От Claus
К ttt2
Дата 05.05.2015 12:07:44
Рубрики Современность; ВВС;

Тал ЛТХ то у них обоих как раз слабые для их движков

Хеллкет даже в 1944 имел данные на уровне раннего Ла-5 и годился разве что против Зеро.
И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.
От NV
К Claus (05.05.2015 12:07:44)
Дата 07.05.2015 11:01:05

У И-16 совершенно гипертрофированные зализы

>И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.

из-за которых абсолютно бессмысленно увеличена омываемая поверхность. Да и двигатель закапотировать можно было более толково.

Но, видимо, таково было представление Поликарпова о прекрасном в аэродинамике.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (07.05.2015 11:01:05)
Дата 07.05.2015 11:29:29

Постепенно представления о прекрасном менялись.

07.05.2015 11:01, NV пишет:
>> И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.
> У И-16 совершенно гипертрофированные зализы
> из-за которых абсолютно бессмысленно увеличена омываемая поверхность. Да и двигатель закапотировать можно было более толково.
>
> Но, видимо, таково было представление Поликарпова о прекрасном в аэродинамике.

Сабж. Не только Поликарпова. См. DC-3/Ил-12/Ил-14.

Аналогично, развивая И-16 в И-18 (И-180) развивался тов. Поликарпов. Соответственно, мы можем видеть и новый капот, и другой
вариант сопряжения крыла с фюзеляжем.
Хотите именно И-16? Не вопрос, будут новые серии (модификации) И-16 с мотором АШ-62ИР-ТК/АШ-63, нормальным винтом, новым капотом и
т.д. Техническая возможность вполне была.


--
CU, IVan.
От Claus
К Иван Уфимцев (07.05.2015 11:29:29)
Дата 07.05.2015 12:04:36

Re: Постепенно представления...

> Аналогично, развивая И-16 в И-18 (И-180) развивался тов. Поликарпов. Соответственно, мы можем видеть и новый капот, и другой
>вариант сопряжения крыла с фюзеляжем.
На самом деле, на малой высоте, там где мощности М-88 и м-63 были близки, И-180 преимущества по скорости почти не имел.
От Иван Уфимцев
К Claus (07.05.2015 12:04:36)
Дата 07.05.2015 15:34:27

Я разве где-то говорил за миллиметры?

Доброго времени суток.

07.05.2015 12:04, Claus пишет:

>> Аналогично, развивая И-16 в И-18 (И-180) развивался тов. Поликарпов. Соответственно, мы можем видеть и новый капот, и другой
>> вариант сопряжения крыла с фюзеляжем.
> На самом деле, на малой высоте, там где мощности М-88 и м-63 были близки, И-180 преимущества по скорости почти не имел.

Сабж. Т.е. за л.с, км/ч и т.д.
В данном случае рассматриваю исключительно эволюцию понятия "красиво". Ничего революционного, как и ожидалось.


--
CU, IVan.
От инженегр
К Claus (05.05.2015 12:07:44)
Дата 06.05.2015 00:39:12

Ну, надо всё же учитывать, что Хеелкет - машина палубная, "со всеми вытекающими"

Помимо механизма складывания крыла, который тоже весит немало, это значит, что он должен был выдерживать предельно жёсткую посадку на палубу "по-вороньи", и-таки выдерживал, даже если рассыпался сам, то лётчик оставался жив. См. хронику. Понятное дело, что прочность - это излишний вес.
Второе - это технологичность, делался "рабочий мул" которого можно было клепать быстро и без особых излишеств, между прочим, почему-то никто не обращает внимание, что фюзеляж был проклёпан заклёпками с обычной чечевичной головкой.
Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
>Хеллкет даже в 1944 имел данные на уровне раннего Ла-5 и годился разве что против Зеро.
Я бы сказал, что это неверно, F6F-5 по максимальной скорости примерно соответствовал Ла-5ФН (644 и 648 км/ч соответственно)
>И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.
Выжать - можно было было бы, но не на И-16. Увы, конструкция не позволяла.
Алексей Андреев
От Claus
К инженегр (06.05.2015 00:39:12)
Дата 06.05.2015 17:28:55

Re: Ну, надо...

>Помимо механизма складывания крыла, который тоже весит немало, это значит, что он должен был выдерживать предельно жёсткую посадку на палубу "по-вороньи", и-таки выдерживал, даже если рассыпался сам, то лётчик оставался жив. См. хронику. Понятное дело, что прочность - это излишний вес.
Как уже говорилось, в сравнении с близким к нему по мотору, запасу топлива и вооружению И-185, F6F имеет взлетный вес (без подвесок) на 1,5 тонны больше.
Никакая палубность этого не объяснит.
По опыту сифайра и спитфайра, палубник должен быть тяжелее килограмм на 100 всего. Ну пусть даже 200 или 300, но никак не 1,5 тонны.

>Второе - это технологичность, делался "рабочий мул" которого можно было клепать быстро и без особых излишеств, между прочим, почему-то никто не обращает внимание, что фюзеляж был проклёпан заклёпками с обычной чечевичной головкой.
Так исходный тезис и был о том, что уродливый мул и ЛТХ имел соответствующие.

>Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
У американцев все самолеты перетяжеленные. Мустанг, например, нифига не палубник, но P-51D со 180 галлонами топлива весил 4360 кг. А потом поработали над ним напильником, и о чудо у P-51H c 255 галлонами вес упал до 9450кг. Разница в весе планера, порядка 400 кг.
Хеллкет же просто один из "рекордсменов".

>Я бы сказал, что это неверно, F6F-5 по максимальной скорости примерно соответствовал Ла-5ФН (644 и 648 км/ч соответственно)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/42633-level.jpg


F6F-3
У земли 500 км/ч, на 6,8км - 608 км/ч.
F6F-5
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/58310-level.jpg


У земли 512 км/ч, на 6,8км - 627 км/ч.

Для 1944-45 это не о чем. Банальный Як-9 на высотах менее 5 км быстрее будет.

>Выжать - можно было было бы, но не на И-16. Увы, конструкция не позволяла.
Я имел в виду, что на самолете более удачной конструкции (не И-16) с м-62/63 можно было выжать 500+ км/ч.
И-16 как раз оказался далек от идеала.
От инженегр
К Claus (06.05.2015 17:28:55)
Дата 06.05.2015 21:52:36

Re: Ну, надо...

>Как уже говорилось, в сравнении с близким к нему по мотору, запасу топлива и вооружению И-185, F6F имеет взлетный вес (без подвесок) на 1,5 тонны больше.
>Никакая палубность этого не объяснит.
Поглядите кадры аварийных посадок Хеллкетов. И-185 при такой посадке бы рассыпался в пыль

>По опыту сифайра и спитфайра, палубник должен быть тяжелее килограмм на 100 всего. Ну пусть даже 200 или 300, но никак не 1,5 тонны.

Сифайр - эрзац-палубник, не случайно британцы как только появилась возможность, заменили его на "Корсары" и Хеллкеты". Да и в Корее постарались заменить 47 Сифайры на "Си Фьюри"
********************
...После этих налетов "Триумф" и "Велли Фордж" вышли из зоны боевых действий для профилактических работ и техобслуживания своих самолетов. В этом была насущная необходимость: у многих "Сифайров" за время длительного дальневосточного похода погнулись хвостовые балки.
********************

>Так исходный тезис и был о том, что уродливый мул и ЛТХ имел соответствующие.

ЛТХ на момент принятия на вооружение были приемлемые. Да, не блистал, зато "был и применялся".

>>Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
>У американцев все самолеты перетяжеленные. Мустанг, например, нифига не палубник, но P-51D со 180 галлонами топлива весил 4360 кг. А потом поработали над ним напильником, и о чудо у P-51H c 255 галлонами вес упал до 9450кг. Разница в весе планера, порядка 400 кг.
>Хеллкет же просто один из "рекордсменов".

>F6F-3
>У земли 500 км/ч, на 6,8км - 608 км/ч.
>F6F-5
>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/58310-level.jpg



>У земли 512 км/ч, на 6,8км - 627 км/ч.

>Для 1944-45 это не о чем. Банальный Як-9 на высотах менее 5 км быстрее будет.

Пардон, а где американская авианосная авиация встречала Як-9? Вот и я о том же. А некоторое отставание в ЛТХ от немногочисленных японских Райденов, Хаяте и др компенсировали увеличением наряда сил. Чисто практический, можно сказать, даже торгашеский подход.

>Я имел в виду, что на самолете более удачной конструкции (не И-16) с м-62/63 можно было выжать 500+ км/ч.
>И-16 как раз оказался далек от идеала.

Ото-ж. Если бы можно было, влепив в старый корпус новый двигатель, сделать "убермашинен", то никто бы новые самолёты и не проектировал бы. И-16 - это всё-таки конструкция 33 года.

Алексей Андреев
От sss
К Claus (05.05.2015 12:07:44)
Дата 05.05.2015 12:16:38

Re: Тал ЛТХ...

>Хеллкет даже в 1944 имел данные на уровне раннего Ла-5 и годился разве что против Зеро.
Зато дальность совершенно ломовую, +нагрузка на подвесках побольше, чем у некоторых двухмоторников с бомбоотсеком.
От Claus
К sss (05.05.2015 12:16:38)
Дата 05.05.2015 13:30:54

Re: Тал ЛТХ...

>Зато дальность совершенно ломовую, +нагрузка на подвесках побольше, чем у некоторых двухмоторников с бомбоотсеком.
Ничего особо ломового там нет.
Во внутренних баках объем на уровне Як-9Д.
Дальность на наивыгоднейшем режиме чуть выше чем у Як-9Д (1700км против 1400). На сравнительной скростной дальности наоборот далжен уже Як по дальности выигрывать.

С подвесками на хеллкет конечно можно было втиснуть 250 галлонов (946л), но на тот же Як-9ДД и во внутрь ухитрились почти столько же втиснуть (845л) при куда более слабом движке. В итоге с подвесками у Хеллкета дальность на наивыгоднейшем режиме была практически на уровне того же Як-9ДД (2414км против 2285).

Скорость, а это один из основных параметров истребителя - явно низкая.
У земли всего 502 км/ч (для сравнения у Яков с движком всего в 1180лс) она была 520-537км/ч).
Собственно до высоты в 5 км обычный Як-9Д (который отнюдь не фонтан по ЛТХ) был быстрее, чем F6F-3.
Получить столь низкие данные на 18 цилиндровом движке в 1900лс, это надо было очень сильно постараться.

Что же касается сравнения с двухмоторниками - так у Хеллкета и один движок по мощности был лишь чуть слабее чем у этого самого двухмоторника 2 движка вместе взятых.
И по нагрузке тот же Пе-2 у кота все же выигрывал.
Предельная (не авианосная) конфигурация кота (F6F-3) в варианте файтер-бомбер это 400 галлонов топлива (1514л или 1090кг) и 1000 фунтовая (450кг) бомба).
У пе-2 было чуть больше - 1484л топлива (1070кг) и 600кг нормальной нагрузки, в перегруз 1000кг. Это не считая экипажа из 3 человек против 1.
При том, что с 1000 фунтовой бомбой на внешней подвеске F6F-3 перед Пе-2 с 600кг бомб на внутренней и особого превосходства в скорости иметь не будет 10-20 км/ч максимум.

Так что хеллкет это как раз подтверждение тезиса о плоха летающих уродливых самолетах. С таким то движком ЛТХ можно было бы выжать много лучшие.
От sss
К Claus (05.05.2015 13:30:54)
Дата 05.05.2015 16:26:35

Re: Тал ЛТХ...

>Скорость, а это один из основных параметров истребителя - явно низкая.
>У земли всего 502 км/ч (для сравнения у Яков с движком всего в 1180лс) она была 520-537км/ч).
>Собственно до высоты в 5 км обычный Як-9Д (который отнюдь не фонтан по ЛТХ) был быстрее, чем F6F-3.

Пожертвовали (возможно, что и сознательно) в пользу прочности и живучести. В сравнении с "весовой культурой"(с) Яка тоже немаловажно.
+ палубное базирование, крылья-раскладушки и прочие прелести авианосца изящества тоже не добавляют.

>Так что хеллкет это как раз подтверждение тезиса о плоха летающих уродливых самолетах. С таким то движком ЛТХ можно было бы выжать много лучшие.

Хотели самолет контр-зеро - получили.

Уродливый - да, плохо летающий - далеко не блестящий, но по совокупности характеристик неплохой, а главное нужный и своевременный.
От Claus
К sss (05.05.2015 16:26:35)
Дата 05.05.2015 17:19:55

Re: Тал ЛТХ...

>Пожертвовали (возможно, что и сознательно) в пользу прочности и живучести. В сравнении с "весовой культурой"(с) Яка тоже немаловажно.
В данном случае речь скорее идет о полном отсутствии весовой культуры.
Чтобы получить пипелац с взлетным весом в 5,2 тонны в варианте истребителя без внешних подвесок, это надо было очень сильно постараться.
Хэллкет просто дико перетяжелен и переразмерен. Можно например с И-185 сравнить, у которого практически такой же двигатель и почти такой же объем баков. И масса вооружения близкая.
А разница во взлетном весе в 1,5 тонны (если брать варианты без подвесок).

>+ палубное базирование, крылья-раскладушки и прочие прелести авианосца изящества тоже не добавляют.
1,5 тонны это никак не даст.

>Хотели самолет контр-зеро - получили.
В смысле получили самолет пригодный для борьбы с заведомо слабым противником.

>Уродливый - да, плохо летающий - далеко не блестящий, но по совокупности характеристик неплохой, а главное нужный и своевременный.
Да нет там ничего неплохого. Самолет откровенно неудачный и сыгравший исключительно от того, что на тихоокеанском ТВД противники были еще хуже.
Против приличных самолетов (европейских) ему мало что светило бы.

Но собственно тезис про его уродство и низкие ЛТХ Вы не отрицаете.
От SSC
К Claus (05.05.2015 17:19:55)
Дата 05.05.2015 17:31:52

Нуу тупыые (с)

Здравствуйте!

>>Пожертвовали (возможно, что и сознательно) в пользу прочности и живучести. В сравнении с "весовой культурой"(с) Яка тоже немаловажно.
>В данном случае речь скорее идет о полном отсутствии весовой культуры.

Хеллкэт с его обшивкой внахлёст супертехнологичен, Яку такое и не снилось.

А в качестве бонуса ещё и очень прочен.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (05.05.2015 17:31:52)
Дата 05.05.2015 17:46:42

Крайне низкие для 1944 года ЛТХ отрицать будете?

>Хеллкэт с его обшивкой внахлёст супертехнологичен, Яку такое и не снилось.
Весовая культура и технологичность это не одно и то же. Кстати у Яка, лишний вес еще и за счет смешанной конструкции был, будь Як-9Д полностью из металла, он бы еще как минимум на 50 кг полегчал, а то и на 100.

>А в качестве бонуса ещё и очень прочен.
Но при этом очень сильно перетяжелен, переразмерен и как следствие очень тихоходен, даже на фоне наших отнюдь не суперских по скорости самолетов.

Как ни крути, но из такого движка можно было бы выжать много лучшие ЛТХ.
А 502 км/ч у земли и 610 на высоте, это в 1944 вообще ни о чем.
От SSC
К Claus (05.05.2015 17:46:42)
Дата 05.05.2015 19:20:29

Не делайте винегрет из понятий

Здравствуйте!


>>Хеллкэт с его обшивкой внахлёст супертехнологичен, Яку такое и не снилось.
>Весовая культура и технологичность это не одно и то же.

Я не знаю что для Вас означает "весовая культура", но кокретная технологичность вес в данном случае очень сильно повышает.

>>А в качестве бонуса ещё и очень прочен.
>Но при этом очень сильно перетяжелен, переразмерен и как следствие очень тихоходен, даже на фоне наших отнюдь не суперских по скорости самолетов.

Любой самолёт - комплекс компромиссов. В данном случае возможность быстрой организации массового производства, но жертва ЛТХ.

Претензии на 1944 смешны, ибо амеры к тому времени уже и другие типы имели на конвейере, более продвинутые.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (05.05.2015 19:20:29)
Дата 05.05.2015 20:32:09

Re: Не делайте...

>Я не знаю что для Вас означает "весовая культура"
Это достаточно очевидно - способность оптимально сочетать вес и прочность.
Учитывая, что по мотору, вооружению и запасу топлива кот примерно соответствует И-185, а по массе (без подвесок) превосходит его на 1,5 тонны, то очевидно.ч то с весом у кота сильнейшие проблемы. А вес, в свою очередь потянул за собой крыло, площадь которого пришлось увеличивать, а оно угробило скорость, да и общая корявость, похоже сказалась.
И в итоге - да, пипелац с мотором в 1900лс, уступающий на высотах менее 5 км даже Як-9, с мотором в 1180лс. Про Ла-5ФН (вполне себе ровесник кота), ФВ-190 и Бф-109 и говорить нечего.

С хорошим мотором, конечно и забор полетит, но летать он будет именно как забор.

>но кокретная технологичность вес в данном случае очень сильно повышает.
Не может эта технологичность дать прибавку в 1,5 тонны. Не говоря уж о том, что уж кому, а американцам то точно не было необходимости гнаться за массовостью ценой ЛТХ. С массовостью у них и так все в порядке было.

>Любой самолёт - комплекс компромиссов. В данном случае возможность быстрой организации массового производства, но жертва ЛТХ.
Ну какая необходимость была у американцев организовывать быстрое производство такого драндулета?
С их то промышленнностью. Даже СССР, находившейся в куда как более сложной ситуации, и то в то время уже пустил в массовую серию куда как более приличные самолеты.

Хеллкет же просто неудачен, хотя против зеро и такое сошло.

>Претензии на 1944 смешны, ибо амеры к тому времени уже и другие типы имели на конвейере, более продвинутые.
В 1944 он массово в бой и пошел.
Хотя даже на момент своего появления в 1943м, его ЛТХ были явно слабыми.
От SSC
К Claus (05.05.2015 20:32:09)
Дата 05.05.2015 23:30:17

Re: Не делайте...

Здравствуйте!

>>Я не знаю что для Вас означает "весовая культура"
>Это достаточно очевидно - способность оптимально сочетать вес и прочность.

Очевидно, но неправильно. Правильно: "способность оптимально сочетать вес и прочность при заданном наборе технологий и при выполнении ТТЗ"

>И в итоге - да, пипелац с мотором в 1900лс, уступающий на высотах менее 5 км даже Як-9, с мотором в 1180лс.

Пипелац в реальных боях сделал Зеро, который явно не слабее Як-9, особенно с учётом качества прокладки.

>>но кокретная технологичность вес в данном случае очень сильно повышает.
>Не может эта технологичность дать прибавку в 1,5 тонны.

Вы технолог из авиапрома, чтобы так весомо утверждать...?

>>Любой самолёт - комплекс компромиссов. В данном случае возможность быстрой организации массового производства, но жертва ЛТХ.
>Ну какая необходимость была у американцев организовывать быстрое производство такого драндулета?

У американцев в начале 42г война как бы началась, если кто не в курсе, а против Зеро только могучий Вайлдкэт в наличии.

>С их то промышленнностью. Даже СССР, находившейся в куда как более сложной ситуации, и то в то время уже пустил в массовую серию куда как более приличные самолеты.

СССР был куда как более милитаризованным государством, и запустил современные самолёты в серию раньше, чем слабые духом США.

Но к сожалению облажались Яки, с их высокой весовой культурой, замечательным радиусом виража, и рекордно высоким коэффициентом деревянности :)). А Хеллкэт не облажался.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (05.05.2015 23:30:17)
Дата 06.05.2015 12:01:54

Re: Не делайте...

>Очевидно, но неправильно. Правильно: "способность оптимально сочетать вес и прочность при заданном наборе технологий и при выполнении ТТЗ"
Если ТТЗ идиотское, то нормальный самолет не получится.

>Пипелац в реальных боях сделал Зеро, который явно не слабее Як-9, особенно с учётом качества прокладки.
В тот момент когда Зеро делали, японская прокладка была уже не очень.
А Зеро именно, что гораздо слабее чем Як-9.
У А6М5 скорость на высотах 0-5 км на 40-50 км/ч ниже чем у Як-9. Небольшое же преимущество по скорости Зеро получает только на высотах более 6,5 км, что для пабубника/тактического истребителя малоактуально. Т.е. разница у него с Яком была куда больше, чем у Яка с мессершмитом.
Собственно о чем здесь спорить, результаты испытаний и Зеро и Яков вполне доступны. Графики скорость-высота, есть по обоим.
И при наличии данных нести ахинею про то что "Зеро не уступал" по меньшей мере странно.
Я уж не говорю о том, что очевидно, что при близких по мощности движках, самолет с большим миделем и громадным крылом будет явно проигрывать по скорости. Чудес не бывает.

>Вы технолог из авиапрома, чтобы так весомо утверждать...?
Здесь здравого смысла достаточно. чтобы 1,5 тонны на обшивке получить, ее из чугуния надо делать, и желательно потолще.

>У американцев в начале 42г война как бы началась, если кто не в курсе, а против Зеро только могучий Вайлдкэт в наличии.
Вообще то она у них началась 7 декабря 1941, разница с СССР меньше чем полгода.

>Но к сожалению облажались Яки, с их высокой весовой культурой, замечательным радиусом виража, и рекордно высоким коэффициентом деревянности :)). А Хеллкэт не облажался.
Так Якам не убогим Зеро пришлось бои вести, а с нормальными европейскими истребителями.
Тем более, что сравнение самолета с Яками, это как раз сравнение не с лучшими самолетами того времени, а именно что с середнячками.
и кот оказался по ЛТХ хуже чем даже они, несмотря на металлическую конструкцию и двигатель в 1900 кобыл.

Так что тезис про то, что уродец летает плохо, для него более чем верен.
От tarasv
К Claus (05.05.2015 17:46:42)
Дата 05.05.2015 18:44:05

Re: Палубный ИБ сравнивать с чистыми истребителями

исключительно по скорости - странное занятие.

>Как ни крути, но из такого движка можно было бы выжать много лучшие ЛТХ.
>А 502 км/ч у земли и 610 на высоте, это в 1944 вообще ни о чем.

Только не надо забывать что это "ни о чем" при совместном взлете успевало зайдти в хвост Мустангу когда тот еще только отрывался от ВПП, могло тащить бомб больше чем Пе-2 или Тандерболт, имело вес секундного залпа втрое больше Як-9 при вдвое большем боекомплекте на ствол и стоило в полтора раза дешевле Мустанга.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Claus
К tarasv (05.05.2015 18:44:05)
Дата 05.05.2015 19:27:22

Зеро тоже был палубным, и быть одним из самых легких истребителей ВМВ ему это не

Зеро тоже был палубным, и быть одним из самых легких истребителей ВМВ ему это не мешало.

У Сифайра со спитфайром разница в весе меньше 100 кг была, а не 1,5 тонны.
Чудовищную перегрузку кота палубностью ну никак не объяснишь.

> Только не надо забывать что это "ни о чем" при совместном взлете успевало зайдти в хвост Мустангу когда тот еще только отрывался от ВПП
Нашли с кем сравнивать. Мустанг такой же перетяжеленный и с низкой энерговооруженностью. Как бы не удивительно. что сразу после взлета и на маленькой скорости Хеллкет был сильнее.
но в отличии от Хеллкета Мустанг хотя бы быстрый, после того как взлетит.


>могло тащить бомб больше чем Пе-2 или Тандерболт
См. выше. У F6F-3 в предельной конфигурации с взлетным весом в 6,6 т, вес топлива и бомб примерно на 100кг меньше чем у Пе-2.
Причем даже если у Пе-2 брать нормальный вес, в то время как у кота это явно перегрузочная конфигурация. А если и Пе-2 взять в перегрузочной конфигурации, то разница будет в полтонны, в пользу Пе-2.

Не говоря уж о том, что для истребителя скорость куда важнее, чем возможность таскать бомбы.

>имело вес секундного залпа втрое больше Як-9 при вдвое большем боекомплекте на ствол и стоило в полтора раза дешевле Мустанга.
Он и вес имел вдвое больший, чем Як.
Ну не нравится Як (у которого смешанная конструкция сожрала примерно столько же веса, как и у палубника его прибамбасы), так сравните с ФВ-190 или с И-185. Перед ними у кота преимущества в вооружении нет, а разница в весе все равно огромная.

Как ни крути, но кот самолет неудачный. С таким мотором можно было получить много лучшие ЛТХ. собственно быстро закончившаяся карьера кота это прекрасно проиллюстрировала.
Тот же корсар его откровенно уделывал. Пипелац тоже перетяжеленный, как и все американцы, но зато быстрый.
От tarasv
К Claus (05.05.2015 19:27:22)
Дата 06.05.2015 01:50:09

Re: Еще раз - Хелкет ИБ а не истребитель

>У Сифайра со спитфайром разница в весе меньше 100 кг была, а не 1,5 тонны.
>Чудовищную перегрузку кота палубностью ну никак не объяснишь.

Палубностью, универсальностью и мобилизационной технологичностью она и объясняется. В плюс Сифайру только одно - большая скрость на высоте. Все остальное в минусах - постоянные поломки при посадках и перемещениях на авианосце из за высокой минимальной скорости и недостаточной как местной так и общей прочности, небольшая дальность, нулевая бомбовая нагрузка. Тоесть никаих других задач кроме ближнего CAP он выполнять не может. Американцам такая машина и даром была не нужна да и британцы продолжали Мартлеты паралельно закупать.

>Нашли с кем сравнивать. Мустанг такой же перетяжеленный и с низкой энерговооруженностью. Как бы не удивительно. что сразу после взлета и на маленькой скорости Хеллкет был сильнее.

У Хелкета для такой дрыны очень приличные ВПХ и поэтому удивляться что у него низкая максимальная скорость не стоит - без палубных ВПХ он вобще никому не нужен, а скорость это уже как получится.

>>могло тащить бомб больше чем Пе-2 или Тандерболт
>См. выше. У F6F-3 в предельной конфигурации с взлетным весом в 6,6 т, вес топлива и бомб примерно на 100кг меньше чем у Пе-2.

Только пустой Пе-2 на полторы тонны тяжелее. При этом стандартная бомбовая нагрухка у них равная и тот и другой тащат по две пятисотки. Кстати почему F6F-3, а не более массовый F6F-5 у которого максимальный взлетный 7тонн?

>Не говоря уж о том, что для истребителя скорость куда важнее, чем возможность таскать бомбы.

Мнение американского флота с вашим не совпадает - они заказывали швейцарский нож задешево и они его получили и принялись набивать палубы большим числом универсальных самолетов.

>Он и вес имел вдвое больший, чем Як.

А весовую отдачу при нормальном взлетном всего на 3% меньше чем Як-9ДД, а при максимальном взлетном весовая отдача у него была выше на 15% чем у Яка. Я же говорю ИБ и очень приличный, заменить его Яком невозможно, придется еще и ударный самолет добавить а места на палубе не много.

>так сравните с ФВ-190 или с И-185. Перед ними у кота преимущества в вооружении нет, а разница в весе все равно огромная.

Ничего хорошего из попытки приспособить их в палубные ИМХО не выйдет - складное крыло, под сто кг всяких радиостанций и радиокомпасов, спасательный плотик так чтобы пилот мог его достать из приводнившейся машины, шасси и крыло которые держат посадку без выравнивания и обшивку терпящую не всегда аккуратное тягание руками матросов.

>Как ни крути, но кот самолет неудачный.

Далеко не идеальный но внес самый большой вклад из морских истребителей в победу в войне.

>Тот же корсар его откровенно уделывал.

Пока Корсар научили летать с палубы прошло два года, а ложка хороша к обеду.

>Пипелац тоже перетяжеленный, как и все американцы, но зато быстрый.

Не перетяжеленный палубник только один, это Биркет, но когда дело дошло до использования (французами во Вьетнаме) выяснилось что не только Корсар но и Хелкет были бы лучше, потому что неожиданно оказалось что надо было везти как можно больше бомб и далеко, а с этим у него было не ахти.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Claus
К tarasv (06.05.2015 01:50:09)
Дата 06.05.2015 11:48:08

Re: Еще раз...

> Палубностью, универсальностью и мобилизационной технологичностью она и объясняется.
1,5 тонны????
Извините, но это просто смешно.
Палубностью, универсальностью и технологичностью можно объяснить лишние 200-300 кг, но не 1,5 тонны перегруза.


>В плюс Сифайру только одно
Сифайр это пример того, что для превращения самолета в палубник его не надо на 1,5 тонны перегружать.

> У Хелкета для такой дрыны очень приличные ВПХ
ВПХ у него приличные от того, что для компенсации огромного веса на него поставили крыло площадью в 31 кв. м., т.е. большей чем у бомбера Су-2 и почти вдвое большей чем у нормальных истребителей.

>поэтому удивляться что у него низкая максимальная скорость не стоит
Естественно не стоит. Потому что огромная перегрузка привела к необходимости увеличивать площадь крыла, а это в свою очередь угробило скорость. И в результате пипелац с мотором в 1900лс оказался на основных высотах применения тихоходнее чем не блещущий скоростью Як-9Д с мотором в 1180лс.

>без палубных ВПХ он вобще никому не нужен, а скорость это уже как получится.
Только если бы его грамотно спроектировали, то вес его был бы как минимум на тонну ниже, а крыло процентов на 20-25 меньше по площади. И итоге имели бы и ВПХ даже лучшие, за счет большей энерговооруженности при той же нагрузке на крыло и скорость большую, километров на 30-50.

> Только пустой Пе-2 на полторы тонны тяжелее.
Пе-2 это бомбер, больший по размерам, с 3мя членами экипажа, тормозными решетками, автоматом ввода-вывода из пикирования и т.д., естественно он больше. И то что кот сравним с ним по весу это отнюдь не плюс кота.

>При этом стандартная бомбовая нагрухка у них равная и тот и другой тащат по две пятисотки.
при каком запасе топлива?

>Кстати почему F6F-3, а не более массовый F6F-5 у которого максимальный взлетный 7тонн?
Из жалости - потому что F6F-5 в части поступать стали только в августе 1944 и их сравнивать надо с еще более поздними пипелацами.
А они по скорости практически не превосходили F6F-3.
510км/ч у земли (а то и меньше) и 575 км/ч на 5 км для самолета 1944-45, с мотором в 1900 лс это вообще ни о чем.

> Мнение американского флота с вашим не совпадает - они заказывали швейцарский нож задешево и они его получили и принялись набивать палубы большим числом универсальных самолетов.
Американскому флоту противник слабый попалася. Против Зеро - да, и так сошло. но убогости пипелаца это не отменяет.

> А весовую отдачу при нормальном взлетном всего на 3% меньше чем Як-9ДД, а при максимальном взлетном весовая отдача у него была выше на 15% чем у Яка.
Весовая отдача параметр в общем то условный. и главное - для каких весов и нагрузок Вы их считали?

>Я же говорю ИБ и очень приличный, заменить его Яком невозможно, придется еще и ударный самолет добавить а места на палубе не много.
Ну что там приличного? Тот же И-185 или ФВ-190 500ку таскать вполне могли, но при этом такого озверительного веса не имели. Точно также как и американские же А-36 или P-40.

> Ничего хорошего из попытки приспособить их в палубные ИМХО не выйдет - складное крыло, под сто кг всяких радиостанций и радиокомпасов, спасательный плотик так чтобы пилот мог его достать из приводнившейся машины, шасси и крыло которые держат посадку без выравнивания и обшивку терпящую не всегда аккуратное тягание руками матросов.
По опыту сифайра на это достаточно лишних 100 кг. Ну пусть 200 или даже 300кг.
Но куда еще то более тонны пошло?

>>Как ни крути, но кот самолет неудачный.
> Далеко не идеальный но внес самый большой вклад из морских истребителей в победу в войне.
Так противник откровенно убогий был, потому и внес.

> Пока Корсар научили летать с палубы прошло два года, а ложка хороша к обеду.
Тот факт, что кота по быстрому слепили из того, что было, убогости самолета не отменяет.

> Не перетяжеленный палубник только один, это Биркет, но когда дело дошло до использования (французами во Вьетнаме) выяснилось что не только Корсар но и Хелкет были бы лучше, потому что неожиданно оказалось что надо было везти как можно больше бомб и далеко, а с этим у него было не ахти.
Не ужто французы его с палуб применяли и вели полноценную авианосную войну, для которой пипелац создавался???

Для того, чтобы вести бомб больше и дальше, палубник был нафиг не нужен. И основная задача палубника это в первую очередь борьба с самолетами противника, для чего нужны высокие ЛТХ.
Тягание бомб это уже только во вторую.
Плюс как бы не очевидно сколько он с палубы мог поднять.
Вот здесь для конфигурации "fighter-overload" (с 250 галлонами топлива, без бомб) еще упоминается, что это carrier-fighter.
А вот для конфигурации "fighter-bomber" (400 галлонов + 1000 фунтовка) "carrier" уже не упоминается.
От tarasv
К Claus (06.05.2015 11:48:08)
Дата 07.05.2015 08:52:24

Re: Еще раз...

>Извините, но это просто смешно.
>Палубностью, универсальностью и технологичностью можно объяснить лишние 200-300 кг, но не 1,5 тонны перегруза.

Откуда взялась цифра именно 1,5 тонны не очень понятно, если дальше развивать вашу мысль то Fw-190 перетяжелен на 500кг, правильно я понял? А теперь смотрим в весовую сводку на которую вы сами дали ссылку:

ВМГ - 1798кг, моторама и капот - 183кг, Шасси - 335кг, оборудование и вооружение 616кг (я добавил к цифре из весовой сводки 6 Браунингов без боекомплекта) итого 2933кг а значит на долю планера остается 1200кг. Где вы тут полторы тонны найдти собрались? C R-2800 построить палубник в 3 тонны достаточно сложно, придется многим пожертвовать.

>Сифайр это пример того, что для превращения самолета в палубник его не надо на 1,5 тонны перегружать.

Только получился откровенно унылый папилац непригодный для серьезной войны на море, паралельно с выпуском которого брали Хелкеты сотнями. Нормальный палубник, Sea Fury, у британцев получился в те-же четыре тонны пустой.

>ВПХ у него приличные от того, что для компенсации огромного веса на него поставили крыло площадью в 31 кв. м., т.е. большей чем у бомбера Су-2 и почти вдвое большей чем у нормальных истребителей.

Нормальный истребитель это который убъется если не в первой так во второй посадке на палубу, потому что ВПХ и обзор рассчитанны на аэродром а не авианосец?

>Только если бы его грамотно спроектировали, то вес его был бы как минимум на тонну ниже, а крыло процентов на 20-25 меньше по площади. И итоге имели бы и ВПХ даже лучшие, за счет большей энерговооруженности при той же нагрузке на крыло и скорость большую, километров на 30-50.

"Как минимум" это фантазии. Предельно обжатый но таки на 100% палубный Биркет весил на тонну меньше, но не даром, а за счет дальности и стрелкового вооружения полтора раза меньше и бомбового в два.

>Американскому флоту противник слабый попалася. Против Зеро - да, и так сошло. но убогости пипелаца это не отменяет.

Кто не слабый? Сухопутные истребители чтоли? Так они на палубах сами побъются без участия противника. А Хелкет да, совсем не фонтан, флот хотел Корсар но он очень долго не мог нормально летать с палубы.

>> А весовую отдачу при нормальном взлетном всего на 3% меньше чем Як-9ДД, а при максимальном взлетном весовая отдача у него была выше на 15% чем у Яка.
>Весовая отдача параметр в общем то условный.

Весовая отдача это именно тот показатель который опровергает ваше предположение что Хелкет перетяжелен. Он переразмерен это несомненно, но если хотеть таскать и торпеду то по другому не получится.

>и главное - для каких весов и нагрузок Вы их считали?

Як из Степанца 3276/2346, F6F-3 из SAC 12575/9207 разница в конструктивном совершенстве минимальная.

>Ну что там приличного? Тот же И-185 или ФВ-190 500ку таскать вполне могли, но при этом такого озверительного веса не имели. Точно также как и американские же А-36 или P-40.

С палубы, да еще и эскортника, я думаю только сразу в воду перед носом авианосца. А Хелкет с 500кой хоть и с небольшим недоливом с эскортника взлетит без проблем.

>По опыту сифайра на это достаточно лишних 100 кг. Ну пусть 200 или даже 300кг.
>Но куда еще то более тонны пошло?

В ВПХ, возможность эксплуатироваться на палубе без постоянных ремонотов, обзор, бомбовую нагрузку и дальность. Всего этого у Сифайра нет. Есть только скорость.

>Не ужто французы его с палуб применяли и вели полноценную авианосную войну, для которой пипелац создавался???

С земли, с километровой ВПП и все равно вез мало и недалеко.

>Для того, чтобы вести бомб больше и дальше, палубник был нафиг не нужен. И основная задача палубника это в первую очередь борьба с самолетами противника, для чего нужны высокие ЛТХ.
>Тягание бомб это уже только во вторую.

Это заблуждение. Основная задача авианосной авиации наносить удары по морским и наземным целям. Авиагруппа с ИБ более эффективна чем с чистыми истребителями.

>А вот для конфигурации "fighter-bomber" (400 галлонов + 1000 фунтовка) "carrier" уже не упоминается.

С эскортника не взлетит, с Эссексов на ходу - без проблем, взлетная дистанция на 15 узлах 638 футов.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Claus
К Claus (06.05.2015 11:48:08)
Дата 06.05.2015 14:45:44

забыл ссылку

http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f-3-detail-specification.pdf
От Banzay
К Claus (05.05.2015 17:19:55)
Дата 05.05.2015 17:28:58

Разве над Норвегией(Тирпицем) Хелкаты с немцами не сталкивались? (-)
От Claus
К Banzay (05.05.2015 17:28:58)
Дата 05.05.2015 18:02:30

А у них разве были бои с немецкими истребителями? (-)
От Bigfoot
К Claus (05.05.2015 18:02:30)
Дата 05.05.2015 18:05:16

Были. Счет примерно равный - по 2-3 сбитых с каждой стороны. (-)
От Claus
К Bigfoot (05.05.2015 18:05:16)
Дата 05.05.2015 22:26:58

А есть сколь нибудь подробные описания боев? (-)
От Bigfoot
К Claus (05.05.2015 22:26:58)
Дата 06.05.2015 21:10:17

Есть только крайне куцые описания боя 8.05.44. (+)

У Тиллмана. Немцы превосходят в скорости, у "хеллкатов" гораздо меньший радиус виража - бриттам удалось использовать это преимущество в полный рост. Два сбитых "хеллката" против трех сбитых 109х (подтверждаются серийными номерами машин, хотя обычно пишут, что 2 109х и 1 190й).
От bedal
К Bigfoot (06.05.2015 21:10:17)
Дата 07.05.2015 08:33:14

если втянуть в виражи, то да, способный съесть повреждений, как бомбёр - рулит (-)
От Bigfoot
К Bigfoot (06.05.2015 21:10:17)
Дата 06.05.2015 21:59:47

Вдогон. (+)

Предоставим слово лейтенант-коммандеру Орру (Lt Cdr Stan Orr, 11 побед):

"The Hellcat was without a doubt the best, and most popular, naval fighter of the period. It suffered none of the Corsair's stall and visibility problems, being an easy aircraft both to fly and to deck land. It bestowed upon its pilot immense confidence, which was an important thing in those days, as you usually had you hands more than full coping with the enemy!"

Вот так вот. Без сомнения самый лучший и наиболее популярный палубный истребитель того времени, а "корсар" несмотря на лучшие ЛТХ оценивается ниже. Надежная, удобная и верткая "рабочая лошадка" войны. Кстати, за техническую надежность "хелкату" поют отдельные дифирамбы.
От Banzay
К Claus (05.05.2015 13:30:54)
Дата 05.05.2015 13:54:06

Там было замечательное ТЗ....

Приветсвую!

Одним из пунктов которого было пикирование с максимально возможной высоты на полной мощности до минимально допустимой высоты.
От Claus
К Banzay (05.05.2015 13:54:06)
Дата 05.05.2015 15:13:43

Re: Там было...

>Приветсвую!
>Одним из пунктов которого было пикирование с максимально возможной высоты на полной мощности до минимально допустимой высоты.
Т.е. вначале перегрузили самолет обеспечивая прочность, затем, чтобы все это поднять переразмерили крыло и в итоге тяжеленный, довольно тихоходный пипелац.
От Banzay
К Claus (05.05.2015 15:13:43)
Дата 05.05.2015 15:28:59

ну и главная "идиотия" котов...

Приветсвую!

Идея о максимальном приближении к каплеобразной форме фюзеляжа...
От Claus
К Banzay (05.05.2015 15:28:59)
Дата 05.05.2015 16:17:35

Re: ну и

>Идея о максимальном приближении к каплеобразной форме фюзеляжа...
Крыло в 31 кв. м. (без фюзеляжа 26,4 кв.м.) все же должно было большую роль играть.
Собственно при таком огромном крыле низкая скорость кота не удивительна, тем более что на F6F-3 двигатель еще был не самый зафорсированный.