>>изобретател-одиночка
>>за свои деньги строит роторный двигатель своей конструкции
>>(кто знает может это перспективный танковый двигатель для Т-295 :)
>>новости проекта как раз по теме задания
>> http://rotor-motor.ru/page12.html
>
>Этой схеме сто лет в обед, и как вы думаете, почему никто ее до сих пор не использует? Ответ на самом деле очень прост, ровно по той же причине, по которой никто не хочет связываться с Вайнкелем и прочими роторными конструкциями: проблемы с уплотнением и смазкой.
Седунова бы на вас напустить :) http://volnovoidvigatel.spb.ru/index.htm
Вступительное слово
В качестве главной причины, приведшей к отказу большинством фирм от выпуска роторных двигателей называют нефтяной энергетический кризис начала 70-х годов XX века. Широкой общественности навязано мнение, что врожденным пороком роторно-поршневого двигателя - РПД, является повышенный (на 10-15 %) расход топлива и черезвычайно малый ресурс радиальных уплотнительных элементов, что с такими недостатками он не сможет выдержать конкуренцию в сравнении с классическими поршневыми моторами. Прошло время, и что же мы видим, единственный крупный производитель РПД, компания "Мazda" недавно выставила на рынок свою новинку - автомобиль спортивного класса RX-8, построенный на базе роторно-поршневого двигателя - "Renesis". В противовес сказанному, этот автомобиль соответствует всем современным требованиям, в том числе: по токсичности выхлопа (Евро-4); по исключительно низкому расходу топлива, особенно на режимах частичной нагрузки и х.х, который удалось снизить на 40%; и наконец, моторесурс РПД ничуть не уступает ресурсу тронкового двигателя при более чем вдвое увеличенных максимальных оборотах выходного вала, доходящих на серийных автомашинах до 9000-10000 об.мин.!!!
Значит причина не в этом, а в чем-то другом.
Скорее всего она лежит в амбициозности компаний, они также как и люди страдают "звездными болезнями", не чужд им и глобализм. Как раз последнее обстоятельство самым решительным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу РПД. Не сумев "быстро снять сливки" от вложенных капиталов, большинство компаний предпочло свернуть все проекты связанные с роторной тематикой. Совсем забыв, что существуют еще и двухтактные ДВС, которые в значительной большей степени нуждаются в массовой замене, чем доведенные за более чем столетнюю историю - поршневые четырехтактные двигатели. Финал всем известен. На рынке остались только несколько компаний выпускающие роторные двигатели, и самая крупная из них - это японская "Мazda". Ей единственной удалось найти "тихую заводь" в автомобильном секторе, в котором РПД мог спокойно развиваться, крепнуть и совершенствоваться. Эта заводь - автомобиль спортивного класса.
... Те, кто говорит, что дело Феликса Ванкеля уходит в прошлое, и "Mazda" единственная "белая ворона" еле сводящая концы с концами, выпуская роторные двигатели, глубоко заблуждаются, так как это совсем не так. Когда Вы, уважаемый читатель, познакомитесь с материлом, изложенным, в пускай даже далеко не полном электронном издании, в котором помимо хронологии присутствует некоторая доля анализа, иронии и критики, думаю, что Вы измените свое мнение.
Сегодня массовый интерес к роторно-поршневым двигателям вновь возрождается. Отчасти это связано с повышенными доходами определенной части населения, желания приобрести то, что нет ни у кого, подчеркнув тем самым свою "индивидуальную неповторимость". Но в гораздо большей степени возрождение интереса к роторным двигателям способствует удивительная настойчивость, которую продемонстрировал всему миру коллектив компании "Mazda". Посвятив своему детищу более сорока лет, компания только в последние годы смогла решить основные технологические и конструктивные затруднения, что по сути привело к развеиванию мифа о бесперспективности роторного направления, основателем которого является Феликс Ванкель.
Рост интереса к роторным двигателям "сильно подогревается" и на вторичном рынке, на западе как грибы плодятся небольшие тюнинговые фирмы, которые активно покупают у компании "Mazda" как в сборе роторные двигатели, так и поэлеметно - по деталям. В последнем случае производится прецизионная сборка с целью изменения некоторых параметров в конструкции двигателя, например, переделки автомобильного двигателя в двигатель соответствующий нуждам авиации. Описание же всех "тюнинговых ателье", есть очень ёмкая тема, которая заслуживает отдельного издания, и в данном сборнике практически не отражена.
Автор проекта: Седунов Игорь Петрович.
>>Этой схеме сто лет в обед, и как вы думаете, почему никто ее до сих пор не использует? Ответ на самом деле очень прост, ровно по той же причине, по которой никто не хочет связываться с Вайнкелем и прочими роторными конструкциями: проблемы с уплотнением и смазкой.
>Седунова бы на вас напустить :)
> http://volnovoidvigatel.spb.ru/index.htm
Чудес НЕ бывает. Беседовать с упертыми изобретателями бессмысленно, т.к. они любят реальность подгонять под себя. Реальность же Мазд -- ужор масла, не смотря на весь хайтек. Хочется того или нет. Сколько ни говори "халва", слаще не станет. И это при весьма простой геометрии РПД. А "двигатель" этого энтузиаста в разы сложнее по геометрии. Как охлаждать там эти мелкие роторишки по углам, вообще загадка.
Вобщем мы ничего нового и прорывного не увидим, а танки будут продолжать ездить на старых добрых потомках В-2.