От andrew~han
К All
Дата 18.03.2010 18:59:41
Рубрики ВВС; 1941;

Интересно про недостатки авиадвигателя DB 605

В журнале Le Fana de l'aviation за февраль в статье о Bf 109G приводятся интересные сведения про надежность DB 605

Приводится на основе данных, полученных швейцарцами при эксплуатации своих 12 Bf109G (б/н J-701 - 712) и постоянных поломках
- недостаки конструкции привода компрессора
- плохая изоляция соединения свечей (плохое качество соединения и недостаточное крепление свечей)
- трещины во вкладышах поршней (плохое качество литья и металла)
- трещины в подшипниках коленчатого вала: непровар в стали
- трещины в головках внутренних шатунов: плохое качество металла
- болты разбитые или неправильных размеров (брак, умышленный или нет)
- стяжные кольца неправильных размеров
- отсутствие штифтов безопасности на головках внутренних шатунов
- необработанные поверхности литых деталей (риск разрыва)
- загрязнение маслом вызывает коррозию поршней

Там же приводится факт, что спустя 18 месяцев после начала производства двигателя RLM продолжало отмечать недостатки, в особенности на Восточном фронте, где DB 605 имели ресурс от 20 до 50 часов. Двигатель производился разными предприятяими и субподрядчиками Skoda, Fiat, Renault, Svenska Flygmotor (Volvo) - последние считались самыми надежными
От ZhekaB
К andrew~han (18.03.2010 18:59:41)
Дата 19.03.2010 12:42:46

недостатки авиадвигателя DB 605

Низкая надежность двигателей на мессерах - вполне себе бич люфтов. Начиная с модификации Г-2. В мемуарах нем. летчиков на мессерах, как правило, по несколько отказов упоминается.
Честно говоря, про М-105 такие впечатления, по воспоминаниям наших летчиков, не складываются. Как бы один из плюсов неперефорсированного двигателя.
Но ВК-107 похоже был еще опаснее чем ДБ605. Хотя возможно правильная эксплуатация в случае с ВК-107 сильно решала.
От badger
К ZhekaB (19.03.2010 12:42:46)
Дата 20.03.2010 20:36:53

Re: недостатки авиадвигателя...

>Честно говоря, про М-105 такие впечатления, по воспоминаниям наших летчиков, не складываются. Как бы один из плюсов неперефорсированного двигателя.

Вы не бойтесь так, если бы смогли бы - обязательно от этого плюса бы избавились, в принципе бились изо всех сил, но "не шмогла" (С), не вышел М-107...
От Claus
К badger (20.03.2010 20:36:53)
Дата 20.03.2010 21:15:53

Re: недостатки авиадвигателя...

>Вы не бойтесь так, если бы смогли бы - обязательно от этого плюса бы избавились, в принципе бились изо всех сил, но "не шмогла" (С), не вышел М-107...
Объективно говоря к 1945му ВК-107А до минимально терпимого состояния таки довели.

Кстати интересный вопрос, не прощели было вместо доводки М-107, просто добавить еще один ряд цилмндров к М-105, сделав 14 цилиндровый движек?
От landman
К Claus (20.03.2010 21:15:53)
Дата 20.03.2010 21:32:03

Re: недостатки авиадвигателя...

Доброго всем времени суток

>Кстати интересный вопрос, не прощели было вместо доводки М-107, просто добавить еще один ряд цилмндров к М-105, сделав 14 цилиндровый движек?


*** Думаю с вибрацией боролись б, до посинения.


С уважением Олег
От Claus
К landman (20.03.2010 21:32:03)
Дата 20.03.2010 21:39:17

Re: недостатки авиадвигателя...

>*** Думаю с вибрацией боролись б, до посинения.
А за счет чего при добавлении лишнего ряда цилиндров возникает не ликвидируемая вибрация?

>С уважением
От NV
К Claus (20.03.2010 21:39:17)
Дата 21.03.2010 18:06:30

Добавив еще один ряд

в схеме с прицепным шатуном - вам бы понадобилось добавить еще 1 колено к коленвалу. 6 колен легко балансируются, 8 - тоже, 7 - ну не знаю...
От Claus
К NV (21.03.2010 18:06:30)
Дата 22.03.2010 12:01:36

Re: Добавив еще...

>в схеме с прицепным шатуном - вам бы понадобилось добавить еще 1 колено к коленвалу. 6 колен легко балансируются, 8 - тоже, 7 - ну не знаю...

Может тогда это был бы самый простой вариант - сделать 16 цилиндоровы движек на базе цилиндра М-105?
.
Добавление пары лишних рядов цилиндров едва ли вызвало бы серьезные проблемы с охлаждением у жидкосного движка - обдув то для него не важен.

Вес и длина выросли бы примерно на треть или даже чуть меньше (т.к. двигатель не из одних цилиндров состоит), но настолько же выросла бы и мощность.
в принципе это как раз дало бы что то врожде М-107А по харакреристикам.

При удлинениии М-105ПА ожидать можно следующих данных:
Мощность у Земли: 1020*1.33 = 1360лс против 1500 у ВК-107А
Мощность на 2км: 1100*1.33=1466лс против 1500лс у ВК-107А на 1.2 км
Мощность на 4 км 105*1.33=1400лс против 1450 у ВК-105А на 3.6 км
Вес: 570кг*1.33=760кг проив 765кг у ВК-107А.

В целом характеристики получаются близкие, но при меньших технических проблемах.

Плюс его можно форсировать аналогично Вк-105ПФи ПФ2.
От bedal
К Claus (22.03.2010 12:01:36)
Дата 22.03.2010 12:30:21

такое удлинение коленвала далеко не гарантирует работоспособность (-)
От Claus
К bedal (22.03.2010 12:30:21)
Дата 22.03.2010 13:44:25

Re: такое удлинение...

А в чем собственно проблема?
С жесткостью там особых проблем быть не должно - вал удлиняется не так уж сильно, опять же дополнительные опоры сделать можно.
Что там еще может повлиять?
От bedal
К Claus (22.03.2010 13:44:25)
Дата 22.03.2010 15:00:29

30% длины при 30% роста нагрузки - не так уж сильно? А что сильно - впятеро?

>А в чем собственно проблема?
>С жесткостью там особых проблем быть не должно - вал удлиняется не так уж сильно, опять же дополнительные опоры сделать можно.
>Что там еще может повлиять?
необходимость полного переконструирования этого узла. Это ж не трактор, запасов лишних на валу нет, тем более - и нагрузки растут.
От Claus
К bedal (22.03.2010 15:00:29)
Дата 23.03.2010 13:47:55

Re: 30% длины...

>>А в чем собственно проблема?
>>С жесткостью там особых проблем быть не должно - вал удлиняется не так уж сильно, опять же дополнительные опоры сделать можно.
>>Что там еще может повлиять?
>необходимость полного переконструирования этого узла. Это ж не трактор, запасов лишних на валу нет, тем более - и нагрузки растут.
С учетом того, что вал удлиняется переконструировать его по любому придется.
Но чего то нерешаемого здесь не видно. Мощность с вала у нас и большую снимали, на тех же ВК-107А и АМ-38.
Сделать его длинным особых проблем не видно.
По любому это гораздо проще чем с поршневой возиться, делая перефорсированный мотор.
От bedal
К Claus (23.03.2010 13:47:55)
Дата 23.03.2010 15:01:15

Я не утверждаю обратного, но утверждаю, что это далеко не очевидно (-)
От Claus
К ZhekaB (19.03.2010 12:42:46)
Дата 19.03.2010 19:33:32

В начале ВОВ у М-105 проблем хватало, и отказы в этот период упоминаются достато

В начале ВОВ у М-105 проблем хватало, и отказы в этот период упоминаются достаточно часто.
От badger
К Claus (19.03.2010 19:33:32)
Дата 20.03.2010 20:31:13

Отказы есть у любого мотора :)

>В начале ВОВ у М-105 проблем хватало, и отказы в этот период упоминаются достаточно часто.

Моторов, которые бы никогда не отказывали, не бывает...

Программа испытаний самолётов с М-105 была весьма обширной в 40-41 году:


Як-4

http://www.airwar.ru/enc/bww2/yak4.htmll


Ар-2

Главные недостатки новой машины относились в основном к винтомоторной группе. За все время испытаний на моторах М-105 имели место: "разрушение правой откачивающей мас-лопомпы, вследствие чего пришлось заменить мотор; ...образование трещины в нижней крышке картера на одном моторе, ...переливание бензина из карбюраторов, в силу чего был случай обгорания всасывающего патрубка карбюраторов".

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ar2.html

Пе-2

В ходе испытаний ╚сотки╩ произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом ╚перепрыгнув╩ через ангар и составленные около него козлы.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html


И-301 (ЛаГГ-3)


С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, однако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор,

http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html



И-26 (Як-1)

В итоге на самолете неоднократно переделывали систему маслопроводки, устанавливали различной конструкции маслорадиаторы, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i26.html


Всего один отказ в воздухе на Пе-2 на всю ораву показывает что мотор уже в 40-ом году был довольно надежным(что, в сочетании с надеждами на его развитие в 106 и 107, и определило его популярность)...
От Claus
К badger (20.03.2010 20:31:13)
Дата 20.03.2010 21:07:44

Re: Отказы есть...

>Всего один отказ в воздухе на Пе-2 на всю ораву показывает что мотор уже в 40-ом году был довольно надежным(что, в сочетании с надеждами на его развитие в 106 и 107, и определило его популярность)...

По результатампрочтения мемуаров у меня сложилось впечатление, что в 1941м отказы М-105 были не редкость, но потом постепенно сошли на нет.

Но это в общем то нормально - для доводки техники требуется время.
От bedal
К Claus (20.03.2010 21:07:44)
Дата 20.03.2010 21:20:57

вспоминается ещё и выброс масла, особенно на ЛаГГах (-)
От Claus
К bedal (20.03.2010 21:20:57)
Дата 20.03.2010 21:38:16

По сравнению с развалившимся двигателем и отвалившимся винтом это

лишь досадные мелочи.
От bedal
К Claus (20.03.2010 21:38:16)
Дата 22.03.2010 12:28:46

ну, полная потеря видимости вперёд - тоже не сахар (-)
От andrew~han
К ZhekaB (19.03.2010 12:42:46)
Дата 19.03.2010 13:18:28

Ну как я понял, основным бичом был именно низкое качество производства

плюс помноженная ни плохое качество ГСМ, недостатки системы охлаждения самого Ме109Г (даймлеровцы жаловались на нежелание Мессершмидта серьезно менять систему охлаждения двигателя самолета) ну и видимо постепенно деградирующее качество наземного обслуживания
От AFirsov
К andrew~han (19.03.2010 13:18:28)
Дата 19.03.2010 13:28:27

При такой "кооперации" (особливо Рено и Фиат) чего ожидать? (-)
От badger
К andrew~han (18.03.2010 18:59:41)
Дата 19.03.2010 02:25:58

Это у всех так было...

Аивационные двигатели по тем временам были хайтек и попытка выжать из них всё возожное вела к огромному количеству дефектов...

>Там же приводится факт, что спустя 18 месяцев после начала производства двигателя RLM продолжало отмечать недостатки, в особенности на Восточном фронте, где DB 605 имели ресурс от 20 до 50 часов.

50 часов вполне достаточно для истребителя(если двигатели вырабатывают эти 50 часов), при интенсивных боях большая часть истребителей будет потеряна по различным причнам так и не выработав до конца ресурс двигателя.

Отметим что форсажный режим 1.42 ата при 2800 оборотах в минуту был для DB605A разрешён к применению в районе осени 43 только (точные даты колеблется в разных источниках), до этого максималдьным разрешенным был режим 1,3 ата при 2600 об/мин
От andrew~han
К badger (19.03.2010 02:25:58)
Дата 19.03.2010 12:15:08

Это я просто к тому, что на этом фоне все истории с П-105 и ВК-107

не кажутся сплошь следствием недостатков отечественной конструкторской школы, производства и "кровавого режима".

В этой связи интересно, каков ресурс был у БМВ 801 и ЮМО-211?
От badger
К andrew~han (19.03.2010 12:15:08)
Дата 20.03.2010 20:34:48

А что за "история с М-105" ?

>не кажутся сплошь следствием недостатков отечественной конструкторской школы, производства и "кровавого режима".

Проблемы с авиамоторами были у всех, вне зависимости от социального строя.


>В этой связи интересно, каков ресурс был у БМВ 801 и ЮМО-211?

У BMW-801 всё было столь же плохо как у DB605, отказы, ограничения максимальных режимов (то есть нормально по сути).

У Jumo-211 ресурс и надежность явно были выше чем у DB и BMW в 40-ые, поскольку он был преимущественно бомбаридировочным мотором, соотвественно и требования к его ресурсу были намного выше.
От andrew~han
К andrew~han (19.03.2010 12:15:08)
Дата 19.03.2010 12:19:47

М-105 конечно же (-)
От RTY
К andrew~han (18.03.2010 18:59:41)
Дата 19.03.2010 00:39:29

Re: Интересно про...

>В журнале Le Fana de l'aviation за февраль в статье о Bf 109G приводятся интересные сведения про надежность DB 605

>Приводится на основе данных, полученных швейцарцами при эксплуатации своих 12 Bf109G (б/н J-701 - 712) и постоянных поломках

А там не написано, когда произведены ихние самолеты и двигатели? Они после войны попали в Швейцарию, или во время.
От badger
К RTY (19.03.2010 00:39:29)
Дата 19.03.2010 02:28:13

Re: Интересно про...

>А там не написано, когда произведены ихние самолеты и двигатели? Они после войны попали в Швейцарию, или во время.

Это, как бы, известная история:

Швейцарцы, озабоченные высокими эксплуатационными потерями Bf.109E, добились получения 12 Bf.109G-6, причем довольно необычным образом. В ночь на 28 апреля 1944 г британское бомбардировочное командование бомбило Фридрихсгафен, при этом один из ночных истребителей Bf.110G-4b, преследовавший Ланкастер в швейцарском небе, был подбит и совершил вынужденную посадку в Дюбендорфе. Bf.110G-4b был оснащен локатором FuG 220 Лихтенштейн SN 2 и пеленгатором FuG 350 Наксос Z, а Швейцария была насыщена шпионами союзников, так что немцы серьезно опасались, что им могут достаться секреты самолета. Посол Германии потребовал вернуть самолет. Так как это требование противоречило статусу нейтралитета Швейцарии, его отклонили. Тогда немцы предложили уничтожить самолет в присутствии официальных лиц. В качестве компенсации были предложены 12 Bf.109G. Соглашение было заключено, и 12 Bf.109G-6 прибыли в Швейцарию 28 мая 1944 г, где они в 7-й флигеркомпании сменили Bf.109E.

http://base13.glasnet.ru/wol/me/109-6.htm
От RTY
К badger (19.03.2010 02:28:13)
Дата 19.03.2010 10:36:39

Re: Интересно про...

>>А там не написано, когда произведены ихние самолеты и двигатели? Они после войны попали в Швейцарию, или во время.
>
>Это, как бы, известная история:

Спасибо, буду знать :-).