Поглядите сколько авиакомпаний имеют на Западе хорошую загрузку, при этом финансово находятся в перманентной попе. Если Вы накупите или нализингуете дорогущей авиатехники под кредиты, то Вас никакая загрузка может не спасти (отвлекаясь от вопроса о тарифах). И наоборот - на дешевой технике можно летать полупустым.
И это именно то, что имеет прямое отношение к российским региональным авиалиниям.
Как раз пример "Полета" и "Атлант-Союза" это наглядно показывает. "Атлант-Союз" перманентный банкрот, и свои полеты на ЕМВ-120 он несколько раз останавливал из-за нерентабельности оных - хотя самолеты б/у старье, но даже они не отбиваются.
У "Полета" региональный авибизнес существует в основном на основе прибыли от юзания Ан-124. Причем судя по агитации г-на Козлова в пользу получения дотаций от региональных властей, региональный бизнес для "Полета" не ахти как прибыльный.
Так что никакой "массы" успещных региональных авиакомпаний в РФ не наблюдается. Есть отдельные "очаги", живущие в основном за счет работы в нефтегазовых регионах и рентабельность достигающие за счет использования дешевой б/у техники. А любая закупка техники нового производства заведомо малореальна.
>Как раз пример "Полета" и "Атлант-Союза" это наглядно показывает. "Атлант-Союз" перманентный банкрот, и свои полеты на ЕМВ-120 он несколько раз останавливал из-за нерентабельности оных - хотя самолеты б/у старье, но даже они не отбиваются.
>У "Полета" региональный авибизнес существует в основном на основе прибыли от юзания Ан-124. Причем судя по агитации г-на Козлова в пользу получения дотаций от региональных властей, региональный бизнес для "Полета" не ахти как прибыльный.
Ну дык очевидно, что и "Эмбраеры" "Атлант-Союза" не есть источник основных финансовых проблем этой авиакомпании ;))
День добрый
>Поглядите сколько авиакомпаний имеют на Западе хорошую загрузку, при этом финансово находятся в перманентной попе. Если Вы накупите или нализингуете дорогущей авиатехники под кредиты, то Вас никакая загрузка может не спасти (отвлекаясь от вопроса о тарифах). И наоборот - на дешевой технике можно летать полупустым.
-------------
норма рентабельности в 20% на линию наступают при статистической загрузке 0,8 на рейс. Это при правильном ценообразовании. Зависимость загрузки от цены билета не линейна, но на региональных линиях (по западной практике), стоимость одного места не должна быть выше стоимости соотносимого транспорта (в нашем случае поезд)более чем на 30%.
К чему я это написал...да особо не к чему :)
Просто таковы законы формирования стоимости авиаперевозок. Я много езжу по стране и вижу, что принцип 30% превышения на региональных авиаперевозках ан масс соблюдается. А вот дальше начинаются материи, которых я не знаю. Я не знаю каковы сейчас лизинговые платежи у того же Полета, я не знаю каковы кредитные ставки прри закупке новой авиатехники. С т.з. государства выгодно (государству, а не отдельным структурам) минимизировать стоимость кредита на закупку отечественной авиатехники, снижая ставки практически до 0. Насколько я знаю этого сейчас нет и потому авиакомпаниям приходиться либо пользовать старье, либо идти к местным царькам с протянутой рукой. Но они (компании) это делают, причем без давления с выше (ну не социальная статья - региональные авиаперевозки в центральной России, социально - значимый класс ездит в плацкарте и на автобусах), а значит перевозки рентабельны, хотя бы в целом по бююджету компании.
>Так что никакой "массы" успещных региональных авиакомпаний в РФ не наблюдается. Есть отдельные "очаги", живущие в основном за счет работы в нефтегазовых регионах и рентабельность достигающие за счет использования дешевой б/у техники. А любая закупка техники нового производства заведомо малореальна.
---------
закупка в лоб да, малореальна. В нынешней сетуации. Вопрос в оценке государством нужности (ненужности) данного рынка (который, повторюсь, есть) и в желании развивать производство собственных самолетов данного класса.