|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Мовчун
|
|
Дата
|
08.06.2014 18:34:15
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
Зачем изобретать велосипед?
У нас уже было обсуждение по проблеме дефицита арттягачей в РККА:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2580/2580834.htm
И можно сказать, что с колёсными тягачами - проблема та же. Дело не в том, что не было какой-то конструкции.
Колёсные тягачи для РККА сделали - это ГАЗ-61 (серийный) и ГАЗ-63 (готов к выпуску). Их запуск в серию был вполне возможен если бы не известное обстоятельство с моторным цехом. И кто знает, что предпочтительнее - некоторое количество лёгких колёсных тягачей для ПТО в 1941-ом или авиамоторы в 1942-43-ем годах?
Однако, ГАЗ-61 - это лёгкий тягач, а РККА уже имела немалое число "Комсомольцев". И хотя можно сказать, что каждый ГАЗ-61 освобождал один более тяжёлый тягач от буксировки 45-ок для буксировки тех же УСВ - проблему дефицита средних тягачей это не решало. Совсем.
Про Т-26Т - тоже всё понятно. Делать его можно только вместо танков (про ремонт и переделку старых танков - лучше не вспоминать, ибо негде и некому). Да и получается машина - так себе.
Что касается предлагаемого уважаемым Prepod-ом гусеничного тягача на базе силового агрегата ЗИС-5, то тут мы совершенно упустили из виду, что такой тягач был - это ЗИС-22. И если бы своевременно поняли, что надо руки отрывать всяким Кулибиным, которым не терпелось "усовершенствовать" хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию Кегресса - был бы шанс где-то с 1936-37-го годов большой серией изготавливать полугусеничные тягачи для дивизионной и корпусной артиллерии.
В сравнительных испытаниях 1931-го года участвовали импортные тягачи: Somua MCG (полугусеничный), Pavesi-P-4-100 (колёсный) и Linke-Hoffman (гусеничный), отечественные АМО-Сомуа (полугусеничный) и колёсный трактор СТЗ с гусеничным придатком Warco Riddell.
Таскали системы:
- 107-мм пушка обр. 1910 г. с передком - 2,4 т.;
- 152-мм гаубица обр. 1909 г. с перед ком - 3,1 т.;
- 122-мм гаубица обр. 1910-30 г. с двумя зарядными ящиками - общий вес 3,3 т.;
- 76-мм пушка обр. 1902 г. с прицепной повозкой П-12 (1,75 т.) - общий вес 4 т.;
- трехтонная прицепная повозка типа П-13 с грузом - общий вес 4,5 т.
Испытания проходили осенью, в дождь с мокрым снегом - ходили по размытым дорогам, луговинам и пересечённой местности.
По итогам испытаний, лучшие отзывы были по Somua, показавшему хорошую скорость и проходимость. К АМО-Сомуа были претензии по проходимости на пересечённой местности (наши самоделкины зачем-то развернули движитель ленивцем вперёд). По итогам испытаний конструкторам рекомендовали не умничать и представить на испытания машину с движителем по образцу Somua - без фантазий (ну, и устранить мелкие недоработки - куда без них).
Кроме того, неплохое впечатление произвёл гусеничный Linke-Hoffman. Было рекомендовано разработать ТЗ на гусеничный артиллерийский тягач по его образцу (привет СТЗ-5).
СТЗ-1 с полугусеничной приставкой - был оценён неудовлетворительно из-за тихого хода, что неудивительно. Впрочем, его рекомендовали использовать за неимением лучшего - по проходимости и надёжности он устраивал.
А вот специально для ув. Prepod-а - про итальянские колёсные тракторы - отрывок из статьи Кириндаса по поводу испытаний 1931 года:
"Одним из первых военные забраковали итальянский "Павези". Трактор не мог демонстрировать стабильные показатели тяги и скорости на различных типах грунтов. Развивая высокие максимальные скорости на твёрдой дороге, "Павези" существенно (до трёх раз) терял скорость на просёлке, а на бездорожье скорость падала ещё больше, и тягач двигался со скоростью сельскохозяйственного трактора СТЗ с аналогичным грузом на буксире (имеется в виду СТЗ-15/30 с полугусеничным ходом). В силу особенностей состояния отечественной системы транспортных коммуникаций, машины типа "Павези" не могли найти применения в нашей стране - трактор, снабжённый колёсным движителем на грузошине, хорошо работавшей на шоссированной дороге, буксовал даже на небольшой грязи, а с накинутыми шпорами - мог двигаться только на низких скоростях, т.к. шпоры вызывали сильную тряску. <...> Также, что зафиксировали и более ранние испытания тракторов "Павези", трактор не отвечал особенностям культуры эксплуатации техники в нашей стране и не соответствовал возможностям отечественной промышленности."
Ну, а дальше, последовательность событий впечатляет:
В 1931-ом году, на совместных испытаниях тягачей Somua MCG и АМО-Сомуа - поняли, что умничать не надо.
В 1934-ом и 1935-ом годах проводили сравнительные испытания Somua MCG и ЗИС-Сомуа (уже на базе ЗИС-5, а не АМО-2), а также ЯСП (ярославский Я-5 с полугусеничным ходом по типу Somua) - убедились, что все неплохо, за исключением невысокого качества изготовления движителя. В конце 1935-го Гамарник просит организовать серийное производство ЗИС-Сомуа (1500 штук на 1936 год).
Итог: на ЗИС-Сомуа кладут с прибором, приняв в качестве повода невозможность организовать "правильное" зацепление с вытягивающейся резинокордной гусеничной лентой (блин, ни Кегресс, ни тупые пиндосы - они ж не в курсе были!) и товарищ Сонкин проталкивает свою конструкцию.
С 1938 года начинается производство ЗИС-22 - машины весьма оригинальной (если не сказать странной) по конструкции гусеничных тележек: фрикционное зацепление, 4 ведущих колёса с пневматиками, дифференциалы между передними и задними колёсами и цепные привода... Испытали машину летом и поставили на производство. В зимнюю войну поняли, что получилось говно: грязь или снег попадали между пневматиками и гусеницей и либо колёса буксовали, либо гусеницу сбрасывало. В итоге машину в 1940-ом году сняли с производства.
К концу 1941 года, последовательными изменениями из ЗИС-22 выкинули: фрикционное зацепление (ввели принудительное), задние ведущие колёса и их привод через дифференциал, попробовали заменить гусеницу на металлическую звеньевую, но в итоге вернулись к резинокордной с плицами. В таком виде машину выпускали с 1942 года под обозначением ЗИС-42.
Т.е., из ЗИС-22 убрали всё, что принципиально отличало его от ЗИС-Сомуа. Шесть лет - псу под хвост стараниями Сонкина и компании.
Напомню, что в конце 1935-го прошёл испытания СТЗ-5. Его производство в 1936 и 1937 годах тормозилось под предлогом наличия в нём недостатков. Да кто бы спорил - они были, но в итоге-то его запустили с 1938 года в большую серию - в том виде, в котором он был уже в 1936 году!
Внимание вопрос: зачем искать решение проблем с арттягачами в создании неких новых конструкций, если источником проблемы - были именно хотелки отдельных товарищей создать нечто новое и нежелание организовывать серийный выпуск именно тех машин, с которыми РККА провоюет всю войну?
Кто-то может объяснить, какие объективные причины помешали организовать в 1936-1937-ом годах крупносерийный выпуск ЗИС-Сомуа и СТЗ-5?
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 22:29:31
|
Re: Зачем изобретать...
Наш полугусь - ни два, ни полтора.
Двигатель тот же (ЗИС-5). Ходовая тяжелее и потери в ней больше, чем у колесного. По проходимости уступает чисто гусеничным, по подвижности - колесным. Тянет лишь дивизионную артилерию.
Предполагаю (интуитивно :)), что ЗИС-6 с блокировкой задних мостов и вездеходной резиной делал бы все то же и лишь немного уступил бы в проходимости.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Мовчун (09.06.2014 22:29:31)
|
|
Дата
|
09.06.2014 23:50:07
|
Re: Зачем изобретать...
>Наш полугусь - ни два, ни полтора.
Грустно, но факт: эта характеристика в той или иной мере применима ко всем советским арттягачам. Кроме, разве что Ворошиловца, да Я-12, но последний наш только наполовину.
>Двигатель тот же (ЗИС-5). Ходовая тяжелее и потери в ней больше, чем у колесного.
На хорошей дороге - безусловно. А в говнах - в точности наоборот.
>По проходимости уступает чисто гусеничным, по подвижности - колесным. Тянет лишь дивизионную артилерию.
Всё так.
Только это можно и иначе представить: "По проходимости превосходит колёсные, а по стоимости и подвижности - гусеничные".
А ЗИС-Сомуа - это машина, которая имелась уже в 36-ом году. И учитывая, что с 42-го по 45-ый делали ЗИС-42 и ЗИС-42М (по сути - тот же ЗИС-Сомуа, если не хуже). И почему эта машина не пошла в серию - остаётся только гадать. Насколько я понимаю, тут немалая "заслуга" НАТИ и лично Сонкина, которые свой НАТИ-ВЗ испытывали как раз в 36-ом.
>Предполагаю (интуитивно :)), что ЗИС-6 с блокировкой задних мостов и вездеходной резиной делал бы все то же и лишь немного уступил бы в проходимости.
Надо быть очень альтернативно одарённым, чтобы спорить с этим утверждением :-)
Разумеется, покрышки с вездеходным протектором - это хорошо. И блокировка дифференциалов - это хорошо. Осталось только разобраться - насколько "немного" такой 6х4 уступил бы полугусеничному тягачу в проходимости. Я вот, вспоминая, что опыт с гусеницами "Оверолл" на ЗИС-6 у наших предков был - полагаю, что полугусеничник они отнюдь не по глупости сняли с производства ЗИС-6 и запустили в серию ЗИС-42.
Что, разумеется, не отменяет полезности на грузовиках блокировки и внедорожной резины. Если бы они были.
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 23:50:07)
|
|
Дата
|
10.06.2014 09:19:09
|
Re: Зачем изобретать...
>Разумеется, покрышки с вездеходным протектором - это хорошо. И блокировка дифференциалов - это хорошо. Осталось только разобраться - насколько "немного" такой 6х4 уступил бы полугусеничному тягачу в проходимости.
Хорошо бы(с) :)
>Я вот, вспоминая, что опыт с гусеницами "Оверолл" на ЗИС-6 у наших предков был - полагаю, что полугусеничник они отнюдь не по глупости сняли с производства ЗИС-6 и запустили в серию ЗИС-42.
ЗИС-6 сняли потому, что начали собирать ленд-лизовскую технику. Для которой не нужно было, вчасности, востанавливать технологию производства червячных валов.
Что касается овероллов, единственное преимущество перед "нормальным" колесным вездеходом 6*4 - увеличеная опорная поверхность (на сколько?).
>Что, разумеется, не отменяет полезности на грузовиках блокировки и внедорожной резины. Если бы они были.
Так вот очень интересно, почему не было?
|
От
|
doctor64
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 01:30:25
|
Re: Зачем изобретать...
>В 1934-ом и 1935-ом годах проводили сравнительные испытания Somua MCG и ЗИС-Сомуа (уже на базе ЗИС-5, а не АМО-2), а также ЯСП (ярославский Я-5 с полугусеничным ходом по типу Somua) - убедились, что все неплохо, за исключением невысокого качества изготовления движителя. В конце 1935-го Гамарник просит организовать серийное производство ЗИС-Сомуа (1500 штук на 1936 год).
>Итог: на ЗИС-Сомуа кладут с прибором, приняв в качестве повода невозможность организовать "правильное" зацепление с вытягивающейся резинокордной гусеничной лентой (блин, ни Кегресс, ни тупые пиндосы - они ж не в курсе были!) и товарищ Сонкин проталкивает свою конструкцию.
>С 1938 года начинается производство ЗИС-22 - машины весьма оригинальной (если не сказать странной) по конструкции гусеничных тележек: фрикционное зацепление, 4 ведущих колёса с пневматиками, дифференциалы между передними и задними колёсами и цепные привода... Испытали машину летом и поставили на производство. В зимнюю войну поняли, что получилось говно: грязь или снег попадали между пневматиками и гусеницей и либо колёса буксовали, либо гусеницу сбрасывало. В итоге машину в 1940-ом году сняли с производства.
Подождите-подождите.
Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение. Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
doctor64 (09.06.2014 01:30:25)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:03:28
|
По Кегрессу
>Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Кегресс - он разный. В России он только начинал свои опыты с полугусеницей. Развил идею и создал по-настоящему рабочую конструкцию он уже во Франции. И едва ли не первое, что он сделал - это отказался от фрикционного зацепления. В его конструкциях уже с середины 20-ых барабан ведущего колеса входил в зацепление с резиновыми гребнями на внутренних поверхностях лент:
http://autoviva.sapo.pt/img/photos/018/big_93018.jpg
http://i49.servimg.com/u/f49/11/49/28/66/beltri10.jpg
http://amicale-citroen.de/wp-content/uploads/2011/06/2011.citroen-c4-kegresse.jpg
http://militarymodels.co.nz/wp-content/uploads/Unic-Kegresse-P107-13.jpg
У тягача Somua MCG, который испытывался у нас вместе с АМО-Сомуа, ЗИС-Сомуа и ЯСП - гусеничный ход был также с принудительным зацеплением.
Это для нас с вами Кегресс - это ленинский Роллс-Ройс и Остин-Путиловский "Украинец". А для буржуев Кегресс - это полугусеничные Ситроены, пересёкшие Сахару и Евразию и американские халф-траки.
>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
>Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
Да, там вообще цирк получился - добавили ещё одно ведущее колесо, но чтобы избежать циркуляции мощности (Сонкин был голова!) - ввели в каждой тележке дифференциал между передним и задним ведущим колесом. В итоге тяговая способность в сухих условиях выросла, но в грязи и снегу стало только хуже - стоило забуксовать одному колесу из четырёх - и машина останавливалась.
Со снижением удельного давления получилась та же песня: ради этого увеличили опорную поверхность - опустили на грунт ведущее колесо и ленивец (у Сомуа вед. колесо было поднято, а ленивец лежал на грунте под своим весом). В итоге, несмотря на большую базу - получили плохую управляемость и высокие нагрузки на управляемые колёса в поворотах (в сравнении с ЗИС-5 начали лететь подшипники ступиц и ширниры рулевых тяг) -но этот недостаток на ЗИС-42 даже не лечили.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:03:28)
|
|
Дата
|
09.06.2014 19:43:26
|
Вдогонку:
>>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
>Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
>Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
Добавим:
Из отчёта по испытаниям ЗИС-Сомуа в 1935 году (приводил Кириндас): Выводы о прочности резины, как то: ленты, ведущих и направляющих бобышек, сделать не представляется возможным, так как автомобиль ЗИС-Сомуа прибыл на испытание с явными производственными недостатками по движителю. благодаря чему работа последних происходила в ненормальных условиях. <...> Ведущие колёса изготовлены крайне грубо и небрежно - шаг неодинаков, не соблюдена точность профиля зубьев, что является причиной разрушения ведущих бобышек и внутренней обкладки резиновой ленты, а также излишней затараты мощности на перематывание ленты."
Но вместо того, чтобы решать проблему качества изготовления ведущего колеса и и гусеничной ленты, проблемы с надёжностью предпочли объяснить принципиальным недостатком принудительного зацепления. Матвеенко приводит выдержку из статьи Сонкина в Автобронетанковом журнале № 2 за 1937 год: "Зацепление может надежно работать в том случае, если шаг выступов ленты в точности совпадает с шагом зацепляющих выступов на ведущем барабане. Однако, даже после незначительной по километражу эксплуатации (особенно в тяжелых условиях) резиновая часть гусеницы дает остаточные деформации. Последнее влечет за собой несовпадение шага ведущей и ведомой части, что вызывает пробуксовку ведущего барабана по гусеничной ленте и износ выступов зацепления ее".
Смотрим потом на то, как тот же Сонкин дорабатывал ЗИС-22 - я выжимку давал в неупоминаемой: http://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-42 и удивляемся гуманизму кровавой гэбни, которая нашему кулибину за его труды дала Сталинскую премию в 1942 году :-)))
|
От
|
Boris
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 01:18:19
|
Re: Зачем изобретать...
Доброе утро,
>У нас уже было обсуждение по проблеме дефицита арттягачей в РККА
Спасибо, очнь хороший обзор. Можно еще добавить про стоимость производства и про узкие места, которые наверняка были, типа резиновая лента закончилась...
С уважением, Boris.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Boris (09.06.2014 01:18:19)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:05:09
|
Re: Зачем изобретать...
> Можно еще добавить про стоимость производства и про узкие места, которые наверняка были, типа резиновая лента закончилась...
Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места были буквально везде :-). Остаётся только удивляться, как деды выдюжили.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:05:09)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:30:34
|
Примерно так оно и есть.
>Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места были буквально везде :-). Остаётся только удивляться, как деды выдюжили.
А как производство налаживали, разбивая обработку по операциям и заучивая каждую станочную операцию по принципу "этот маховик пять оборотов вправо, этот - три влево до карандашной отметки. ..(мат) этот - пять, а этот - три, а не наоборот". Причем такого рода рабочие, со слов отца, ещё в начале 80-х были не редкостью. Переучить их на производство новой детали, или просто измененного размера, уже было проблемой. Что в 30-е творилось, представить сложно.
Re: Примерно так...
Доброе утро,
>>Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места ...
Квалификация и мотивация рабочих и инженеров -тема интересная, слов нет. В 70е описанные ниже рабочие ничего не боялись, в 30е было по другому. У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
С уважением, Boris.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Boris (09.06.2014 19:40:11)
|
|
Дата
|
09.06.2014 20:26:04
|
Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год
> У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
Ну, по ЗИС-22 и ЗИС-42 у меня ничего нет, а вот по ЗИС-5 и прочим - есть данные за 1934 год. Источник: Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год. Часть II. Транспортные машины.
Цитирую по диссертации Матвеенко В.И.
Наименование Цена
ГАЗ-АА грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4590 р.
Шасси ГАЗ-АА с кабиной с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4440 р.
Автобус ГАЗ-АА (ГАЗ-ОЗ-ЗО) 10970 р.
АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6265 р.
Шасси АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6091 р.
АМО-2 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6068 р.
АМО-3 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7500 р.
Шасси АМО-3 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7300 р.
АМО-4 автобус 12600 р.
ЗИС-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6910 р.
ЗИС-6 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 11 колес 9150 р.
Шасси ЗИС-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6710 р.
Шасси ЗИС-6 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 11 коле 8940 р.
Шасси ЗИС-8 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
Шасси ЗИС-12 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
Автобус ЗИС-8 с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 12560 р.
ЯГ-4 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11840 р.
Шасси ЯГ-4 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11425 р.
Шасси ЯГ-4 без кабины, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10640 р.
Я-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10190 р.
Шасси Я-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 9490 р.
ЯГ-10 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16500 р.
Шасси ЯГ-10 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16085 р.
Мотоцикл ИЖ-7 4000 р.
Мотоцикл Л-300 5000 р.
Автомастерская литер А на шасси ГАЗ-АА 9440 р.
Автомастерская литер Б на шасси ЗИС-6 28940 р.
Трактор "Сталинец" 60 19000 р.
Велосипед От 122 р. до 200 р.
Двигатель в сборе АМО-Ф15 1408 р. 44 коп.
Двигатель АМО-3 (АМО-4) 2095 р.
Коробка перемены передач (КПП) АМО-3 461 р.
Двигатель ЗИС-5 с КПП в сборе 2095 р.
Двигатель "Геркулес" УХС 1902 р. 65 коп.
Двигатель "Геркулес" УХС в сборе с магнето,
с карбюратором, динамо, стартером и регулятором оборотов 2400 р.
КПП "Браун-Лайп" автомобиля Я-5 534 р.
Демультипликатор ЯГ-10 811р.
Кузов автобусный для АМО-Ф15 типа НИТП 3246 р. 90 коп.
Кузов автобусный закрытый для АМО-Ф15 3942 р. 25 коп.
Кузов автобусный открытый на 12-14 мест,
монтируемый на трехосное шасси "Форд" 5500 р.
Кузов автобусный на 22 места, монтируемый на шасси АМО-4 или ЗИС-8 6270 р.
Покрышка 34x7 для автомобиля АМО-3, АМО-4, ЗИС-5, ЗИС-6 147 р. 03 коп.
Камера 34x7 для автомобиля АМО-3, АМО-4, ЗИС-5, ЗИС-6 13 р. 68 коп.
Покрышка 40x8 для автомобиля Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 206 р. 33 коп.
Камера 40x8 для автомобиля Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 13 р. 27 коп.
Покрышка 880x135 мм для автомобиля АМО-Ф15 58 р. 22 коп.
Камера 880x135 мм для автомобиля АМО-Ф15 7 р. 88 коп.
Покрышка 4,75x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 41 р. 32 коп.
Камера 4,75x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 21 коп.
Покрышка 5,00x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 45 р. 99 коп.
Камера 5,00x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 27 коп.
Покрышка 5,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 53 р. 52 коп.
Камера 5,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 78 коп.
Покрышка 6,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 76 р. 64 коп.
Камера 6,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 7 р. 80 коп.
Автомобильный огнетушитель тетрахлорный 49 р.
Цепи противоскольжения АМО-3 и Я-5 720 р.
Цепи гусеничные с натяжным прибором для "Форд-АА", комплект 550 р.
Цепи "Оверолл" для ЗИС-6, комплект 638 р. 55 коп.
Цепи "Оверолл" для ЯГ-10, комплект 729 р.
Аккумулятор автомобильный на грузовую машину От 56 р. до 104 р.
Алюминий в чушках 3500 р./тонна
Алюминий листовой мягкий До 21 р./кг
Железо сортовое 110 р./тонна
Железо листовое 185 р./тонна
ЦЕНЫ НА ТОПЛИВО ПО ГОРОДАМ СССР
Город Цена на бензин 1-го сорта Цена на бензин 2-го сорта (за 100 кг)
Алма-Ата 21 р. 30 коп. 21 р. 20 коп.
Батум 4 р. 20 коп. 4 р. 10 коп.
Благовещенск 18 р. 50 коп. 17 р. 90 коп.
Бийск 15 р. 30 коп. 15 р. 20 коп.
Владивосток 10 р. 90 коп. 9 р. 80 коп.
Владимир 9 р. 00 коп. 7 р. 80 коп.
Горький 9 р. 00 коп. 7 р. 90 коп.
Грозный 1 р. 38 коп. 1 р. 37 коп.
Ишим 18 р. 50 коп. 17 р. 90 коп.
Казань 8 р. 00 коп. 7 р. 90 коп.
Киев 5 р. 10 коп. 5 р. 00 коп.
Кингисепп 13 р. 00 коп. 12 р. 40 коп.
Ленинград 6 р. 10 коп. 6 р. 00 коп.
Луга 8 р. 10 коп. 8 р. 00 коп.
Минск 5 р. 60 коп. 5 р. 40 коп.
Москва, 5 р. 40 коп. 5 р. 30 коп.
Мурманск 16 р. 10 коп. 15 р. 50 коп.
Николаев 7 р. 70 коп. 4 р. 90 коп.
Новороссийск 4 р. 10 коп. 4 р. 00 коп.
Одесса 5 р. 30 коп. 5 р. 20 коп.
Ораниенбаум 11 р. 60 коп. 7 р. 10 коп.
Ржев 15 р. 20 коп. 7 р. 70 коп.
Ростов-на-Дону 4 р. 10 коп. 4 р. 00 коп.
Самара 10 р. 00 коп. 9 р. 10 коп.
Свердловск 9 р. 70 коп. 8 р. 70 коп.
Свободный (Амурская обл.) 21 р. 00 коп. 17 р. 10 коп.
Севастополь 5 р. 00 коп. 4 р. 90 коп.
Смоленск 5 р. 40 коп. 5 р. 30 коп.
Ташкент 10 р. 10 коп. 7 р. 10 коп.
Туапсе 7 р. 40 коп. 7 р. 30 коп.
Тюмень 17 р. 10 коп. 16 р. 50 коп.
Уфа 15 р. 60 коп. 11 р. 80 коп.
Хабаровск 13 р. 40 коп. 13 р. 20 коп.
Харьков 4 р. 60 коп. 4 р. 50 коп.
Чебоксары 11 р. 00 коп. 8 р. 30 коп.
Челябинск 10 р. 00 коп. 9 р. 50 коп.
Ялта 7 р. 80 коп. 7 р. 70 коп.
Ярославль 8 р. 90 коп. 7 р. 80 коп.
Но мы-то с вами понимаем, что цены в советской, а в особенности - в советской военной экономике - это очень условная вещь... :-)
|
От
|
eugend
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 20:26:04)
|
|
Дата
|
10.06.2014 12:44:09
|
Re: Ценник броне-авто-тракторного...
>> У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
>
>Ну, по ЗИС-22 и ЗИС-42 у меня ничего нет, а вот по ЗИС-5 и прочим - есть данные за 1934 год. Источник: Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год. Часть II. Транспортные машины.
>Цитирую по диссертации Матвеенко В.И.
>
>Наименование Цена
>ГАЗ-АА грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4590 р.
>Шасси ГАЗ-АА с кабиной с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4440 р.
>Автобус ГАЗ-АА (ГАЗ-ОЗ-ЗО) 10970 р.
>АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6265 р.
>Шасси АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6091 р.
>АМО-2 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6068 р.
>АМО-3 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7500 р.
>Шасси АМО-3 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7300 р.
>АМО-4 автобус 12600 р.
>ЗИС-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6910 р.
>ЗИС-6 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 11 колес 9150 р.
>Шасси ЗИС-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6710 р.
>Шасси ЗИС-6 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 11 коле 8940 р.
>Шасси ЗИС-8 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
>Шасси ЗИС-12 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
>Автобус ЗИС-8 с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 12560 р.
>ЯГ-4 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11840 р.
>Шасси ЯГ-4 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11425 р.
>Шасси ЯГ-4 без кабины, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10640 р.
>Я-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10190 р.
>Шасси Я-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 9490 р.
>ЯГ-10 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16500 р.
>Шасси ЯГ-10 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16085 р.
>Мотоцикл ИЖ-7 4000 р.
>Мотоцикл Л-300 5000 р.
>Автомастерская литер А на шасси ГАЗ-АА 9440 р.
>Автомастерская литер Б на шасси ЗИС-6 28940 р.
>Трактор "Сталинец" 60 19000 р.
>Велосипед От 122 р. до 200 р.
Мотоциклы то - как полуторка! И в полтора раза всего дешевле ЗИС-5...
|
От
|
SSC
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
08.06.2014 22:21:44
|
Спасибо, очень интересный обзор
Здравствуйте!
Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
С уважением, SSC
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
SSC (08.06.2014 22:21:44)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:09:41
|
Re: Спасибо, очень...
>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть". А тех, кто пытался "упростить", "усовершенствоать" и "унифицировать" - водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
Т.е., сперва запускать в серию то, что есть и работает, а потом - играться в улучшения хоть до одури.
|
От
|
SSC
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:09:41)
|
|
Дата
|
09.06.2014 23:13:40
|
Re: Спасибо, очень...
Здравствуйте!
>>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
>
>Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть".
Согласен на 100%. Вопрос что внедрять из того "что есть".
У поляков французский вариант тоже не пошёл, хотя испытывали, возможно была проблемной технология изготовления соответствующей резины (больше мне в голову ничего не приходит). Тогда поляки взяли "что есть" из другой оперы и поставили уже освоенную тележку с гусеницей.
С уважением, SSC
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
SSC (09.06.2014 23:13:40)
|
|
Дата
|
10.06.2014 00:30:09
|
Re: Спасибо, очень...
>Согласен на 100%. Вопрос что внедрять из того "что есть".
Да. И тягача с полугусеничным ходом на элементах Т-26 - у нас не было.
>У поляков французский вариант тоже не пошёл, хотя испытывали, возможно была проблемной технология изготовления соответствующей резины (больше мне в голову ничего не приходит). Тогда поляки взяли "что есть" из другой оперы и поставили уже освоенную тележку с гусеницей.
У поляков получилась машина с оригинальной гусеничной тележкой. Это и не Виккерс, и не Ситроен-Кегресс. На какие подводные камни можно было налететь при такой разработке - я понятия не имею.
|
От
|
марат
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:09:41)
|
|
Дата
|
09.06.2014 16:13:10
|
Re: Спасибо, очень...
>>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
>
>Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть". А тех, кто пытался "упростить", "усовершенствоать" и "унифицировать" - водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
Из подвалов.
С уважением, Марат
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
марат (09.06.2014 16:13:10)
|
|
Дата
|
09.06.2014 19:51:57
|
Re: Спасибо, очень...
>> водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
> Из подвалов.
"...верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с) Мюллер