>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет. Проблемы будут с массой СУ - нужно считатьб, но навскидку представляется, что центровка уедет сильно вперед. Что вкупе с необходимым усилением (и утяжелением) вооружения, закрепленного на мотораме, может сделаться непреодолимой проблемой...
Бредовый у вас довольно "заход" получился, учитывая ваш уровень знаний :)
Как насчёт крыла ? Вот я открываю отчет по И-97 и читаю:
"Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин.
* меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа
* (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
* металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
* меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);"
Почему-то стандарные для самолётов 40-ых годов 15% относительной толщины профиля советские специалисты отнесли к достоинствам И-97
А как насчёт полотняной обшивки И-16 - как она будет выглядеть на скоростях больше 500 км/ч ?
А как насчёт того что диаметр М-62 на 125 мм больше диаметра М-82 и не это не исправляется "капотом" это весь фюзеляж у И-16 такого диаметра, что отлично видно на чертежах, которые вы 100% видели не раз и о том что диаметр М-82 меньше диаметра М-62 должен помнить...
>>Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.
>
>Вы будете смеяться, но на Як-3 стоял не совсем тот же моитор, что на Як-1.
Вы будете смеятся, но я, как несложно догадаться, знаю о чем пишу, на Як-3 стоял точно такой как на Як-1 двигатель, просто подняли наддув чуть-чуть максимальный, с соответсвующим падением в высотности, и вы, как специалист отлично понимаете что те 80 км/ч разницы в максимальной скорости у земли между Як-1 и Як-3 ну никак приростом мощности от увеличения наддува не объяснить...
Более того, если уж на то пошло, вам прекрасно известно что на поздних Як-9 стояли точно те же ВК-105ПФ2 что и на Як-3, но по скорости, естественно, эти Як-9 не догоняли нифига Як-3.
Собственно остается вопрос - с какой целью вы этот бред писали, плохое настроение или что ?
>>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет. Проблемы будут с массой СУ - нужно считатьб, но навскидку представляется, что центровка уедет сильно вперед. Что вкупе с необходимым усилением (и утяжелением) вооружения, закрепленного на мотораме, может сделаться непреодолимой проблемой...
>Бредовый у вас довольно "заход" получился, учитывая ваш уровень знаний :)
Все мы немощны, ибо человецы суть! (с) :-)
>Почему-то стандарные для самолётов 40-ых годов 15% относительной толщины профиля советские специалисты отнесли к достоинствам И-97
Вот не вспомню навскиду, но визуально профиль И-16 не выглядит толстым...
>А как насчёт полотняной обшивки И-16 - как она будет выглядеть на скоростях больше 500 км/ч ?
Ну, выпучит немного. Дело не в этом - речь идет не о ремоторизации строевых машин, а о выпуске новых серий, где IMHO обязательно будет внедрена уже отработанная на тот момент фанерная обшивка.
>А как насчёт того что диаметр М-62 на 125 мм больше диаметра М-82 и не это не исправляется "капотом" это весь фюзеляж у И-16 такого диаметра, что отлично видно на чертежах, которые вы 100% видели не раз и о том что диаметр М-82 меньше диаметра М-62 должен помнить...
Под другим капотом для И-16 М-82 я понимал не уменьшение его диаметра, конечно, а эб улучшении внешней и внутренней аэродинамики по типу И-180.
>>>Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.
>>Вы будете смеяться, но на Як-3 стоял не совсем тот же моитор, что на Як-1.
>Вы будете смеятся, но я, как несложно догадаться, знаю о чем пишу, на Як-3 стоял точно такой как на Як-1 двигатель, просто подняли наддув чуть-чуть максимальный, с соответсвующим падением в высотности, и вы, как специалист отлично понимаете что те 80 км/ч разницы в максимальной скорости у земли между Як-1 и Як-3 ну никак приростом мощности от увеличения наддува не объяснить...
Как буквоед, я и зацепился за то, что ВК-105ПФ2 - это не ВК-105ПФ, имено благодаря увеличенному наддуву. :-) Для достижения консенсуса предлагаю смотреть не на Як-3, а на Як-1М, который при том же, что и у Як-1 моторе М-105ПФ, имел существенно улучшеные ЛТХ (хоть и уступающие Як-3).
>Более того, если уж на то пошло, вам прекрасно известно что на поздних Як-9 стояли точно те же ВК-105ПФ2 что и на Як-3, но по скорости, естественно, эти Як-9 не догоняли нифига Як-3.
Ибстебственно.
>Собственно остается вопрос - с какой целью вы этот бред писали, плохое настроение или что ?
Настроение у меня, конечно, кислое, но бреда не вижу, извините. А остальное развернул.
>Вот не вспомню навскиду, но визуально профиль И-16 не выглядит толстым...
Ну я тоже удивился, не Харрикейновский профиль у И-16 явно, но из отчета фразы не выкинешь...
У Маслова про профиль вообще ничего не сказано, у Шаврова есть одна фраза:
Крыло 16%-ного профиля сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами.
В принципе могли бы побольше написать, для 34 года решение прогрессивное весьма...
Но на И-185 было уже меньше:
Проектирование И-185 было начато в 1940 г., в дальнейшем было несколько его вариантов с единой у всех формой крыла, площадью крыла 15,53 м2 (удлинение l = 6,18) профилем NACA-230, относительной толщиной 14 % на оси самолета, 12,2 % в разъемах крыла и 8 % на его концах. Поперечное V по плоскостям хорд — 7°, угол стреловидности — 3° по линии фокусов. Одинаковым было и оперение. Шасси одностоечное, колея — 2,7 м, ход — 305 мм, уборка пневматическая, как и хвостового колеса.
То есть даже 16% Поликарпов считал много для самолёта 40-ых...
>Ну, выпучит немного. Дело не в этом - речь идет не о ремоторизации строевых машин, а о выпуске новых серий, где IMHO обязательно будет внедрена уже отработанная на тот момент фанерная обшивка.
>Под другим капотом для И-16 М-82 я понимал не уменьшение его диаметра, конечно, а эб улучшении внешней и внутренней аэродинамики по типу И-180.
Ну доработать-то можно не вопрос, только вопрос в корневом сообщении был про просто воткнуть в И-16 мотор мощнее...
>а на Як-1М, который при том же, что и у Як-1 моторе М-105ПФ, имел существенно улучшеные ЛТХ (хоть и уступающие Як-3).
Ну если подробно таблицы в Степанце смотреть - начинается песня :)
Як-1М с М-105ПФ указано 545 км/ч у земли (против 570 км/ч для Як-1М "Дублер" М-105ПФ2)
При этом
Як-9Т М-105ПФ 1943 года - 533 км/ч у земли
Як-9Д М-105ПФ 1943 года - 535 км/ч у земли
А Яки-9 с М-105ПФ2 44:
Як-9 "Курьер" М-105ПФ2 - 511 км/ч у земли
Як-9В М-105ПФ2 - 506 км/ч у земли
Як-9С М-105ПФ2 - 513 км/ч у земли
Либо машины 43 "вылизывали", либо в 43 меряли с закрытыми радиаторами, а на Яках с М-105ПФ2 уже с терморегулятором в автоматическом режиме, либо понимай как знаешь :)
Самое забавное что для Як-9У М-105ПФ2 (протопип Як-9У ВК-107А) у земли указано 558 км/ч, всего на 12 км/ч меньше чем у Як-1М М-105ПФ2...