От kirill111
К Claus
Дата 15.04.2015 19:29:23
Рубрики ВВС;

Re: Ну там...


>Спорно там скорее превосходство других самолетов по скорости. По факту то Як в основном диапазоне высот, где бои шли, был еще и быстрее и миГа и ЛаГГа.


У МиГ-а чудовищные усилия были на ручке при боевых высоких скоростях.
"Разнообразные графики, характеризующие попе­речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто­рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ­водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве­личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто­рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло­скости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис­требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз­ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич­ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработан­ной программе. Они определили, что фронтовые лет­чики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не пред­ставляли условий, при которых можно получить наи­лучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч.
От Claus
К kirill111 (15.04.2015 19:29:23)
Дата 15.04.2015 22:13:56

Re: Ну там...

>"вот и его "высотность"

>Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут.
Странные данные. При попытках перехвата немецких разведчиков МиГ-3 набрал 10800м и лучше его был только спитфайр (11500м).
Худшей же была вполне иностранная кобра (9000м), которая уступала даже Як-1 (9500м).

Конечно возможно дело в подготовке летчиков и качестве самолетов.
От Иван Уфимцев
К Claus (15.04.2015 22:13:56)
Дата 15.04.2015 23:52:37

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

15.04.2015 22:13, Claus пишет:
>> "вот и его "высотность"
>
>> Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут.
> Странные данные.

Данные нормальные, вопрос в том, что лукаво не указывается методика получения и критерии оценки.
Во-первых, были взяты раздолбанные фронтовые МиГи. С лишними деталями типа бомбодержателей и/или направляющих для РСов. Во-вторых,
недостаточно обученные пилоты.

> При попытках перехвата немецких разведчиков МиГ-3 набрал 10800м и лучше его был только спитфайр (11500м).

А это -- уже ПВОшшные перехватчики. И несколько другое место/время испытаний.

> Худшей же была вполне иностранная кобра (9000м), которая уступала даже Як-1 (9500м).

Дык, Кобра вообще-то почти штурмовик. Для варианта высотного перехватчика ей нужен мотор с немного более другой системой наддува
(как "невзлетел" V-1710 с турбонаддувом и даже полноценным приводным нагнетателем отдельная история), желательно с подправленной
системой охлаждения и не нужна, от слова совсем, 37мм пушка. По причине отсутствия нормального бы дистанционного взрывателя (за
безконтактный уже не говорю), а так же дальномера с дифференциальным вычислителем.

Но так уж получилось, в СССР поставлялось семейство "N", а не скажем "M".

> Конечно возможно дело в подготовке летчиков и качестве самолетов.

Воотъ.

--
CU, IVan.
От Иван Уфимцев
К kirill111 (15.04.2015 19:29:23)
Дата 15.04.2015 21:37:53

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

>> Спорно там скорее превосходство других самолетов по скорости. По факту то Як в основном диапазоне высот, где бои шли, был еще и быстрее и миГа и ЛаГГа.
>
>
> У МиГ-а чудовищные усилия были на ручке при боевых высоких скоростях.
> "Разнообразные графики, характеризующие попе­речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто­рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ­водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве­личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто­рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло­скости.

Причина этой мнээ особенности -- дело дальнейших архивных расследований исследований. Подозреваю, погоня за скоростью и
предсказуемостью поведения вблизи потолка.

Лечится вполне банальными аэродинамическими компенсаторами. Главное, не переборщить. Как получилось с Ла-5, где боролись с
"утюговостью" ЛаГГ'ов. Почему не делали -- тоже вопрос. Гонялись за высотой/скоростью, благо "крыша" позволяла.

Насколько мне склероз не изменяет, они там были весьма мнээ рудиментарны.

Собственно, чтоб далеко не ходить:
хttp://www.airwar.ru/image/idop/fww2/mig3/mig3-1.gif

> К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается.

Хм. Интересно, а с каким движком эти испытания проводились? И какова динамика с ростом высоты?

> Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

На какой высоте?

> При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис­требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз­ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич­ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

Боевой разворот тоже с тысячи?

> "вот и его "высотность"

> Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Высотность -- это не только потолок и скороподъёмность. Это раз.
Далее. Медведя-Хазанова-Маслова многие читали.

Что было дальше в документе фонда НИИ ВВС, хранящемся в ЦАМО РФ как дело №11, опись 485655 неведомо. Любовь некоторых "историков"
фигурно цитировать из практичеки непроверяемых источников оставим на их совести.


> Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработан­ной программе. Они определили, что фронтовые лет­чики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не пред­ставляли условий, при которых можно получить наи­лучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали,

О!(тм)
Может, надо пилотов хоть немного учить? Или хотя бы заставлять читать РЛЭ?
nb: испытатели на МиГ-1/МиГ-3 неплохо повоевали, и в роли перехватчика МиГ-3 вполне нормально смотрелся.

Далее.
Продолжаем оборванную вами цитату.

"...Но ведь в этом случае даже совершенно новый и исправ­ный МиГ—3 не мог достигнуть 10000 м. Кроме того, многие машины имели
«нештатные» щели и отвер­стия в моторном отсеке, которые увеличивали со­противление. Плохое состояние поверхностей МиГов,
недостаточная подгонка после ремонта щит­ков и лючков, плохо сбалансированные винты силь­но снижали боевые возможности истребителей,
в том числе и на высоте. "

и "заместитель начальника НИИ ВВС генерал П.И. Федоров указал, что годом ранее практический потолок МиГ—3 зав. № 3809, равный 11500
м, получен «экстраполяцией» графика вертикальной скорости". Это уже совсем другой документ из того же архива. Тоже урезанный на
самом интересном месте и "своими словами". После небольшого расследования, выявились факты халтуры при испытаниях. Результат
халтуры -- конструкторы успокоились сами и перестали додавливать промышленность. Минимум полгода (ладно, осень 41 не учитываем, но
вот с февраля 42-го очень даже играло) потеряны. Результат -- соответствующее постановление ГКО (в переводе с русского на русский
"шозанафиг? Сделать как надо!" )было только в конце февраля 43-го, а второе (собственно, "тов. Микоян, озаботьтесь") почему-то
(наверное, ВВС бодались с промышленностью и пытались составить всоё мнение) только в начале лета 43-го.


Отсутствие нормального винта оставим за скобками. Туда же -- и "прохладное отношение конструктора к идее мотор-пушки"(тм) ещё со
времён И-17/И-21, вполне обоснованное и даже местами объективное (см. чудо-конструкции ОКБ-15 и некоторые особенности межличностных
взаимотношений), и странное нежелание уже авиаконструкторов крепить пушку в более другом месте. Спишем всё это на пост-знание. Это
сейчас кажется очевидным крепить Пушку к главному лонжерону или хотя бы к специальному элементу моторамы, а не к картеру двигателя.
Ну или хотя бы к балке стабилизатора. И то, есть прецеденты привинчивания на бак, а потом круглые глаза "ой, бак потрескался".
Аналогично, винт: считать тогда не умели, а поставить правильную серию экспериментов тоже относится к неведомым (en mass) тогда
численным методам.

Опять же, нельзя рассматривать семейство И-200 в отрыве от "прародителей" (И-17 ранних серий, всяческие ЦКБ-15/19/19бис/25/43) и
"единокровного брата", т.е. И-174, он же И-17-4, он же ИТП. Который таки не получил обещанную ёлку стреляющую через вал
пушку на движке Микулина, в результате чего временно удовлетворились синхронными ШВАКами и АМ-37/АМ-39, поскольку ни один вариант
М-107, даже со ШВАКом вместо Ш-37/НС-37, так и "не взлетел". И вообще, когда от постройки первого экземпляра (с мая по октябрь
41-го) сначала проходит почти четыре месяца до начала испытаний, а второй экземпляр готов только к концу 42-го года, это вызывает
подозрения и просится в отдельную тему для расследования.

--
CU, IVan.
От МиГ-31
К Иван Уфимцев (15.04.2015 21:37:53)
Дата 15.04.2015 23:03:20

Re: Ну там...



>Насколько мне склероз не изменяет, они там были весьма мнээ рудиментарны.

>Собственно, чтоб далеко не ходить:
>хttp://www.airwar.ru/image/idop/fww2/mig3/mig3-1.gif

неилюстративно.
Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла. На зная точно расположение оси вращения поверхности управления нельзя по картинке сделать никаких выводов. Пр роговй - можно, там очевидно все.
Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с) http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Иван Уфимцев
К МиГ-31 (15.04.2015 23:03:20)
Дата 15.04.2015 23:52:24

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

> неилюстративно.

Да. Лень искать было. Тем не менее, рудименты роговой компенсации вполне видны.

> Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла.

А толку? Она имеет крайне нелинейные характеристики. При том что потери от "примитивной" роговой не столь велики.

> Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

И что это дало (с т.з. скорости/скороподъёмности)? Ну, кроме потенциально более скоростного винта в сочетании с несколько менее
высотным редуктором. "Автоматический" винт буржуйской контры Aeroproducts (ЕМНИП, с гидравликой) всё равно был недоступен, а
отечественный центробежный регулятор был видимо "недостаточно хороший". ПТБ добавить-то добавили, а дополнительный бак из-за спины
пилота не убрали. Опять же, сколько их біло сделано и когда/куда они попали?

Это не "за/против" Миг-3. Это за/против недостаточно добросовестных ниспровергателей. в обоих направлениях.

> Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с)

Заметьте, про компенсацию рулей ничего не сказано. Видимо, с педалями было совсем "всё плохо", а усилия на ручке казались вполне
терпимыми.


--
CU, IVan.
От МиГ-31
К Иван Уфимцев (15.04.2015 23:52:24)
Дата 16.04.2015 00:11:55

Re: Ну там...

>Доброго времени суток.

>> неилюстративно.
>
>Да. Лень искать было. Тем не менее, рудименты роговой компенсации вполне видны.
 Не видны совсем. Тыкните пальцем по вашей картинке где они. Не вижу сам.

>> Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла.
>
>А толку? Она имеет крайне нелинейные характеристики. При том что потери от "примитивной" роговой не столь велики.

>> Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом.
 Это я слишком длинную цититату привел, чтобы вместился тайм-стемп. содержательная часть цитаты - ниже.
>

>> Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с)
речь шла именно об элеронах и невозможных усилиях на ручке по крену." Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули."
А компенсация элеронов - осевая, пока меня не ткнут в обратное. Ее и увеличили для снижения усилий в канале крена.
О, нашел "Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины." http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/520-fighter-mig-3?start=1
> Заметьте, про компенсацию рулей ничего не сказано. Видимо, с педалями было совсем "всё плохо", а усилия на ручке казались вполне
>терпимыми.
 Похоже на руле направления стоит серворуль. Хотя не уверен


>--
>CU, IVan.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).