От realswat
К All
Дата 17.08.2010 11:24:17
Рубрики Флот; ВВС;

Лучшая подготовка палубных пилотов?

Вроде как является общим местом утверждение о том, что палубные пилоты подготовлены лучше сухопутных.
Однако не совсем понятно, что в данном случае сравнивается. Поскольку при прочих равных - одинаковом количестве часов на подготовку - однозначно можно утверждать, что и сухопутный, и палубный пилоты должны потратить Y часов на отработку взлёта и посадки на сухопутный аэродром, но при этом палубный потратит ещё и Х часов на отработку взлёта и посадки на авианосец, в то время как сухопутный пилот этот Х может уже тратить на отработку приёмов воздушного боя, применения оружия и т.п.

В итоге, как мне кажется, вопрос на самом деле решается с точностью до наоборот - при равном времени на подготовку сухопутный пилот будет более эффективен в бою.

Или я ошибаюсь?
От HorNet
К realswat (17.08.2010 11:24:17)
Дата 17.08.2010 18:57:42

Первое уточнение - страна. Второе - время. Третье - род авиации: ударная, истреб

ительня и пр.

Как я понял, речь идет об истребительной и 2МВ. Так?
Тогда четвертое - какие именно навыки Вы собираетесь сравнивать? Ведь это функция от ЛТХ истребителей и их основного профиля боевого использования. Например, истребители USN были очень хороши в стрельбе с упреждением, в маневренном воздушном бою с самолетами аналогичных их собственным ЛТХ, но плохо владели техникой пилотирования вертикальных боев pull in - strike - pull out: их машины этого просто не позволяли. Что и заставило того же Тэтча вводить новые элементы горизонтального маневра и группового пилотажа в бою. Армейцы же мерикановы, свято верившие в высотность своих машин, к боям на вертикалях были готовы значительно лучше - другой вопрос, что ни те, не другие не были готовы к встрече с А6М и техникой пилотирования IJNAF.
Что касается собственно полетов с авианосцев, то были и есть очень хорошие пилоты, которые физически (время реакции) не в состоянии овладеть этими вещами, особенно на самолетах с большой скоростью сваливания. Японцы таких вычисляли на стадии подготовки и списывали в авиацию берегового базирования. Американцы - бились, заставляя пилота или пройти квалификацию, или погибнуть/покалечиться: количество аварий при квалификационных посадках было жутким, но USN это принимал (и принимает) как должное.
Если же речь идет о реактивной эре - здесь совсем другое: по мнению некоторых американских палубников, процесс перехода от поршней к реактивной тяге в USAF завершился в 1965-67, а в USN - лишь к 1988-89. Основной критерий - взлетно-посадочная аварийность. По мнению этих ребят, все реактивные палубные самолеты до F-14 включительно не были реально палубными машинами, ибо по пилотажной сложности и надежности оборудования/авионики требовали от летчиков той самой "контролируемой аварии" при посадке. Лишь с очень "доброго" в пилотировании и напичканного автоматикой F-18 уровень эксплуатационной палубной аварийности стал примерно соответствовать уровню основных истребителей USAF этого времени.
В этой связи очень интересно почитать мнения exchange pilots (USAFовцев, летавших с авианосцев на палубных машинах по программам "обмена опытом"): они почти все пишут, что сильно различаются сами философии подготовки USN и USAF: на флоте разрешено все, что не запрещено, а в ВВС запрещено все, что не разрешено. Это следствие очень долгой (1920-1950) философии подготовки палубных пилотов поршневой эры: do everything you can do and be sure: your supervisor is doing the same.
Поэтому выводить в сравнение число блок подготовки к взлетам и посадкам с АВ некорректно - любой пилот, вынужденный летать с АВ, сталкивается с тем, чего нет при аэродромном базировании, и чем более долговечны у него навыки полетов с берега, тем ему сложнее эти навыки разнообразить диаметрально противоположными.
Разумеется, сухопутные истребители могли потратить больше времени на основные навыки, как минимум на время, которое требуется палубникам для палубных навыков. Но, опять же, очень сильно зависит от страны и времени, а также от состояния техники, на которой они летают...
От realswat
К HorNet (17.08.2010 18:57:42)
Дата 18.08.2010 11:09:52

Re: Первое уточнение...

>ительня и пр.

>Как я понял, речь идет об истребительной и 2МВ. Так?

Разговор скорее касается утверждения как такового, встречал его применительно к самым разным ситуациям. В принципе, интересует в большей степени период холодной войны, а для сравнения, вероятно, лучше всего подходят Фантомы USAF, USN и USMC.


>Что касается собственно полетов с авианосцев, то были и есть очень хорошие пилоты, которые физически (время реакции) не в состоянии овладеть этими вещами, особенно на самолетах с большой скоростью сваливания. Японцы таких вычисляли на стадии подготовки и списывали в авиацию берегового базирования. Американцы - бились, заставляя пилота или пройти квалификацию, или погибнуть/покалечиться: количество аварий при квалификационных посадках было жутким, но USN это принимал (и принимает) как должное.

Любопытно, спасибо. Если брать общие представления о японцах и американцах - то подход прямо противоположен тому, что можно было бы вывести из этих общих представлений.
От HorNet
К realswat (18.08.2010 11:09:52)
Дата 18.08.2010 18:49:36

Re: Первое уточнение...


>Разговор скорее касается утверждения как такового, встречал его применительно к самым разным ситуациям. В принципе, интересует в большей степени период холодной войны, а для сравнения, вероятно, лучше всего подходят Фантомы USAF, USN и USMC.

Тут я могу только посоветовать книгу Y'Blood'a по теме, MiG Alley, там есть кое-что по этому поводу. Я читал лет пять назад, но у меня ее нет - брал у знакомого, который теперь в Шотландии живет.


>Любопытно, спасибо. Если брать общие представления о японцах и американцах - то подход прямо противоположен тому, что можно было бы вывести из этих общих представлений.

Тут просто - бабло. Японцы не могли себе позволить бить технику о кормовой свес полетки и топить ее в дитчингах, ибо дорого. Мерикане куда богаче, и количество машин в контрактах закладывалось на потери ЛА в квалификациях тоже.

От realswat
К HorNet (18.08.2010 18:49:36)
Дата 18.08.2010 23:11:23

Спасибо! (-)
От writer123
К realswat (17.08.2010 11:24:17)
Дата 17.08.2010 14:39:18

Re: Лучшая подготовка...

>Однако не совсем понятно, что в данном случае сравнивается. Поскольку при прочих равных - одинаковом количестве часов на подготовку - однозначно можно утверждать, что и сухопутный, и палубный пилоты должны потратить Y часов на отработку взлёта и посадки на сухопутный аэродром, но при этом палубный потратит ещё и Х часов на отработку взлёта и посадки на авианосец, в то время как сухопутный пилот этот Х может уже тратить на отработку приёмов воздушного боя, применения оружия и т.п.

Так звиняйте на палубу садиться сложнее, чем на землю - если уж он умеет взлетать и садиться на авианосец, то с земли всяко взлетит.
От Дмитрий Козырев
К realswat (17.08.2010 11:24:17)
Дата 17.08.2010 12:29:29

Re: Лучшая подготовка...

>Вроде как является общим местом утверждение о том, что палубные пилоты подготовлены лучше сухопутных.
>Однако не совсем понятно, что в данном случае сравнивается. Поскольку при прочих равных - одинаковом количестве часов на подготовку

А из чего следует, что на подготовку одинаковое количество часов?
От realswat
К Дмитрий Козырев (17.08.2010 12:29:29)
Дата 17.08.2010 13:14:38

Re: Лучшая подготовка...

>А из чего следует, что на подготовку одинаковое количество часов?\

Это принято как посылка - "если, то". Потому как превосходство палубного пилота с годовым налётом 300 часов над базовым с налётом 200 часов обеспечивается на палубностью, а бОльшим налётом. Поскольку это дороже, данный вопрос не заслуживает особо обсуждения, ибо сводится к формуле "дороже - будет лучше".

Причём равенство налёта - это всё-таки первое приближение. Тут интересно бы сравнивать стоимость лётного часа. Который может быть для палубных как дороже, так и дешевле - последнее вероятно для больших АВ типа Нимитца, поскольку аэродромная сеть для 3-4 авиаполков может потребовать больших затрат на обслуживание. Для Кузнецова же, например, картина, вероятно, обратная, и затраты на лётный час больше, чем на суше.
От mina
К Дмитрий Козырев (17.08.2010 12:29:29)
Дата 17.08.2010 12:52:17

так точно, особенно для авиагрупп таших ТАКР

когда летчики уходили, т.к. на Як-38 теряли классность не имея возможности обеспечить достаточный налет

С уважением, mina
От Фигурант
К realswat (17.08.2010 11:24:17)
Дата 17.08.2010 12:02:06

Это из серии "кто круче - вертолетчики Army или USMC" или...

ВДВ vs МП, МРА vs дальная авиация, ИБА vs ФБА, спецназ ВВ vs спецназ ГРУ итд.

Т.е. сравнивать смысла нет, потому что специфика слишком специфична :))
От Kimsky
К realswat (17.08.2010 11:24:17)
Дата 17.08.2010 11:31:37

А кто сказал, что прочие - равные?

Начать с того, что для морской авиации могли отбирать лучших.
От realswat
К Kimsky (17.08.2010 11:31:37)
Дата 17.08.2010 12:21:13

Re: А кто...

Здравствуйте!

Прочие равные берутся для того, чтобы отделить принципиально нерешаемые проблемы от решаемых. То есть дополнительные затраты времени на обучение взлету и посадке на палубу - принципиально неустранимая проблема. На суше такого не видно, вроде как.

>Начать с того, что для морской авиации могли отбирать лучших.

Это существенный аргумент, но он меняет акценты с подготовки на более жёсткий отбор. Обычно такого уточнения не делается. Кроме того, если речь идёт о палубных пилотах одной стороны и сухопутных пилотах другой стороны, это обстоятельство теряет силу, хотя, безусловно, прочие "равными" становятся уже во многом условно.
От Claus
К Kimsky (17.08.2010 11:31:37)
Дата 17.08.2010 11:37:22

При том же Мидуэе взаимодействие у американцев было практически нулевое - едва л

При том же Мидуэе взаимодействие у американцев было практически нулевое - едва ли это показатель хорошей подготовки.
От Nachtwolf
К Claus (17.08.2010 11:37:22)
Дата 17.08.2010 11:53:30

А взаимодействие между эскадрильями зависит не от мастерства рядовых пилотов,

а от умения и опыта их командиров.