От RTY
К zero1975
Дата 26.10.2014 19:52:02
Рубрики WWII; Танки;

Re: Тогда так:...

>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.
>
>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.
>
>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

А несоосность измеряется в чем?

>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 19:52:02)
Дата 26.10.2014 20:44:32

Re: Тогда так:...

>>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

>>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.

>>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

>А несоосность измеряется в чем?

Вы мне экзамен решили устроить? :-)
Их две разных. Параллельное смещение измеряется в мм. Угловой перекос - в градусах. И то, и то - несоосность. В данном случае - речь идёт о перекосе, т.к. и параллельное смещение (которое в мм) и угловое - приведёт к перекосу в шлицевом соединении, который измеряется в угловых минутах.

А если вам хочется выразить всё в мм, то суммирование придётся делать на некоторой базе. И тут всё будет зависеть от того, для чего мы несоосность измеряем. Т.к., в общем случае, эти два вида несоосности дают разное нагружение на компенсирующие элементы.


>>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

>Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.


>>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

>Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.

Да какая разница, хорошо она фиксирует или плохо? Если на каждый оборот вала будет происходить смещение в контакте между упорной гайкой (в которую вкручивается шпилька струны) и фланцем - эту кольцевую контактную площадку сожрёт. Ну, не делают так компенсационные муфты. Хотите увидеть, как выглядит компенсационная шлицевая муфта - смотрите на соединение КПП и главного фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 20:44:32)
Дата 26.10.2014 21:16:48

Re: Тогда так:...

>Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.

Нет, никак не доказывает.
Я хотел сказать следующее.

Мы имеем систему из
1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
2) БФ (2шт)
3) Входной вал БП (2 шт)

При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

В этой ситуации есть 2 варианта:
1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 21:16:48)
Дата 26.10.2014 21:48:38

Зачем здесь "или"?

>Мы имеем систему из
>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>2) БФ (2шт)
>3) Входной вал БП (2 шт)

>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

>В этой ситуации есть 2 варианта:
>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.

К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

Вопросов два:
1) Величина допускаемой несоосности.
2) Способ её компенсации.

По первому вопросу - полная неясность.
По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 21:48:38)
Дата 26.10.2014 22:02:54

Re: Зачем здесь...

>>Мы имеем систему из
>>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>>2) БФ (2шт)
>>3) Входной вал БП (2 шт)
>
>>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.
>
>>В этой ситуации есть 2 варианта:
>>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.
>
>>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
>
>К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
>Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

>Вопросов два:
>1) Величина допускаемой несоосности.
>2) Способ её компенсации.

>По первому вопросу - полная неясность.
>По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.

А нет там никаких видимых компенсаторов.
Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 22:02:54)
Дата 26.10.2014 22:46:01

Re: Зачем здесь...

>А нет там никаких видимых компенсаторов.
>Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
>Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.

Ну, если уж совсем припрёт, то компенсатором станет сам фрикцион - разжимая пружины :-)))

А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.
2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Ну, и зазоры в подшипниках ведущего вала бортовой передачи - тоже дадут какие-то крохи.
Узнать бы теперь, какого порядка несоосности приходилось компенсировать...
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 22:46:01)
Дата 27.10.2014 00:47:01

Re: Зачем здесь...

>А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
>1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.

Ведущий вал сидит на 1 подшипнике, а 2м концом вставлен в шлицы фланца, который сидит на 2хрядном сферическом подшипнике. По мне, эта конструкция не эквивалентна с расмативаемой точки зрения валу, сидящему на 2х подшипниках.

>2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
>3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
>4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
>5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
>6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
>7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

>Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Насколько я понимаю конструкцию, при сжатых пружинах ведущая часть БФ жесткая, т.е. пакет дисков (ведущих и ведомых) сжат между ведущим барабаном и нажимным диском. Тем не менее, перемещение по углу между осями КПП и ведомого барабана, вероятно, возможно за счет работы сферического подшипника. Осевое смещение возможно за счет того, что, насколько я понял из мануала, возможно перемещение ведомого барабана относительно кольца, в котором установлен подшипник (даже интересно, чего там за посадка).

Т.е., можно сказать что полумуфта.
2-я половинка муфты расположена во фрикционе другого борта. Т.о. КПП, висящая на 2-х БП, фактически содержит зубчатую муфту между этими 2мя БП, компенсируя собой свою и их несоосность.