия решения. Не давая права на ошибку, исполнитель будет вынужден до конца скрывать такие ситуации - порываться над грозовым фронтом или мостится на полосу с кривого захода в авиации, скрывать отклонения в технологии на производстве, и тп. Ни к чему хорошему такой подход не приводит. Хотя с точки зрения руководителя он удобен, да.
От Олег...
К Александр Буйлов (01.11.2015 10:11:19)
Дата 01.11.2015 17:56:59

А я понял! Вы пишете про УЗНАЮТ про ошибку, или нет1

Я же пишу про ошибку вообще, а не про ту, про которую узнают! Потому у нас и разночтение. У нас с Вами.
От Александр Буйлов
К Олег... (01.11.2015 17:56:59)
Дата 01.11.2015 18:14:01

Ага.

>Я же пишу про ошибку вообще, а не про ту, про которую узнают! Потому у нас и разночтение. У нас с Вами.
Ошибка, про которую начальство не узнает - для начальства не существует. Штрафных санкций за неё не будет. Поэтому самое главное сделать так, что бы случись чего, никто ничего не узнал: "пробоина ниже ватерлинии - ну и шут с ней, её там не видно". Всё остальное - мелочи.
Именно такой подход воспитывается при штрафах за всё что можно.
От vavilon
К Александр Буйлов (01.11.2015 10:11:19)
Дата 01.11.2015 16:49:49

очевидно, мы по разному понимаем термин "ошибка".

>Одно из действий оказалось ошибочным: КВС принял решение на вылет, не учтя развития погоды по маршруту. Ошибка же. А делать ошибки он не имеет права - он же пилот. А в том что это ошибка, его могут и не уличить, достаточно долететь до точки назначения - и никакой ошибки нет! А вернешься - все узнают, что ты ошибся...
>Поэтому повторюсь:
>>>Так что, может всё таки стоит дать человеку право на ошибку, даже если он пилот?

Другое решение - перестать называть такую ситуацию "ошибкой пилота", и вообще сдвинуть ползунок на шкале "безпасность-коммерческая выгода" в сторону первого пункта. Само собой, изменение критериев оптимизации повлечет изменений внутренних нормативных документов авиакомпании.
От Александр Буйлов
К vavilon (01.11.2015 16:49:49)
Дата 01.11.2015 17:18:18

А чем она является, если не ошибкой?

>Другое решение - перестать называть такую ситуацию "ошибкой пилота",
Было принято решение, решение оказалось неверным.
На самом деле, у пилота может быть немало ошибок самого разного рода, и поэтому при подготовке обязательно учат исправлять хотя бы типовые ошибки на каждом этапе полета. Только для того что бы начать исправлять, нужно признать факт ошибки. Проблемы начинаются, когда признание факта ошибки может сказаться на самом пилоте: штраф, лишение премии, а то и отстранение от полетов.
>и вообще сдвинуть ползунок на шкале "безпасность-коммерческая выгода" в сторону первого пункта.
Да я то не против.
От Iva
К Александр Буйлов (01.11.2015 10:11:19)
Дата 01.11.2015 13:44:47

Вы этого не объясните подавляющему большинству :(

Привет!

только очень хорошие руководители понимаю, что правильно "Дон Корлеоне требует, что бы о всех неприятностях ему сообщали незамедлительно"

А подавляющее большинство руководителей предпочитает "казнить черных вестников" - типа тогда неприятностей станет меньше.

Вторая позиция по человечески понятна - руководителю надо начитать действовать и принимать решения - а кто же любит работать :)
Поэтому сообщения о мелких неприятностях до них доходят, когда они становятся крупными и их спрятать уже не удается. Соответственно и потери существенно больше.



Владимир
От Prepod
К Iva (01.11.2015 13:44:47)
Дата 01.11.2015 15:27:45

+100500 Сразу видно понимающего человека -)))) (-)
От Bronevik
К Александр Буйлов (31.10.2015 22:23:59)
Дата 31.10.2015 22:59:55

Вы не переживайте, это "кнопка залипла".)) (-)
От NV
К Олег... (30.10.2015 13:48:21)
Дата 30.10.2015 16:26:28

Давайте всё же сравнивать сравнимое

>А у водителя-дальнобойщика? Сколько процентов брака (то есть аварий и катастроф) допускается, и когда начинают вычислять из зарплаты? С какой катастрофы?

Это не заводское поточное производство.

А то по вашей методике и врачей убийц надо обязательно помянуть.

Виталий
От Чобиток Василий
К Олег... (30.10.2015 13:48:21)
Дата 30.10.2015 14:19:15

Олег, на ерунду перешел.

Привет!
>А у водителя-дальнобойщика? Сколько процентов брака (то есть аварий и катастроф) допускается, и когда начинают вычислять из зарплаты? С какой катастрофы?

А какой процент брака при производстве детей? Абсурд из той же оперы.

Если буквально, то у летчика посадка не с первого захода уже брак. А у водителя - любое нарушение, коих у каждого водителя более чем достаточно.

Про брак деталей тебе всё верно сказали - 100% годных не бывает, есть нормы по выходу годных изделий. А в опытном цеху вообще меньше 50% нормально. У меня как-то давно стояла задача штуцер по эскизу выточить. Получилось с четвертой попытки. Результатом начальник участка был очень доволен.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Олег...
К Чобиток Василий (30.10.2015 14:19:15)
Дата 30.10.2015 15:10:32

Меня достали подчиненные, которые считают что имеют право на ошибку...

Больная тема.

Ну то есть ошибся - должен отвечать. В твоем случае, повторный заход на посадку летчик выполнить ОБЯЗАН, если с первого раза не смог. Однако многие думают, что ошибся - ну бывает, и ничего делать не надо. Не встречался с таким? У меня почему-то постоянно подобное встречается. Приходится за других исправлять их ошибки.

Насчет водителя - я КАЖДОЕ свое нарушение помню, хотя езжу уже более 10 лет практически каждый день. Стараюсь не нарушать совсем. И честно не понимаю водителей, которые нарушают намеренно.

Ошибся - надо минимум исправить ошибку. Ребенку не обязательно, за него родители исправят.
От Iva
К Олег... (30.10.2015 15:10:32)
Дата 01.11.2015 16:06:48

Не ошибается только тот, кто ничего не делает (с)

Привет!

>Приходится за других исправлять их ошибки.

Это работа руководителя. По другому не получится.

>Ошибся - надо минимум исправить ошибку.

да, если ошибка имеет последствия в пределах полномочий.
Исправление ошибки иногда требует дополнительных ресурсов, затрат - а есть ли у исполнителя полномочия на это?


Владимир
От Олег...
К Iva (01.11.2015 16:06:48)
Дата 01.11.2015 18:03:23

Ну да. Речь идет об ответственности за ошибку...

Я имею ввиду довольно часто встречающуюся ситуацию, когда девушка отказывается ИСПРАВИТЬ свою ошибку, мотивируя это тем, что она ИМЕЕТ ПРАВО ошибаться!

Что, никогда не встречались с таким? Почему-то у меня именно с этим проблемы. поэтому фраза "я что, не имею права ошибиться" - меня уже просто бесит.

Уход пилота на второй круг в случае ошибочного первого захода - это ИСПРАВЛЕНИЕ ошибки! А вот если бы он "имел право" на ошибку, то продолжал бы посадку даже несмотря на то, что видит, что ошибается.
От Prepod
К Олег... (30.10.2015 15:10:32)
Дата 30.10.2015 18:19:03

Есть ошибка и ошибка, а подчиненные всегда достают, это их призвание -))

>Больная тема.

>Ну то есть ошибся - должен отвечать. В твоем случае, повторный заход на посадку летчик выполнить ОБЯЗАН, если с первого раза не смог. Однако многие думают, что ошибся - ну бывает, и ничего делать не надо. Не встречался с таким? У меня почему-то постоянно подобное встречается. Приходится за других исправлять их ошибки.
Нулевая терпимость к ошибкам ведет в конечном счете к желанию не делать вообще ничего или размыть ответственность за любое, даже самое малозначительное действие. Работа, если это не работа на конвейере или изготовление однотипных изделий это всегда риск, вообще всегда. Мир он как бы несовершенен и чтобы достичь результата надо нарушать, разумно рисковать, иногда это вскрывается, и тогда разбор полетев и наказывать надо всегда, но наказывать дифференцировано, а не за каждую мелочь со всей пролетарской ненавистью, иногда устный разнос с размазыванием тонким слоем работает лучше депремирования, иногда наоборот, ну и полностью разделяю философию: "сам нагадил - сам убрал". И важно не что ошибся, важно почему ошибся, по дури или не было выбора, или цейтнот или ступил от сверхурочной работы и т.д. Ну и при серьезных последствиях все это неважно, там только наотмашь, "со всей дури".

От Олег...
К Prepod (30.10.2015 18:19:03)
Дата 30.10.2015 18:53:37

А никто и не заставляет ничего делать...

>Нулевая терпимость к ошибкам ведет в конечном счете к желанию не делать вообще ничего...

И хорошо бы! Не хочешь - не надо, желающих что-то де ошибки - предостаточно.

Кстати, вот что интересно. Ошибаться считают возможным женщины. Мужики почему-то понимают прекрасно, что за ошибки надо отвечать.
От Iva
К Олег... (30.10.2015 18:53:37)
Дата 01.11.2015 16:14:50

Re: А никто

Привет!

>Кстати, вот что интересно. Ошибаться считают возможным женщины. Мужики почему-то понимают прекрасно, что за ошибки надо отвечать.

Мужики более ориентированы на работу и карьеру.

По моемому большой процент баб в организации показывает, что в организации ЗП ниже средней по рынку.
Соответственно - каких подчиненных набрали - так они и работают :)

Владимир
От Олег...
К Iva (01.11.2015 16:14:50)
Дата 01.11.2015 17:52:09

У меня профиль работы "женский"...

>По моемому большой процент баб в организации показывает, что в организации ЗП ниже средней по рынку.

Ну попробуйте найти швей - мужиков. У этой профессии даже наименования нет в мужском роде, отсутствует как вид в русском языке.

Наладчики машин зато всегда мужики, женщин не видел ни разу.
От john1973
К Олег... (01.11.2015 17:52:09)
Дата 01.11.2015 18:45:14

Re: У меня

>Ну попробуйте найти швей - мужиков. У этой профессии даже наименования нет в мужском роде, отсутствует как вид в русском языке.
Отчего же? В МЛС есть и полно (!) таких, "моторист-швей". Именно так, в мужском роде)). Лично видел удостоверения (разряды присваивают!)
>Наладчики машин зато всегда мужики, женщин не видел ни разу.
От Prepod
К Олег... (30.10.2015 18:53:37)
Дата 30.10.2015 22:32:29

Re: А никто

>>Нулевая терпимость к ошибкам ведет в конечном счете к желанию не делать вообще ничего...
>
>И хорошо бы! Не хочешь - не надо, желающих что-то де ошибки - предостаточно.
Организация, где за любую ошибку кохают по все строгости, в конечном счете воспитывает в сотрудниках желание вообще ничего не делать или получить на каждый чих санкцию руководства, это приводит к ситуации "пропал дом"
>Кстати, вот что интересно. Ошибаться считают возможным женщины. Мужики почему-то понимают прекрасно, что за ошибки надо отвечать.
Это возрастное и поколенческое. Персонал "до 30-ти" в этом смысле не очень гендерно дифференцирован.
От Iva
К Prepod (30.10.2015 22:32:29)
Дата 01.11.2015 16:10:37

Re: А никто

Привет!

>Организация, где за любую ошибку кохают по все строгости, в конечном счете воспитывает в сотрудниках желание вообще ничего не делать или получить на каждый чих санкцию руководства, это приводит к ситуации "пропал дом"

И где сотрудники в первую очередь не дело делают, а бумажками жопу прикрывают. В том числе и от руководства - оно оказывается завалено кучей всякой мелочи и суеты. Что позволяет некоторое время скрывать более серьезные проблемы и ошибки.


Владимир
От Олег...
К Олег... (30.10.2015 18:53:37)
Дата 30.10.2015 18:55:14

Re: А никто (-)
От Митрофанище
К Олег... (30.10.2015 15:10:32)
Дата 30.10.2015 17:07:09

Каждый выпускник СШ обязан писАть грамотно, но ошибки и корректоры делают, да.

Даже при Сталине, и даже про политику ошибки/описки допускали/пропусали.

Сократить количество брака - вполне реально, избежать полностью - практически невозможно.

Humanum errare est
От Чобиток Василий
К Олег... (30.10.2015 15:10:32)
Дата 30.10.2015 16:24:36

Так вот у токаря ошибка, когда процент брака превышен

Привет!

Олег, не делай огульных обобщений и не путай производственный брак с ошибками. Производственный брак в рамках установленных норм нельзя считать ошибкой. Тем более, не путай ошибки при выполнении механической работы и в принятии решений. У них разная природа и разный по очевидности и видимости результат.


Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Олег...
К Чобиток Василий (30.10.2015 16:24:36)
Дата 30.10.2015 18:54:06

Ну я про ошибку писал, а не про брак... (-)
От Чобиток Василий
К Олег... (30.10.2015 18:54:06)
Дата 30.10.2015 20:03:27

Вся эта ветка о производственном браке (-)
От vavilon
К Чобиток Василий (30.10.2015 20:03:27)
Дата 31.10.2015 08:56:39

о браке, полученном вследствие ухода от технологических инструкций

но не "естественных" причин типа поломки инструмента, дефекта заготовки или просто попадания детали в окраину на кривой Гаусса.
От Александр Буйлов
К vavilon (29.10.2015 09:07:46)
Дата 29.10.2015 10:30:51

Угу.

>Очень много где контролируются параметры техпроцесса. А проверялись всеми возможными методами, в том числе разрушающими и ресурсными испытаниями первые детали. По результатам проверок оформили сертификат. Далее надо просто повторять, без отклонений в любую сторону. Когда количество накопленных рацух оправдает повторную сертификацию, можно и о ней подумать..
Пример: когда в Рыбинске восстанавливали производство Д-30 после провала в 90-е (до того ряд комплектующих долгое время не производили а брали из задела), несмотря на то что делалось всё по старым чертежам, технология несколько изменилась. Собирали "технологическую машину", то есть двигатель сделанный по новой утвержденной технологии и гоняли его на полный ресурс.
Но это авиация, там так.