>>По оценке японского отделения американской комиссии по изучению стратегических бомбардировок, к началу войны на Тихом океане боевой опыт имели около 50% летчиков японской армейской авиации и только 10% летчиков береговых частей морской авиации.
>
>Летчики, которые обкатывали первые А6М в Китае, вроде бы стройными рядами отправились в палубники.
Большинство летчиков 12-го и 14-го кокутаев, которые участвовали в боевых действиях в Китае на Зеро, к началу войны находилось в составе 3-го и Тайнаньского кокутаев берегового 11-го Воздушного флота, развернутого на Тайване для участия в операциях против Филиппин. Понятно, что среди палубных летчиков были ветераны Китая, но их было не так много.
>>Ну вы же прекрасно понимаете, что камень я кидал огород Харрикейну;)
>Шутки шутками - а что еще могли производить англичане?
>Вот чтобы более-менее универсальное и рабочелошадное и относительно более-менее простое по конструкции (не зря ведь в Канаде "спитфайры" строить не стали ;))
1) Понятно, что в 1940-м Харрикейн альтернативы не имеет. Полностью снять его с производства в 1941-м сейчас кажется хорошей идеей, но в то время было вряд ли возможным. В начале года боялись 2-й серии Битвы за Британию, а с середины – быстрого поражения СССР и опять же 2-й серии. К тому же, как раз в конце 1940-го - начале 1941-го Глостер свертывал производство Харрикейна (в связи с переходом на Тайфун), и Хаукер оставался его основным производителем (про Остин, в связи с незначительностью эпизода, пока вспоминать не будем). Но продолжать изо всех сил строить Харрикейн на одном их крупнейших предприятий страны после Московской битвы, когда стало очевидно, что Гитлер надолго увяз на Востоке - было очевидной ошибкой.
2) Другой серьезной ошибкой англичан было то, что они продолжали рассматривать Харрикейн в качестве как-бы полноценного истребителя, который тем не менее пытались применять, где полегче. Использовать весь выпуск Мерлина ХХ на Харрикейн II и при этом оставить Спитфайр V с обрезком 40-й серии было явным преступлением против здравого смысла, по крайней мере уже с середины 1941-го. Более логичным было бы рассматривать его в качестве ударного самолета, оснащая маловысотными модификациями Мерлинов 40-х, а затем 50-х серий. Однако, собственно ударных модификаций (IID, IIE, IV) было произведено чуть более тысячи. Вплоть до завершения серийного выпуска в 1944-м основной модификацией оставался как-бы нормальный истребитель IIC.
3) Переходить надо было, естественно, на Спитфайр. Причем развертывать на Хаукере надо было бы производство Спитфайра III с улучшенным планером и Мерлином XX. Производство ударных версий Харрикейна можно было сохранить - главное, чтобы его перестали рассматривать в качестве истребителя. Временный спад производства можно было бы компенсировать за счет накопленных резервов, а так же регулируя объем поставок в СССР.
4) Глядя с точки зрения послевоенной перспективы, было бы полезно вместо Спитфайра внедрить в производство какую-нибудь американскую машину - Киттихок или даже сразу Мустанг. Но, думаю, что во время войны в британском MAP такая идея не могла даже возникнуть.
5) Спитфайр не был так уж сложен в производстве и эксплуатации. Если уж Уэстленд справился с его крупносерийным производством, то Хаукер тем более бы освоил. Ну а массовое использование Спитфайров на средиземноморском ТВД и 2-ми Тактическими ВВС с полевых аэродромов во Франции (в основном в качестве истребителей-бомбардировщиков), говорит само за себя. Что касается Канады, то решение о производстве там Харрикейнов было принято еще в 1938-м. А в 1940-м было решено развивать там, в основном, производство учебных самолетов. Это и для “мощной” канадской авиапромышленности было более подходящей задачей, и с точки зрения логистики оправдано - т. к. Канада была главным участником BCATP (Программы авиационной подготовки Британского Содружества).
ПМСМ это тот случай, когда лягушку медленно варят. Поэтому кардинальное решение всё откладывалось да откладывалось.
Мы можем наблюдать нечто похожее у нас: сохранение до 1944 в производстве ЛаГГ-3, "отъедающего" выпуск ВК-105 у Яков и планеров у Ла-5.
Еще один эпизод с масштабным производством вроде бы промежуточной машины - И-153.
"Хоукер" явно рассчитывал, что "Тайфун" сможет относительно просто и быстро заменить "Харрикейн". Но ошиблись, бывает. В реальности "Тайфун" поначалу буквально увяз в разных технических проблемах. И быстрой заменой для "Харрикейна" не стал.
Канадские планы "под американцев" тоже изменять не стали. "На это я пойтить не могу!".
Вот и продолжали гнуть своё.
К сожалению, внятного сравнения экономики производства "Спита" и "Хуря" не видел, только утверждения общего плана: мол у "спита" себестоимость выше, оснастка дороже, более требователен к качеству как при ТО, так и при производстве, и т.п.
Чисто визуально - полностью люминиевый "спит" + эллиптическое крыло, но вот насколько это всё дороже?
Соответственно насколько эти факторы (не)учитывались англичанами - вопрос.
С другой стороны, насколько помню, что во Францию, что на Средиземноморье отправилось в достаточном количестве высококвалифицированного персонала, да и с запчастями там явно получше было, чем у англичан в Индокитае и на Дальнем Востоке.
Опять же Mk.IIC - это не только истребитель для второстепенных ТВД, но и де-факто уже универсальный ИБ.
Причем были вещи в которых "Спитфайр" ему уступал.
Например, простота пилотирования - очень характерно в плане не только учебного, но и ночного применения "Харрикейнов". Опять же, устойчивость "харрикейна" как платформы (помните, всплывал недавно вопрос в свете очередных дискуссий о самолетах против танков).
Чех Кутлевахер, или как его там правильно (Karel Kuttelwascher), выступил ночью более чем достойно. https://fcafa.wordpress.com/2011/01/01/karel-kuttelwascher/
А вместе с ним и 1 Sqn.
И это не только 1941, но и 1942.
Причем не где-нибудь, а против немцев.
Опять же ВПХ. Уж на что у нас "харрикейн" недолюбливали за "лёгкий хвост", но "спитфайры", особенно из ранних, те то были еще хуже на земле. Особенно если аэродром совсем уж в каком-то "зажопинске". Что лучше: 10 боеспособных "харрикейнов" или, условно, 7-8 более дорогих "спитов", из которых половина неисправна ибо коцнули на земле? А запчасти где-то там, далеко-далеко.
Соответственно насколько эти факторы (не)учитывались англичанами - тоже вопрос.
ВПХ + управляемость на малых скоростях - доп.плюс для САМ-шипов и эскортных авианосцев.
"Сифайры" тоже совсем уж туго поначалу шли.
Так что - кап-кап, по капельке - но "харрикейну" положительной кармы понемногу набралось ;))