[i]В 5:27:13 при скорости самолета 250 км/ч началось движение румпелем, в результате чего после 4 с (5:27:17) самолет оторвался от стартовой полосы при скорости 277 км/ч. Очередным действием, предпринятым экипажем, была уборка шасси (5:27:19) при скорости полета 296 км/ч. Самолет продолжал подъем, a экипаж в 5:27:32, на радиовысоте (RW) 128 метров, при скорости
полета 327 км/ч начал задвигать закрылки с 28º до 15º, что состоялось при скорости полета 349 км/ч. После достижения скорости 364 км/ч была проведена редукция установки закрылков с 15º до 0º, что было достигнуто при 389 км/ч на высоте 281 м радиовысоты. Эти действия были завершены в 5:27:48.[/i]
при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП после перестановки рычага управления двигателей пилотами (это невозможно с места, занимаемого борттехником) максимально вперед.
А куда они дели РУДы с места бортинженера? Отгрызли?
Комиссия установила, что допустимая масса для посадки не должна превышать 74,5 тонн (фактически было 78 тонн). В случае использования закрылков 45° для посадки допустимая масса (определенная на основании графика 7.7.6) составила бы 79,5 тонн.
Допустимая посадочная масса 80 тонн. И это написано в предыдущей части отчёта. И в РЛЭ это написано.
Вообще, такое ощущение, что эти части вообще разные люди писали. Про перевод вообще молчу.
Включение автомата тяги при посадке является нормальной процедурой, в соответствии с практикой.
На Ту-154 это было запрещено после известной катастрофы. И я не знаю ни одного экипажа, кто бы заходил на Тушке под автоматом тяги.
Читаем дальше...
Перелет над дальним радиомаяком произошел на высоте на 120 м выше, чем указанная на схемах захода. Это очень большая разница, которая вынудила экипаж (управляющего пилота) принять решение ускорить понижение с целью „добрести” до предполагаемой глиссады захода, что, в свою очередь, повлекло за собою рост скорости полета выше показателя скорости взаимодействующего с автоматом тяги.. Автомат уменьшил тягу двигателей до минимального значения. Полет на минимальной мощности двигателей продолжался 40 сек. Это является серьезной ошибкой стабилизации захода, которая приводит к тому, что во время возможной процедуры отхода на второй круг двигатели требуют значительно больше времени для достижения стартовой мощности (акселерация). При этом, по инструкции эксплуатации в полете пункт 4.6.2.2-2: если на высоте ниже 200 м диапазон работы двигателей, необходимый для установленного полета на глиссаде на рекомендуемой аппаратной и вертикальной скорости будет больше номинального или обороты компрессора высокого давления будут меньше чем 75%, обязательно надо отойти на второй круг.
Т.е. один звоночек уже был. АТ прибрал газы до МГ. Его не отключили и продолжили снижаться.
Только в 6:40:49 на высоте 103 м по радиовысотомеру, при уменьшении скорости полета ниже установленного в автомате тяги значения 280 км/ч, тяга двигателей была увеличена системой, так чтобы сохранить значение 280 км/ч. Действия экипажа, необходимые для проведения ухода с минимальной высоты, описывает IUL (РЛЭ) в разделе 4.6.10. Экипаж не выполнил этих процедур.
Двигатели на МГ. Выход на режим 82-85, примерно потребный для снижения со скоростью 275-280 будет равен примерно 5 секундам. При вертикальной скорости 4 м/сек выход на режим будет на высоте около 80 метров. Просадка при уходе на второй круг бывает до 20 метров. Т.е. сначала выводим на взлётный режим и плавно переводим в горизонт и набор...
А отключение АБСУ по каналу тангажа пересиливанием произошло на высоте 28 по РВ.
У них не было ни единого шанса вылезти из такой жопы.
Можно сказать так. Они сделали всё возможное чтобы убиться и добились своего.