От AMX
К Александр Буйлов
Дата 25.10.2014 23:02:37
Рубрики WWII; Танки;

Re: Хорошего качества...

>Самое интересное. Сейчас читаю ТУ на корпус, так вот там эта ось названа "ось горловин картеров ботовых передач", и является базовой для проверки размеров всего остального корпуса.

Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 23:02:37)
Дата 25.10.2014 23:17:44

Тогда понятно.

>Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.
Можно считать, что с проблемой разобрались?
От zero1975
К Александр Буйлов (25.10.2014 23:17:44)
Дата 26.10.2014 10:49:44

Не совсем разобрались

>>Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.

Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
От AMX
К zero1975 (26.10.2014 10:49:44)
Дата 26.10.2014 15:21:34

Re: Не совсем...

>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

Думаю, в посадочном под ведущий вал "цилиндр" достаточный, чтобы обеспечить перпендикулярность на стапеле. Это же не дырка в жести.
Если не достаточно, то можно использовать дополнительно резьбы для крышки картера БП.
В общем при желании можно было обеспечить соосность с большой точностью.

Потом и не обязательно использовать какие-то оправки, по ведущей оси просто выставлять ручками борта на стапеле. Что конечно намного дольше по времени и требует от исполнителей аккуратности. Так что я за оправку.
От zero1975
К AMX (26.10.2014 15:21:34)
Дата 26.10.2014 21:00:21

Re: Не совсем...

>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

>Думаю, в посадочном под ведущий вал "цилиндр" достаточный, чтобы обеспечить перпендикулярность на стапеле. Это же не дырка в жести.

Т.к. сварка корпуса шла с уже установленными картерами бортовых передач - возможно и так.

>Если не достаточно, то можно использовать дополнительно резьбы для крышки картера БП.
>В общем при желании можно было обеспечить соосность с большой точностью.

Кто бы спорил.

>Потом и не обязательно использовать какие-то оправки, по ведущей оси просто выставлять ручками борта на стапеле. Что конечно намного дольше по времени и требует от исполнителей аккуратности. Так что я за оправку.

Так речь не о том, как это делали, а делали ли вообще. Моё ИМХО - несоосность должна быть ограничена. Какой величиной - не знаю. Но должна.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 10:49:44)
Дата 26.10.2014 11:02:47

Тогда так:

>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи. Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:02:47)
Дата 26.10.2014 12:23:39

Re: Тогда так:

>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

>Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи.

Да все в курсе. Этот вот чертёж раннего варианта конструкции - только ленивый не видел:
http://s008.radikal.ru/i303/1410/e3/a72409eaf43d.jpg



>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.

Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg


Ничего такие шлицы компенсировать не смогут. И в руководстве 1949 года - та же конструкция:
http://s017.radikal.ru/i413/1410/4e/aad7e64b052f.jpg


Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 12:23:39)
Дата 26.10.2014 16:17:04

Re: Тогда так: (исправленная версия)

>>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
>
>Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
>Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
>
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg




>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.
Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?
От zero1975
К RTY (26.10.2014 16:17:04)
Дата 26.10.2014 18:28:30

Re: Тогда так:...

>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.

Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

>Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?

Да кто их знает, о чём они думали?
Навскидку: два подшипника ведущего вала сидят в разных деталях.
Скажем, у того же БТ - в этом месте совсем другая конструкция - ведущий вал на двух роликовых подшипниках (они сидят в одной детали, хоть и через стакан). А у Т-54 - несмотря на то, что фланцев там нет, а непосредственно на ведущем валу бортовых передач сидят ПМП, которые развязаны муфтами с ведомым валом КПП - конструкция обсуждаемого узла та же: сферический двухрядный шарикоподшипник в стакане. И никаких шлицов :-)))
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 18:28:30)
Дата 26.10.2014 19:52:02

Re: Тогда так:...

>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.
>
>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.
>
>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

А несоосность измеряется в чем?

>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 19:52:02)
Дата 26.10.2014 20:44:32

Re: Тогда так:...

>>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

>>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.

>>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

>А несоосность измеряется в чем?

Вы мне экзамен решили устроить? :-)
Их две разных. Параллельное смещение измеряется в мм. Угловой перекос - в градусах. И то, и то - несоосность. В данном случае - речь идёт о перекосе, т.к. и параллельное смещение (которое в мм) и угловое - приведёт к перекосу в шлицевом соединении, который измеряется в угловых минутах.

А если вам хочется выразить всё в мм, то суммирование придётся делать на некоторой базе. И тут всё будет зависеть от того, для чего мы несоосность измеряем. Т.к., в общем случае, эти два вида несоосности дают разное нагружение на компенсирующие элементы.


>>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

>Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.


>>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

>Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.

Да какая разница, хорошо она фиксирует или плохо? Если на каждый оборот вала будет происходить смещение в контакте между упорной гайкой (в которую вкручивается шпилька струны) и фланцем - эту кольцевую контактную площадку сожрёт. Ну, не делают так компенсационные муфты. Хотите увидеть, как выглядит компенсационная шлицевая муфта - смотрите на соединение КПП и главного фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 20:44:32)
Дата 26.10.2014 21:16:48

Re: Тогда так:...

>Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.

Нет, никак не доказывает.
Я хотел сказать следующее.

Мы имеем систему из
1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
2) БФ (2шт)
3) Входной вал БП (2 шт)

При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

В этой ситуации есть 2 варианта:
1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 21:16:48)
Дата 26.10.2014 21:48:38

Зачем здесь "или"?

>Мы имеем систему из
>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>2) БФ (2шт)
>3) Входной вал БП (2 шт)

>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

>В этой ситуации есть 2 варианта:
>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.

К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

Вопросов два:
1) Величина допускаемой несоосности.
2) Способ её компенсации.

По первому вопросу - полная неясность.
По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 21:48:38)
Дата 26.10.2014 22:02:54

Re: Зачем здесь...

>>Мы имеем систему из
>>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>>2) БФ (2шт)
>>3) Входной вал БП (2 шт)
>
>>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.
>
>>В этой ситуации есть 2 варианта:
>>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.
>
>>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
>
>К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
>Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

>Вопросов два:
>1) Величина допускаемой несоосности.
>2) Способ её компенсации.

>По первому вопросу - полная неясность.
>По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.

А нет там никаких видимых компенсаторов.
Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 22:02:54)
Дата 26.10.2014 22:46:01

Re: Зачем здесь...

>А нет там никаких видимых компенсаторов.
>Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
>Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.

Ну, если уж совсем припрёт, то компенсатором станет сам фрикцион - разжимая пружины :-)))

А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.
2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Ну, и зазоры в подшипниках ведущего вала бортовой передачи - тоже дадут какие-то крохи.
Узнать бы теперь, какого порядка несоосности приходилось компенсировать...
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 22:46:01)
Дата 27.10.2014 00:47:01

Re: Зачем здесь...

>А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
>1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.

Ведущий вал сидит на 1 подшипнике, а 2м концом вставлен в шлицы фланца, который сидит на 2хрядном сферическом подшипнике. По мне, эта конструкция не эквивалентна с расмативаемой точки зрения валу, сидящему на 2х подшипниках.

>2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
>3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
>4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
>5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
>6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
>7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

>Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Насколько я понимаю конструкцию, при сжатых пружинах ведущая часть БФ жесткая, т.е. пакет дисков (ведущих и ведомых) сжат между ведущим барабаном и нажимным диском. Тем не менее, перемещение по углу между осями КПП и ведомого барабана, вероятно, возможно за счет работы сферического подшипника. Осевое смещение возможно за счет того, что, насколько я понял из мануала, возможно перемещение ведомого барабана относительно кольца, в котором установлен подшипник (даже интересно, чего там за посадка).

Т.е., можно сказать что полумуфта.
2-я половинка муфты расположена во фрикционе другого борта. Т.о. КПП, висящая на 2-х БП, фактически содержит зубчатую муфту между этими 2мя БП, компенсируя собой свою и их несоосность.
От AMX
К RTY (26.10.2014 16:17:04)
Дата 26.10.2014 16:26:32

Re: Тогда так:...

>Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?

Компенсирует несоосность в корпусе и крышке картера. Самоустанавливается по роликовому подшипнику в крышке картера. Качаться оси он не дает.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 12:23:39)
Дата 26.10.2014 12:59:41

Re: Тогда так:

>>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
>
>>Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи.
>
>Да все в курсе. Этот вот чертёж раннего варианта конструкции - только ленивый не видел:
>
http://s008.radikal.ru/i303/1410/e3/a72409eaf43d.jpg



>>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
>
>Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
>Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
>
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg



>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут. И в руководстве 1949 года - та же конструкция:
>
http://s017.radikal.ru/i413/1410/4e/aad7e64b052f.jpg


Он и в ранних, и в поздних конструкциях одинаковый. Разве что в мануале от 68-го называется не "сферическим", а "бочкообразным".

>Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.
Раз, наверное, пять пересмотрел ТУ на корпус (40-го года). Более поздние ТУ должны давать бОльшие величины допусков, обмеры более поздних танков дают разброс линейных размеров уже в сантиметры. Так вот, допуска на межосевые расстояния везде 2мм, допуск на непаралельность бортов - 3 мм (с учетом погиби бортов не более 5 мм на отдельных участках), расписано всё: по каждому отдельному шву все допустимые отклонения. Расписаны все контрольные размеры. Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом сказано.
Собственно, имеем следующие факты: несоосность по ТУ никак не оговаривается, никакой мехобработки корпуса для её устранения не проводится, конструкцией БП компенсация несоосности в пределах самой передачи не предусмотрена. Единственно, компенсация несоосности между бортами обеспечивается сферическим подшипником.
У вас есть предположения, как эта проблема была решена?
От AMX
К Александр Буйлов (26.10.2014 12:59:41)
Дата 26.10.2014 15:49:29

Re: Тогда так:

>Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом .

В этом случае допуск на несоосность следует искать в ТУ не на корпус Т-34, а на стапель.
Он мог быть указан, если база по этой оси обеспечивалась подвижками на стапеле, а последний обеспечивал бы контроль оси с большой точностью.
Что дает еще один плюс в версию, что борта просто одевались на стапеле на эту ось.
От Александр Буйлов
К AMX (26.10.2014 15:49:29)
Дата 26.10.2014 15:54:31

Вот чего нет, того нет.

>В этом случае допуск на несоосность следует искать в ТУ не на корпус Т-34, а на стапель.
сабж
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 12:59:41)
Дата 26.10.2014 14:02:09

Re: Тогда так:

>>Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.

>Раз, наверное, пять пересмотрел ТУ на корпус (40-го года). Более поздние ТУ должны давать бОльшие величины допусков, обмеры более поздних танков дают разброс линейных размеров уже в сантиметры. Так вот, допуска на межосевые расстояния везде 2мм, допуск на непаралельность бортов - 3 мм (с учетом погиби бортов не более 5 мм на отдельных участках), расписано всё: по каждому отдельному шву все допустимые отклонения. Расписаны все контрольные размеры. Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом сказано.
>Собственно, имеем следующие факты: несоосность по ТУ никак не оговаривается, никакой мехобработки корпуса для её устранения не проводится, конструкцией БП компенсация несоосности в пределах самой передачи не предусмотрена. Единственно, компенсация несоосности между бортами обеспечивается сферическим подшипником.
>У вас есть предположения, как эта проблема была решена?

Она необязательно должна указываться напрямую. Вот вы указали на наличие допусков на непараллельность бортов и на их нелинейность. Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 14:02:09)
Дата 26.10.2014 16:31:05

сомневаюсь.

>Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

>Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.
Это базовая ось, по идее она не должна определяться длинной цепочкой других размеров.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 16:31:05)
Дата 26.10.2014 17:53:46

Re: сомневаюсь.

>>Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

>>Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.

>Это базовая ось, по идее она не должна определяться длинной цепочкой других размеров.

???
А причём тут базовая ось?
Ось-то через центры отверстий всегда пройдёт с нулевым отклонением :-)
Речь идёт об отклонении бортов от перпендикулярности этой самой оси.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 17:53:46)
Дата 26.10.2014 18:13:50

Там даже такое требование есть:

>А причём тут базовая ось?
>Ось-то через центры отверстий всегда пройдёт с нулевым отклонением :-)
>Речь идёт об отклонении бортов от перпендикулярности этой самой оси.
Смещение горизонтальной оси отверстия для вентилятора в вентиляторной перегородке по отношению к оси симметрии картеров бортовой передачи, замеренное спец. приспособлением, доп. до 2-х мм.
Такое есть, а ни требований по несоосности, ни требований по отклонению от перпендикулярности бортов - нет. В принципе, через имеющиеся требования можно вычислить это отклонение, тупо просуммировав все отклонения по корпусу, но цифра там будет совершенно конской, приближающейся к 10 мм.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 18:13:50)
Дата 26.10.2014 18:33:56

Re: Там даже...

>Такое есть, а ни требований по несоосности, ни требований по отклонению от перпендикулярности бортов - нет. В принципе, через имеющиеся требования можно вычислить это отклонение, тупо просуммировав все отклонения по корпусу, но цифра там будет совершенно конской, приближающейся к 10 мм.

Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 18:33:56)
Дата 26.10.2014 20:54:19

Так и вопрос - где?

>Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
>И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)
От фланца до фланца - не где, там по сути только вторичный вал КПП с БФ на шлицах. Если только не предположить, что за счет гибкости вала))).
Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 20:54:19)
Дата 26.10.2014 21:18:02

Re: Так и...

>>Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
>>И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)

>От фланца до фланца - не где, там по сути только вторичный вал КПП с БФ на шлицах. Если только не предположить, что за счет гибкости вала))).

Может, стоит присмотреться к бортовым фрикционам? Если связь между барабанами, которые фланцуются к бортовым передачам и ведомым валом коробки - может быть плавающей по углу при отсутствии радиальных люфтов - то это и будет ответ на вопрос.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 21:18:02)
Дата 26.10.2014 21:42:26

Кстати, вариант.

>Может, стоит присмотреться к бортовым фрикционам? Если связь между барабанами, которые фланцуются к бортовым передачам и ведомым валом коробки - может быть плавающей по углу при отсутствии радиальных люфтов - то это и будет ответ на вопрос.
Ведомые барабаны БФ сидят на двухрядных сферических шариковых подшипниках прямо на вторичном валу КПП. Два сферических подшипника на одной оси уже могут компенсировать несоосность. Так?
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 21:42:26)
Дата 26.10.2014 21:56:58

Увы, я сколько не пялюсь в разрез - что там на что опирается понять не могу.

>Ведомые барабаны БФ сидят на двухрядных сферических шариковых подшипниках прямо на вторичном валу КПП.

Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 21:56:58)
Дата 26.10.2014 22:08:15

Есля правильно понимаю, о чем вы

>Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
То это просто механизм выключения фрикциона. Он вроде как вообще с валом КПП не связан.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 22:08:15)
Дата 26.10.2014 22:50:07

Re: Есля правильно...

>>Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
>То это просто механизм выключения фрикциона. Он вроде как вообще с валом КПП не связан.

Да, спасибо, я разобрался. Разрез сделан через отверстие во внутреннем барабане для смазки подшипника - и я не мог понять, что этот барабан и его шлицевая ступица - одна деталь :-)

А по теме - см. здесь:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2628816.htm
От AMX
К Александр Буйлов (26.10.2014 20:54:19)
Дата 26.10.2014 21:14:06

Re: Так и...

>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.
От zero1975
К AMX (26.10.2014 21:14:06)
Дата 26.10.2014 22:03:51

Re: Так и...

>>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.

>Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.

Эта "борода" разгружает от радиальных усилий зубчатую муфту между гл. фрикционом и ведущим валом КПП. Крутящий момент, передаваемый на бортовые передачи должен компенсироваться парой сил. Одна сила - на валы бортовой передачи, а вторая - на эту самую бороду. Помимо веса, разумеется.
От Александр Буйлов
К AMX (26.10.2014 21:14:06)
Дата 26.10.2014 21:30:57

Блин, коряво сформулировал.

>>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
>Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.
Коробка не может висеть только на одном этом кронштейне, ей одной точки крепления, да ещё так далеко от её цт явно недостаточно. Сам же знаешь, что если её отсоединить от ГФ и повернуть, то висеть она будет между бортовыми, и никуда не денется. Если считать, что ей нужно минимум три точки опоры, то две из них кроме как в бортовых быть не могут. Да и в мануале написано, что сферические подшипники являются опорами КПП
От Александр Буйлов
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:02:47)
Дата 26.10.2014 11:15:03

Добавлю:

Поскольку сам не машиностроитель, то как то над этим не задумывался. В БП две струны, одна на ведущем валу, другая на ведомом. А не с этой липроблемой соосности БП был связан скандал на СТЗ в 42 году? Известно, что была введена бесструнная БП с заменой конического (вроде, на самом деле непонятно) роликового подшипника на цилиндрический. Чертежей этой измененной БП пока не обнаружено. Собственно, я и думал, что устранили конический подшипник ведомого вала. Тогда возможно, что устранили сферический, он более сложный в производстве, и тогда понятна эпидемия поломок БП весной 42-го года на сталинградских машинах... А ведь именно за это пострадали Левин с Дулькиным.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:15:03)
Дата 26.10.2014 13:51:09

Re: Добавлю:

>Поскольку сам не машиностроитель, то как то над этим не задумывался. В БП две струны, одна на ведущем валу, другая на ведомом.

Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
А вот струна на ведомом валу - она регулирует зазор в конических подшипниках. Если конические подшипники убрать - то можно и без струны обойтись. Только без конических подшипников - осевые усилия брать на себя будет некому, а от ведущего колеса они не маленькие.

>А не с этой липроблемой соосности БП был связан скандал на СТЗ в 42 году? Известно, что была введена бесструнная БП с заменой конического (вроде, на самом деле непонятно) роликового подшипника на цилиндрический. Чертежей этой измененной БП пока не обнаружено. Собственно, я и думал, что устранили конический подшипник ведомого вала. Тогда возможно, что устранили сферический, он более сложный в производстве, и тогда понятна эпидемия поломок БП весной 42-го года на сталинградских машинах... А ведь именно за это пострадали Левин с Дулькиным.

См. выше. Я понятия не имею, что там была за история, но если заменяли конические подшипники на роликовые - то результат не удивляет. Величину осевых усилий от ведущего колеса посчитать невозможно, а угадать - только на удачу. Их даже измерить крайне сложно - как технически, так и (это главное) трудно угадать условия, в которых надо измерять. А учитывая ту ситуацию - уверен, что никто этим и не занимался. Ведь ни времени не было, ни альтернативы. Рискнули и облажались.

Интересно, что перед глазами конструкторов СТЗ был аналогичный узел СТЗ-3/5, в котором были те же конические подшипники, но без струны:
http://s013.radikal.ru/i324/1410/56/23d52097d748.jpg


Аналогичная конструкция была и у ДТ-54:
http://i017.radikal.ru/1410/ad/c8bffc0d0b8d.jpg


И уйти от конических подшипников смогли только на ДТ-75, где как раз заменили пару конических подшипников на цилиндрический роликовый и шариковый:
http://i004.radikal.ru/1410/17/0ad2cb66da3d.jpg


От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 13:51:09)
Дата 26.10.2014 16:23:55

Re: Добавлю:

>Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
вот и не очень понятно - нафига такие сложности? Что мешало просто сделать одной деталью фланец и ведущий вал? Без струны, без нарезания шлицов и прочего гемора. Тем не менее, всё что между фланцами - по сути единый блок, КПП даже не опирается ни на что кроме как через БФ и фланцы БП на сферические подшипники.
>А вот струна на ведомом валу - она регулирует зазор в конических подшипниках. Если конические подшипники убрать - то можно и без струны обойтись. Только без конических подшипников - осевые усилия брать на себя будет некому, а от ведущего колеса они не маленькие.
Это даже мне понятно.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 16:23:55)
Дата 26.10.2014 17:51:07

Re: Добавлю:

>>Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
>вот и не очень понятно - нафига такие сложности? Что мешало просто сделать одной деталью фланец и ведущий вал? Без струны, без нарезания шлицов и прочего гемора.

Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 17:51:07)
Дата 26.10.2014 18:19:03

Сначала - возможно.

>Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.
А потом даже броню специально под Т-34 в размер по ширине катали, по крайней мере борт и подкрылок - точно. И при вырезании детали этот размер уже не обрабатывали. К концу войны могли и этот узел упростить до одной детали... Но ведь не упростили же.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 18:19:03)
Дата 26.10.2014 18:30:59

Re: Сначала -...

>>Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.

>А потом даже броню специально под Т-34 в размер по ширине катали, по крайней мере борт и подкрылок - точно. И при вырезании детали этот размер уже не обрабатывали.

Неудивительно - ведь эти их размеры ни на что не влияют.

>К концу войны могли и этот узел упростить до одной детали... Но ведь не упростили же.

Може, потому, что это упрощение - кажущееся? Повторю - поковка, на мой взгляд, очень непростая получилась бы.