От Jack30
К Exeter
Дата 29.11.2009 02:37:30
Рубрики Флот;

Три вопроса, если не возражаете:

Приветствую:
>Вывод через плавдок начал внедряться еще до войны для СЗЛК в Комсомольске, ввиду извращенных условий постройки этого завода на Амуре, уважаемый Fregat.
А что там были за "извращенные условия"?

>На "старых" ССЗ Питера и Николаева для надводных кораблей и судов по прежнему практикуется спуск с наклонных стапелей, ибо стапеля этих заводов в основном при царе-батюшке Николае Александрыче и построены, и с тех пор судостроительная технология там по сути не менялась.
Эээ, разве стапеля не модернизировали под "СовСоюзы"?

>Вообще современные крупные коммерческие суда строят сейчас во всем мире в основном прямо в сухих доках, но оба крупных отечественных ССЗ с такой технологией строительства (Херсонский и Керченский) достались самостийной неньке.
Не понимаю. Это же очень дорого. Сухой док всяко дороже обычного стапеля. Да и занят он все время, т.е. пароход на ремонт не загнать... В чем смысл?

С уважением
Виталий

>С уважением, Exeter
От Exeter
К Jack30 (29.11.2009 02:37:30)
Дата 29.11.2009 22:06:04

Re: Три вопроса,...

Здравствуйте, уважаемый Jack30!

>>Вывод через плавдок начал внедряться еще до войны для СЗЛК в Комсомольске, ввиду извращенных условий постройки этого завода на Амуре, уважаемый Fregat.
>А что там были за "извращенные условия"?

Е:
То, что он был построен не у моря, а по сути в среднем течении Амура, а паводковая амплитуда колебаний воды там 10 м. Наклонные стапеля для крейсеров там должны были бы иметь в длину 500 м.
Вообще, выбор площадки для Амурского ССЗ в 1932 г. на Амуре, а не на морском побережье (по достаточно наивным соображениям "чтобы японцы не смогли напасть с моря") оказался полной глупостью, определившей весь последующий геморрой с этим преприятием, тянущийся до наших дней.


>>На "старых" ССЗ Питера и Николаева для надводных кораблей и судов по прежнему практикуется спуск с наклонных стапелей, ибо стапеля этих заводов в основном при царе-батюшке Николае Александрыче и построены, и с тех пор судостроительная технология там по сути не менялась.
>Эээ, разве стапеля не модернизировали под "СовСоюзы"?

Е:
Да их много когда модернизировали, да только суть-то та же оставалась.


>>Вообще современные крупные коммерческие суда строят сейчас во всем мире в основном прямо в сухих доках, но оба крупных отечественных ССЗ с такой технологией строительства (Херсонский и Керченский) достались самостийной неньке.
>Не понимаю. Это же очень дорого. Сухой док всяко дороже обычного стапеля. Да и занят он все время, т.е. пароход на ремонт не загнать... В чем смысл?

Е:
Не так уж и дорого, а строить проще. А самое главное - не требуется этап достройки у стенки, ибо как раз причальный фронт сейчас дороже всего. К тому же в большом доке можно строить сразу несколько судов, а затворы делать, где нужно по длине дока. В ремонт тоже можно вполне одновременно суда заводить.
Сейчас самый большой сухой строительный док имеет длину 1000 м - судостроительный комплекс Mitsubishi в Кояги близ Нагасаки, там небольшой остров поперек перекопан.
Второй по величине док - длиной 885 м - у бывшей Chantier de l’Atlantique в Сен-Назере ("Мистраль", "Мистраль", да!!)


С уважением, Exeter
От Jack30
К Exeter (29.11.2009 22:06:04)
Дата 30.11.2009 02:13:04

Спасибо и вам и Н. Поникарову.



>>>На "старых" ССЗ Питера и Николаева для надводных кораблей и судов по прежнему практикуется спуск с наклонных стапелей, ибо стапеля этих заводов в основном при царе-батюшке Николае Александрыче и построены, и с тех пор судостроительная технология там по сути не менялась.
>>Эээ, разве стапеля не модернизировали под "СовСоюзы"?
>
>Е:
>Да их много когда модернизировали, да только суть-то та же оставалась.
Ну, к началу ВОВ "суть" позволяла держать уже под 40кт, ЕМНИП. ;-) Вместо 20 оригинальных.


>
>Е:
>Не так уж и дорого, а строить проще. А самое главное - не требуется этап достройки у стенки, ибо как раз причальный фронт сейчас дороже всего.
А почему? Почему причальный фронт дороже? Ведь причал (и даже плоский стапель) куда проще сделать, чем копать здоровенный док.

>К тому же в большом доке можно строить сразу несколько судов, а затворы делать, где нужно по длине дока. В ремонт тоже можно вполне одновременно суда заводить.
Я этот секос как то наблюдал. Даже безо всяких доков. Винты на пароход еще не пришли, а надо спускать тот, который стоит дальше по стапелю... Пришлось сначала спускать, потом снова ставить на стапель или в док, не помню уже...


>Сейчас самый большой сухой строительный док имеет длину 1000 м - судостроительный комплекс Mitsubishi в Кояги близ Нагасаки, там небольшой остров поперек перекопан.
Оно конечно впечатляет, но это 3..5..7 корабля строящихся одновременно. На вполне заштатном "Янтаре" можно было строить десяток...

Спасибо
Виталий
От Exeter
К Jack30 (30.11.2009 02:13:04)
Дата 30.11.2009 02:56:08

Re: Спасибо и...

Здравствуйте!

Причальные и достроечные набережные в дефиците, ибо занимать несколько километров под них (с соответствующей площадью прилегающей заводской территории) стоит сейчас шибко дорого. Даже в советские времена у ССЗ и СРЗ зачастую был дефицит прибрежных линий, а при капитализме такие протяженности и площади обходятся охрененно.


>Оно конечно впечатляет, но это 3..5..7 корабля строящихся одновременно.

Е:
Или один большой-пребольшой, или два очень больших.
.

На вполне заштатном "Янтаре" можно было строить десяток...

Е:
Вообще-то заштатный "Янтарь" весьма мелкая верфь по европейским и мировым понятиям, у него расчетная максимальная годовая производительность - 60 тыс. двт. И "десяток" судов на нем можно строить только сильно небольших. К тому же "Янтарь" едва ли не единственный российский ССЗ, у которого собственно стапельные мощности больше, чем металлобрабатывающее и прочее производства (обычно именно стапеля выступают узким местом) - результат причудливой реконструкции при строительстве его судостроительного комплекса "Янтарь", нпредставляющего собой «короткий» закрытый судостроительный эллинг длиной 42 м и шириной 110 м с четырьмя стапельными дорожками плюс два внешних стапельных места длиной 306 м каждое. В сочетании с тремя стапельными линиями "Буревестника" это создает ситуацию, когда завод просто не обладает достаточными мощностями для одновременных стапельных работ по всем этим стапельным емкостям.
К тому же крупные коммерческие суда на "Янтаре" все одно нельзя строить из-за ограничений по проходу Калиниградским Морским каналом (длина не более 170 м и осадка не более 8 м).

С уважением, Exeter
От tramp
К Exeter (29.11.2009 22:06:04)
Дата 30.11.2009 01:03:01

Re: Три вопроса,...

>Вообще, выбор площадки для Амурского ССЗ в 1932 г. на Амуре, а не на морском побережье (по достаточно наивным соображениям "чтобы японцы не смогли напасть с моря") оказался полной глупостью
Считаете нужно было расширять производство во Владивостоке?

с уважением
От Exeter
К tramp (30.11.2009 01:03:01)
Дата 30.11.2009 01:27:24

Re: Три вопроса,...


Нужно было строить изначально либо во Владивостоке, либо где-нибудь в районе Советской Гавани, уважаемый tramp.
В результате эе постройки там, где построили, на протяжении всей истории существования АСЗ сложилась тенденция постепенного «вывода» завода на морское побережье – сперва в виде создания достроечных баз на «Дальзаводе» и в Большом Камне, а теперь, с началом реализации «сахалинских» проектов – и в Советской Гавани. Однако ясно, что такая схема постоянного таскания конструкций и недостроенных единиц из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток, Большой Камень и в Советскую Гавань была геморройной и нерентабельной даже в советские времена, а теперь она вообще делает завод трупом в коммерческом отношении (даже если отвлечься от прочих проблем АСЗ). При этом нахождение предприятия на Амуре ограничивает и тоннаж строящихся на нем судов. Реконструкция же и модернизация завода также в нынешних условиях просто бессмысленны, поскольку со всех точек зрения разумнее потратить требуемые для этого огромные средства на создание полноценного судостроительного производства непосредственно на российском побережье Тихого океана (что сейчас, как Вы знаете, по факту и решили делать).

Напомню, что ограниченные географией возможности комсомольского завода были осознаны буквально сразу же после его создания, вследствие чего в послевоенное время трижды предпринимались попытки строительства большой верфи крупного надводного кораблестроения непосредственно на побережье: сперва сперва завода №372 в Советской Гавани, прерванного постройкой после смерти Сталина, затем в 60-е гг. завода в бухте Андреева, а с конца 70-х гг. снова вернулись к постройке "второго Северодвинска" в Советской Гавани – мощного завода «Паллада», ставшего жертвой «перестройки».

С уважением, Exeter
От Николай Поникаров
К Jack30 (29.11.2009 02:37:30)
Дата 29.11.2009 15:09:18

Re: Три вопроса,...

День добрый.

>А что там были за "извращенные условия"?

Большие сезонные колебания уровня реки, что потребовало бы очень длинных стапелей.

>Эээ, разве стапеля не модернизировали под "СовСоюзы"?

Подкрепляли стапели, но не перестраивали завод радикально. Там просто нет места для сухого дока.

>>Вообще современные крупные коммерческие суда строят сейчас во всем мире в основном прямо в сухих доках, но оба крупных отечественных ССЗ с такой технологией строительства (Херсонский и Керченский) достались самостийной неньке.

Только не Херсонский, а "Океан" под Николаевом. В Херсоне горизонтальный стапель + наливной док для спуска.

>Не понимаю. Это же очень дорого. Сухой док всяко дороже обычного стапеля. Да и занят он все время, т.е. пароход на ремонт не загнать... В чем смысл?

Стапель задает более жесткие ограничения по спусковому весу судна. При спуске огромные нагрузки действуют как на стапель, так и на само судно. Поэтому на наклонном стапеле крупное судно спускают на воду не в полной готовности, а потом достраивают на плаву. А это лишние неудобства, лишние затраты на перегрузочную технику.

Работать на горизонтальном стапеле (со спуском через док) или в сухом доке гораздо удобнее, чем на наклонном стапеле.

Сухой док можно использовать не только для строительства, но и для ремонта или перестройки судов.

С уважением, Николай.