ВИФ2 NE: Ветка : Re: Американцы, они...

От	Дм. Журко
К	jazzist
Дата	01.11.2012 13:43:40
Рубрики	ВВС;

Re: Американцы, они...

>Как это она позволила? Ламинаризированные профили в смысле толщин не отличаются от обычных, на них просто максимум толщины смещен назад. Для заданной длины хорды и отн. толщины строительная высота крыла что для ламинаризированного NACA 66-ой серии, что для обычного NACA 23-eй серии одинакова.

Так и позволила: крыло при меньшем сопротивлении больше, вместимее, жёстче. Это видно в сравнении с отечественными, особенно при разглядывании не по чертежам.

>На Мустанге Су_мах невелик (1,3 емнип), вот и пришлось крыло сделать хордой побольше, отсюда и строительная высота. А за ламинаризированность (именно такое слово, т.к. ламинарного отбтекания так и не достигли) расплатились фиговыми штопорными характеристиками. Второй пример - наш Пе-2.

Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение. Mustang за штопор не ругали. Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла. Механизация больше влияла, чем несущие свойства профиля, приведённая вами без учёта скорости.

И слово "ламинарный" у меня правильное, так тогда писали.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 13:43:40)
Дата	02.11.2012 02:09:20

Re: Американцы, они...

>>Как это она позволила? Ламинаризированные профили в смысле толщин не отличаются от обычных, на них просто максимум толщины смещен назад. Для заданной длины хорды и отн. толщины строительная высота крыла что для ламинаризированного NACA 66-ой серии, что для обычного NACA 23-eй серии одинакова.
>
>Так и позволила: крыло при меньшем сопротивлении больше, вместимее, жёстче. Это видно в сравнении с отечественными, особенно при разглядывании не по чертежам.

При разглядывании не по чертежам, и даже не по моделям для труб, видно, что: а) сопротивление у крыла не меньше (особенно, если по нему пару раз протопчется механик и налипнет всякая дрянь с аэродрома) по причине отсутствия наличия искомого ламинарного пограничного слоя (на полированном самолете - может быть, на серийном из части - никогда); б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.

Кроме планеров, ламинаризированные профили показали себя хорошо только на Локхид U-2. По крайней мере, американцы так пишут. Но он сам почти планер, у него весьма специфические условия эксплуатации и летает он высоко, рейнольдсы маленькие.

>Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение.

Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно. Я, конечно, уже понял по ветке про Як-38, что в физику Вы не верите, но...

>Mustang за штопор не ругали.

Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:

[120K]

Вот дерьмовый перевод статейки известного человека

http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm

читайте, думайте.

>Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла.

Это, извините, только общие слова.

>Механизация больше влияла, чем несущие свойства профиля, приведённая вами без учёта скорости.

Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?

>И слово "ламинарный" у меня правильное, так тогда писали.

Профили эти и сейчас часто называют ламинарными. Просто нет на этих профилях ламинарного слоя. Поэтому и, строго говоря, ламинаризированные, а не ламинарные.

С уважением.

От	Дм. Журко
К	jazzist (02.11.2012 02:09:20)
Дата	02.11.2012 11:59:22

Re: Американцы, они...

>При разглядывании не по чертежам, и даже не по моделям для труб, видно, что: а) сопротивление у крыла не меньше (особенно, если по нему пару раз протопчется механик и налипнет всякая дрянь с аэродрома) по причине отсутствия наличия искомого ламинарного пограничного слоя (на полированном самолете - может быть, на серийном из части - никогда);

Становится очевидной липа вашей осведомлённости. Ценное мнение о лохах из North American принято к сведению.

>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.

ага.

>Кроме планеров, ламинаризированные профили показали себя хорошо только на Локхид U-2. По крайней мере, американцы так пишут. Но он сам почти планер, у него весьма специфические условия эксплуатации и летает он высоко, рейнольдсы маленькие.

Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.

Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.

Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.

>>Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение.
>Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно.

Не уместно. Среди причин называют острый носок профиля и его S-образность. Были проведены успешные опыты с притупленным носком как на Mustang, ага:

http://www.svavia.ru/info/lib/ter16.html

"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."

Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.

>Я, конечно, уже понял по ветке про Як-38, что в физику Вы не верите, но...

Начинаю понимать, что с пониманием у вас трудности. И с физикой, где больше одного параметра.

>>Mustang за штопор не ругали.
>Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:

И что?

>Вот дерьмовый перевод статейки известного человека
> http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm
>читайте, думайте.

Ну, есть некто, кто угробил двух человек на своих репликах. Его попытки спихнуть ответственность понятны. Вот вам пример американца, они разные. Этот утверждает, что P-51 против FW-190 не тянул. Бывает.

Цитата оттуда: "NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су".

>>Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла.
>Это, извините, только общие слова.

В этого не понимаете. Слова много конкретнее, чем приведение арабских цифр без сравнения и анализа.

>Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?

Ну и что что привели? Какие последствия?

Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

Это для вас сложно?

>Профили эти и сейчас часто называют ламинарными. Просто нет на этих профилях ламинарного слоя. Поэтому и, строго говоря, ламинаризированные, а не ламинарные.

Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

От	jazzist
К	Дм. Журко (02.11.2012 11:59:22)
Дата	03.11.2012 04:27:54

Вы - воинствующий дилетант

>Становится очевидной липа вашей осведомлённости.

А я профессионал в этой конкретной узкой области физики полета. Моя осведомленность в данном вопросе базируется не на чтении научно-популярной литературы, а на собственной научной деятельности в области пограничного слоя и, в частности, ламинарно-турбулентного перехода. Поэтому липа этой осведомленности прочно укоренена как в соответствующей подготовке, так и в личном опыте - за плечами не один и не два эксперимента по переходу.

А то, чем занимаетесь Вы, называется фетишизация, причем предмет ее об этом не подозревает. И, не подозревая, пишет в официальной истории:

"One of the major emphases of the documentary record is the experience of the North American P-51 Mustang, one of history’s most remarkable airplanes and the first aircraft to employ a NACA laminar-flow airfoil. More than any other case study, the Mustang’s performance in the war demonstrates how the NACA’s laminar-flow airfoils proved to be a success, despite also being a failure. The record of this magnificent fighter plane confirmed expectations of appreciable improvements in speed and range as a result of the low-drag design, but practical experience with this
and other aircraft using advanced NACA sections in the 1940s also showed that the airfoil did not perform as spectacularly in flight as in the laboratory. Manufacturing tolerances were off far enough, and maintenance of wing surfaces in the field were
careless enough, that some significant points of aerodynamic similarity between the operational airfoil and the accurate, highly polished, and smooth test model were
lost. Because the percentage drag effect of even minor wing surface roughness (e.g., dirt, dead bugs, and the dusty footprints of airplane crewmen) increased as airfoils became more efficient, laminar flow could be maintained in actual flight operation only in a very small region near the leading edge of the wing.

Still, the Mustang’s airfoil section turned into an excellent wing. Ironically, this development was due to its high-speed performance rather than its low-drag. In “one of those rare instances in the history of technology in which a system becomes a success because it unexpectedly excels at something for which it was not originally designed,” what Eastman Jacobs and his colleagues were after, but in something else, almost as good"

Именно поэтому в середине войны вдруг озаботились вопросом: какова критическая величина шероховатости поверхности крыла, которая еще ни на что не влияет? Был выработан критерий, применяется до сих пор.

>>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.
>
>ага.

Что "ага"-то? Пузыри пускаете. Больше сказать нечего?

>Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.

Да успокойтесь Вы... финно-угр я, в нашей местности меря проживали.

>Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.

>Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.

Матчасть учите. Самое время читать и смотреть в чертеж.

http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930090976&qs=N%3D4294868711%2B4294448803

>>Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно.
>
>Не уместно. Среди причин называют острый носок профиля и его S-образность. Были проведены успешные опыты с притупленным носком как на Mustang, ага:

> http://www.svavia.ru/info/lib/ter16.html

>"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
> Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."

>Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.

Буль-буль. Снова учите матчасть. Вы даже не понимаете, как выглядят мустанговские профили, а беретесь "анализировать". Носок у них острый, а не притупленный. И у всех ламинарных профилей ВВ2 острый носок. Это сделано для того, чтобы обеспечить большую протяженность области понижения давления на профиле. И Селяков для Вас точно - источник фиги.

>>>Mustang за штопор не ругали.
>>Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:
>
>И что?

Да то, что сами Вы не в состоянии извлечь ни крупицы из этого РЛЭ. А я Вам разжевывать не собираюсь. Ну почитайте англоязычного че-нить о сложностях посадки на Мустанге, особенно для неопытного летчика. Сравните с историей с могилой Петлякова.

>>Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?
>
>Ну и что что привели? Какие последствия?

Да никаких. Вы не понимаете, что крыло с выпущенной механизацией вообще ламинаризировать бесполезно и не нужно. И не понимаете, что для истребителя ВВ2 Су_мах 1,3 низкий. И объяснять Вам что-нибудь бесполезно. Бестолковый Вы.

>Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

>Это для вас сложно?

Это для Вас просто, а для меня - сложно.

>Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

Вы хоть понимаете, что Вы написали: "ламинаризированные профили с необходимостью применения турбулизаторов"? Невеста наша - девственница и вот-вот родит.

От	Дм. Журко
К	jazzist (03.11.2012 04:27:54)
Дата	03.11.2012 13:12:31

Не воинствующий, когда дело о динамике полёта.

То есть, меньше пишите обо мне и себе, больше о предмете спора. Профессионал? Значит вам легче с предъявлением фактов, а не обывательским догадкам, вроде техников топчащих сапожищами крылья истребителей. Причём только американских.

>А я профессионал в этой конкретной узкой области физики полета. Моя осведомленность в данном вопросе базируется не на чтении научно-популярной литературы, а на собственной научной деятельности в области пограничного слоя и, в частности, ламинарно-турбулентного перехода. Поэтому липа этой осведомленности прочно укоренена как в соответствующей подготовке, так и в личном опыте - за плечами не один и не два эксперимента по переходу.

Не на того напали. Я когда-то занимался экспериментами в гидродинамике. Мой уместный опыт: во-первых, если мне кто-то предъявляет число без сопоставления с другим, без условий измерения, значит лапшу на уши вешает; во-вторых, есть учёные и даже профессора, которые всю свою жизнь лелеят идиотсие представления в самых важных в их деятельности вопросах, именно там. У меня не один пример такого невежества.

Вы-то хоть осознали, что сейчас нападаете на решения признанных профессионалов, оценивая Mustang? Вам бы доводов, а не соображений о том, как им было трудно и что вы бы не справились.

Собственно: к фактам, раз профессионал.

>А то, чем занимаетесь Вы, называется фетишизация, причем предмет ее об этом не подозревает. И, не подозревая, пишет в официальной истории:
>"One of the major emphases of the documentary record is the experience of the North American P-51 Mustang..."

Это кто же занимается? К чему вы это привели? Собственного авторитета не хватает и вы так опираетесь на чужой?

>Именно поэтому в середине войны вдруг озаботились вопросом: какова критическая величина шероховатости поверхности крыла, которая еще ни на что не влияет? Был выработан критерий, применяется до сих пор.

Был был, ну и что? Что вы о профиле крыла Mustang утверждаете?

>>>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.
>>ага.
>Что "ага"-то? Пузыри пускаете. Больше сказать нечего?

Кроме того, что всё это ложь или нужны подтверждения? Давайте ещё раз о срывных характеристиках P-51. И не просто так, а в сравнении с Ла-5, Як-1 или FW-190. Не пуская пузырей.

>>Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.
>Да успокойтесь Вы... финно-угр я, в нашей местности меря проживали.

Вот так у вас с фактами. Вы -- русский, они и финно-угры во-многом. Американцы, по-вашему, кто этнически? Вы же поминали американцев? Занятная у вас картина мира.

>>Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.
>
>>Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.
>
>Матчасть учите. Самое время читать и смотреть в чертеж.
> http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930090976&qs=N%3D4294868711%2B4294448803

И что? Мне за профессионала доводы в его пользу поискать?

>>"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
>> Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."
>
>>Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.
>
>Буль-буль. Снова учите матчасть. Вы даже не понимаете, как выглядят мустанговские профили, а беретесь "анализировать". Носок у них острый, а не притупленный. И у всех ламинарных профилей ВВ2 острый носок. Это сделано для того, чтобы обеспечить большую протяженность области понижения давления на профиле. И Селяков для Вас точно - источник фиги.

Вы как-то возразите приведённой мною прямой речи Селякова, пожалуйста. Об остром носке он пишет, не я.

Тут моя отсебятина не предполагалась. Простите, если проглядывает. Оспорьте своим авторитетом.

>Да то, что сами Вы не в состоянии извлечь ни крупицы из этого РЛЭ. А я Вам разжевывать не собираюсь. Ну почитайте англоязычного че-нить о сложностях посадки на Мустанге, особенно для неопытного летчика. Сравните с историей с могилой Петлякова.

То есть, я за вас должен отыскать доводы? Простите, вот вам РЛЭ, ищите. И сравните с FW-190 или чем ещё. Найти РЛЭ FW-190 вам?

>>Ну и что что привели? Какие последствия?

>Да никаких. Вы не понимаете, что крыло с выпущенной механизацией вообще ламинаризировать бесполезно и не нужно. И не понимаете, что для истребителя ВВ2 Су_мах 1,3 низкий. И объяснять Вам что-нибудь бесполезно. Бестолковый Вы.

То есть, вы просто заявляете, что число, неизвестно откуда взятое, низкое. Бестолковый вы.

Что до механизации, то я вам не о ламинарности писал, а о последствиях применения инженерного решения. Но вам не понять, видно.

>>Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

>>Это для вас сложно?
>Это для Вас просто, а для меня - сложно.

Становится всё яснее.

>>Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

>Вы хоть понимаете, что Вы написали: "ламинаризированные профили с необходимостью применения турбулизаторов"?

Понимаю, разумеется. Я ж не тупой и знаю, что турбулизаторы нужны в ламинарном потоке.

От	jazzist
К	Дм. Журко (03.11.2012 13:12:31)
Дата	03.11.2012 18:20:04

Для начала с терминологией разберитесь

От	bedal
К	jazzist (03.11.2012 18:20:04)
Дата	05.11.2012 12:26:24

Re: Американцы, они...

Re: Американцы, они...

Re: Американцы, они...

Вы - воинствующий дилетант

Не воинствующий, когда дело о динамике полёта.

Для начала с терминологией разберитесь

Зря вы с православной физикой боретесь. Бесполезно. (-)