>В 1934-ом и 1935-ом годах проводили сравнительные испытания Somua MCG и ЗИС-Сомуа (уже на базе ЗИС-5, а не АМО-2), а также ЯСП (ярославский Я-5 с полугусеничным ходом по типу Somua) - убедились, что все неплохо, за исключением невысокого качества изготовления движителя. В конце 1935-го Гамарник просит организовать серийное производство ЗИС-Сомуа (1500 штук на 1936 год).
>Итог: на ЗИС-Сомуа кладут с прибором, приняв в качестве повода невозможность организовать "правильное" зацепление с вытягивающейся резинокордной гусеничной лентой (блин, ни Кегресс, ни тупые пиндосы - они ж не в курсе были!) и товарищ Сонкин проталкивает свою конструкцию.
>С 1938 года начинается производство ЗИС-22 - машины весьма оригинальной (если не сказать странной) по конструкции гусеничных тележек: фрикционное зацепление, 4 ведущих колёса с пневматиками, дифференциалы между передними и задними колёсами и цепные привода... Испытали машину летом и поставили на производство. В зимнюю войну поняли, что получилось говно: грязь или снег попадали между пневматиками и гусеницей и либо колёса буксовали, либо гусеницу сбрасывало. В итоге машину в 1940-ом году сняли с производства.
Подождите-подождите.
Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение. Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
>Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Кегресс - он разный. В России он только начинал свои опыты с полугусеницей. Развил идею и создал по-настоящему рабочую конструкцию он уже во Франции. И едва ли не первое, что он сделал - это отказался от фрикционного зацепления. В его конструкциях уже с середины 20-ых барабан ведущего колеса входил в зацепление с резиновыми гребнями на внутренних поверхностях лент:
У тягача Somua MCG, который испытывался у нас вместе с АМО-Сомуа, ЗИС-Сомуа и ЯСП - гусеничный ход был также с принудительным зацеплением.
Это для нас с вами Кегресс - это ленинский Роллс-Ройс и Остин-Путиловский "Украинец". А для буржуев Кегресс - это полугусеничные Ситроены, пересёкшие Сахару и Евразию и американские халф-траки.
>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
>Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
Да, там вообще цирк получился - добавили ещё одно ведущее колесо, но чтобы избежать циркуляции мощности (Сонкин был голова!) - ввели в каждой тележке дифференциал между передним и задним ведущим колесом. В итоге тяговая способность в сухих условиях выросла, но в грязи и снегу стало только хуже - стоило забуксовать одному колесу из четырёх - и машина останавливалась.
Со снижением удельного давления получилась та же песня: ради этого увеличили опорную поверхность - опустили на грунт ведущее колесо и ленивец (у Сомуа вед. колесо было поднято, а ленивец лежал на грунте под своим весом). В итоге, несмотря на большую базу - получили плохую управляемость и высокие нагрузки на управляемые колёса в поворотах (в сравнении с ЗИС-5 начали лететь подшипники ступиц и ширниры рулевых тяг) -но этот недостаток на ЗИС-42 даже не лечили.
>>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
>Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
>Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
Добавим:
Из отчёта по испытаниям ЗИС-Сомуа в 1935 году (приводил Кириндас): Выводы о прочности резины, как то: ленты, ведущих и направляющих бобышек, сделать не представляется возможным, так как автомобиль ЗИС-Сомуа прибыл на испытание с явными производственными недостатками по движителю. благодаря чему работа последних происходила в ненормальных условиях. <...> Ведущие колёса изготовлены крайне грубо и небрежно - шаг неодинаков, не соблюдена точность профиля зубьев, что является причиной разрушения ведущих бобышек и внутренней обкладки резиновой ленты, а также излишней затараты мощности на перематывание ленты."
Но вместо того, чтобы решать проблему качества изготовления ведущего колеса и и гусеничной ленты, проблемы с надёжностью предпочли объяснить принципиальным недостатком принудительного зацепления. Матвеенко приводит выдержку из статьи Сонкина в Автобронетанковом журнале № 2 за 1937 год: "Зацепление может надежно работать в том случае, если шаг выступов ленты в точности совпадает с шагом зацепляющих выступов на ведущем барабане. Однако, даже после незначительной по километражу эксплуатации (особенно в тяжелых условиях) резиновая часть гусеницы дает остаточные деформации. Последнее влечет за собой несовпадение шага ведущей и ведомой части, что вызывает пробуксовку ведущего барабана по гусеничной ленте и износ выступов зацепления ее".
Смотрим потом на то, как тот же Сонкин дорабатывал ЗИС-22 - я выжимку давал в неупоминаемой: http://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-42 и удивляемся гуманизму кровавой гэбни, которая нашему кулибину за его труды дала Сталинскую премию в 1942 году :-)))