От 699622
К All
Дата 13.06.2009 13:59:53
Рубрики 11-19 век; WWI; Фортификация;

металлические шпалы на ж/д дорогах (!?) - по мемуарам Витте

"...Вследствие этого, когда я вернулся из Фастова в Киев, я тотчас же написал рапорт министру путей сообщения, в котором объяснил, каким образом совершалось движение по дороге; что я не имел мужества остановить поезд, так как не хотел произвести скандала, но что я считаю такое движение немыслимым, невозможным. Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях с сравнительно легкими рельсами, потому что у нас в то время рельсы были обыкновенно от 22 до 24 фунт. в погон, фут, а заграницей в то время были от 28—30 и более фунт. в погон, фут, при наших деревянных шпалах, тогда как заграницей — металлические шпалы, при нашем балласте, — у нас балласт песочный, тогда как заграницей почти везде балласт из щебенки, — путь естественно является неустойчивым. Быстрое движение, при двух товарных паровозах, с таким тяжелым поездом, так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение."
Витте Сергей Юльевич, граф. "Воспоминания".
http://militera.lib.ru/memo/russian/vitte_su1/index.html
Это старческий маразм насчет металлических шпал заграницей, или правда такое было? Если было - насколько широко было распространено? Если широко, почему у в СССР до 60-70-х гг 20 века были деревянные шпалы? Какие шпалы были в начале 20-го века в "заграницах"?
От Железный дорожник
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 14.06.2009 22:29:53

Добавлю свои 5 копеек.

Привет!
Вроде всё тут рассказали, добавлю, что большое количество металлических шпал попало к нам из Германии в качестве трофеев, и кое-где на подъездных путях ещё лет 10 назад попадались, но я не запомнил, как осуществлялась их переделка под нашу колею.
Бетонные шпалы в России стали применять примерно с 1912г., опыты производились на частной РУ жд. Их и сейчас можно ещё увидеть (но не в путях) кое-где.
Слышал я рассказ одного пенсионера о том, что в 50-х годах на Московско-Рязанской ж.д. он менял шпалы. В пути попадались дубовые шпалы с царскими клеймами.
Витте же писал под впечатлением от крушения царского поезда. Там первым был прицеплен грузовой трёхосный паровоз, который на большой скорости имел большое продольное виляние. И в итоге по этой причине он расшил путь и зарылся в насыпь. Соответственно Витте озадачился поиском новых решений для устройства более крепкого скрепления рельсов и шпал.
От Железный дорожник
К Железный дорожник (14.06.2009 22:29:53)
Дата 16.06.2009 17:15:23

Фотку бетонных шпал нашёл

Привет!
ПМСМ сделаны до 1917г.
http://radikal.ru/F/i045.radikal.ru/0906/e7/b9e8620096a0.jpg.html
Роман.
От ДС
К Железный дорожник (14.06.2009 22:29:53)
Дата 14.06.2009 23:45:01

Re: Добавлю свои...

Мне много пришлось ездить в Москву, Львов и Одессу. Главные пути этих линий с железобетонными шпалами. А боковые, на станциях и разъездах-деревянные.
С уважением.
От Деревянкин
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 14.06.2009 13:25:34

Re: металлические шпалы...

"Применение металлических шпал на отечественных железных дорогах неперспективо из-за их недостатков: трещинообразования, подверженности коррозии, электрической проводимости, шумообразования, а также более сложной технологии подготовки и уплотнения балласта"
Железнодорожный путь. Под ред. Т.Г. Яковлевой. - М.:Транспорт, 2001 - стр. 42.
Понадобится принципиально менять технологию строительства железных дорог. У нас на зем. полотно укладывают инвентарный путь, завозят по нему хоппер-дозаторными вертушами балласт, путь выдергивают наверх, и дальше уже укладывют плети, подбивают балласт, выправляют план и профиль и т.д. Немцы сначала формируют баластную призму, а затем поэлементно укладывают путь.
Участок пути на трофейных металлических шпалах (Учебная база ВТУ ЖДВ РФ)
http://s49.radikal.ru/i124/0906/88/d6d9412f0d5a.jpg


http://s55.radikal.ru/i150/0906/35/12bc9e70d1a0.jpg


http://s44.radikal.ru/i106/0906/4c/401d018f1f05.jpg


http://s51.radikal.ru/i133/0906/f9/a3e3382329ab.jpg


http://i068.radikal.ru/0906/f3/abcf73046850.jpg


От 699622
К Деревянкин (14.06.2009 13:25:34)
Дата 14.06.2009 15:04:50

а влияет тип шпал на допустимую массу поезда?

Логически кажется, что для металлических шпал допустимая масса поезда должна быть выше.
От СанитарЖеня
К 699622 (14.06.2009 15:04:50)
Дата 14.06.2009 16:18:03

Re: а влияет...

>Логически кажется, что для металлических шпал допустимая масса поезда должна быть выше.

Это неверная логика. У металлических шпал сечение меньше. Поэтому прямой зависимости нет, а для конкретного ответа надо сравнивать немецкий профиль
http://www.oberbauhandbuch.de/typo3temp/pics/a8d7c18418.jpg


(9-12мм металл)
с русской шпалой от 105мм до 150мм
http://www.shpala.ru/index.shtml?gost78-89.html

В общем, мемуарист темнит...

Впрочем, дальше, когда речь не о том, как ему было страшно и отвечать за возможную катастрофу, и прямо заявлять о том, что ехать с желаемой царю скоростью опасно, он несколько более объективен:
"Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда. Таким образом поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.
...
...сердцевина, в чем держатся костыли, которыми придерживаются рельсы к шпале, — эти части шпал были совершенно целы."

То есть реальная причины:
1. Назначение руководителями некомпетентных лиц:
"у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам. Так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; все это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона. Таким образом тяжесть левой стороны вагона значительно увеличилась, а потому вагон накренился на левую сторону.
...
...инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог. Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом. Он держал в руках, в сущности, и министра путей сообщения, и барона Шерваля, но эксплоатации железных дорог совсем не знал.
...
Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей. И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим."
2. Отсутствие в России скоростных большегрузных паровозов (в результате чего тянули двумя товарными).
3. Общая боязнь говорить правду (на фоне которой Витте мог казаться дерзким правдоискателем).

Что же до объяснения "неметаллическими шпалами" - то это явная отмазка причиной, которую быстро не устранить (более тяжёлые рельсы в России производились, и отсутствовали на данной ж/д по экономическим причинам; точно так же использовать взамен дешёвого песчаного балласта дорогую щебёнку в принципе можно было бы - но попробуй Витте сделать это, его бы, за резкое снижение прибыли, быстро бы лишили места с 50 тысячами рублей в год; а вот металлических шпал не производилось...).
От Васильич
К 699622 (14.06.2009 15:04:50)
Дата 14.06.2009 15:32:47

Re: а влияет...

>Логически кажется, что для металлических шпал допустимая масса поезда должна быть выше.

Нет, не влияет. Влияет количество шпал на километр пути.
От 699622
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 14.06.2009 01:49:18

Спасибо ответившим (+)

Какие ж мы все-таки бедные! Были и будем еще лет сто наверное.
Насчет "на севере только деревянные нормально себя ведут" - интересно узнать про Финляндию-Швецию... скорее даже - про Канаду. Но мне кажется, что металлические ничем на морозе не хуже будут, чем деревянные...
Насчет "хорошо пропитанные дубовые или лиственницы шпалы лежат лучше" - а что, у нас дубовые шпалы ложили массово? Тоже интересно - не знал такого. Думал - только сосну да еще что подешевле ложили...
Ну а насчет преимуществ металлических шпал над деревянными сказано специалистом (Витте) в топике.
От Денис Лобко
К 699622 (14.06.2009 01:49:18)
Дата 15.06.2009 00:11:05

Кстати, вы не так уж и правы

Здоровенькi були!
>Какие ж мы все-таки бедные! Были и будем еще лет сто наверное.

Это-то, конечно, всё так, вот только в СССР и нынешней России железобетонные шпалы очень распространены.

Я бы не стал так говорить применительно к шпалам, не посмотрев статистику укладки шпал по годам и не оценив динамику. К сожалению, сейчас очень поздно, и искать статистику лень :-)

С уважением, Денис Лобко.
От Деревянкин
К 699622 (14.06.2009 01:49:18)
Дата 14.06.2009 13:43:40

Re: Спасибо ответившим

>Какие ж мы все-таки бедные! Были и будем еще лет сто наверное.

Дело не в бедности, а в целесообразности. Дерево по своим упругим характеристикам превосходит и металл, и железобетон, т.к. путь на деревянных шпалах менее жестки, а следовательно ниже динамические силы. Плюс благодаря меньшему весу гораздо проще их обслуживать: выполнить одиночную замену деревянной шпалы может даже один путеец. Массовая замена на железобетон в последнее время связан с переходом на бысстоковой путь, который невозможно устроить на дереве.
Для примера, в метро, где путь скрыт от атмосферных осадков, и он стабильней, т.к. лежит не на зем.полотн, а на жестких ж/б конструкциях, продолжают использовать дерево.
От 699622
К Деревянкин (14.06.2009 13:43:40)
Дата 14.06.2009 15:01:42

Re: Спасибо ответившим

>Дело не в бедности, а в целесообразности. Дерево по своим упругим характеристикам превосходит и металл, и железобетон, т.к. путь на деревянных шпалах менее жестки, а следовательно ниже динамические силы. Плюс благодаря меньшему весу гораздо проще их обслуживать: выполнить одиночную замену деревянной шпалы может даже один путеец.

В топике речь шла о том, что чем тяжелее шпалы, тем устойчивее путь и тем с бОльшей скоростью могут ходить поезда.
Все-таки шпалы кладут не для того, чтобы обслуживать, а чтобы поезда ходили.

> Массовая замена на железобетон в последнее время связан с переходом на бысстоковой путь, который невозможно устроить на дереве.
>Для примера, в метро, где путь скрыт от атмосферных осадков, и он стабильней, т.к. лежит не на зем.полотн, а на жестких ж/б конструкциях, продолжают использовать дерево.

Хм. У нас бетонные шпалы на новой линии. На старой - деревянные.
От Деревянкин
К 699622 (14.06.2009 15:01:42)
Дата 14.06.2009 17:20:00

Re: Спасибо ответившим

>В топике речь шла о том, что чем тяжелее шпалы, тем устойчивее путь и тем с бОльшей скоростью могут ходить поезда.
В топике говорилось о массе рельса, которая влияет на прочность пути (чем выше масса, тем больше момент инерции). Проблемма увеличения массы шпал встала с внедрением бесстыкового пути и организацией высокоскоростного движения. Высокая масса рельсо-шпальной решетки препятствует температурному выбросу (т.е. потере устойчивости) пути.

>Все-таки шпалы кладут не для того, чтобы обслуживать, а чтобы поезда ходили.

Проще обслуживание - требуется меньше "окон" для производства путевых работ.
От Васильич
К 699622 (14.06.2009 15:01:42)
Дата 14.06.2009 15:23:13

Re: Спасибо ответившим

>В топике речь шла о том, что чем тяжелее шпалы, тем устойчивее путь и тем с бОльшей скоростью могут ходить поезда.

Не шпалы тяжелеее, а рельсы - об этом речь шла в исходном топике ("Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях с сравнительно легкими рельсами, потому что у нас в то время рельсы были обыкновенно от 22 до 24 фунт. в погон, фут, а заграницей в то время были от 28—30 и более фунт. в погон, фут и т.д.").

>Все-таки шпалы кладут не для того, чтобы обслуживать, а чтобы поезда ходили.

Вообще-то прочность пути в основном зависит от балласта (материала и его толщины), количества шпал на километр и погонного веса рельс. А из какого материала изготовлена шпала - это вторично.
Выбор, из чего делать шпалу, связан только с удобством ее обслуживания.:-)

>Хм. У нас бетонные шпалы на новой линии. На старой - деревянные.

Видимо, на новой линии бесстыковый путь.
От Деревянкин
К Васильич (14.06.2009 15:23:13)
Дата 14.06.2009 17:29:48

Re: Спасибо ответившим

> А из какого материала изготовлена шпала - это вторично.
>Выбор, из чего делать шпалу, связан только с удобством ее обслуживания.:-)

Это не так. Для деревянных шпал нет скреплений, позволяющий сохранять нужное прижатие подошвы рельса к подкладке (силы трения препятствуют температурному выбросу пути), поэтому бесстыковой путь на них не устраивают (хотя я такое чудо как-то видел). Металлические шпалы не подходят для высокоскоростного движения, т.к не гасят колебания.
От Рабочий
К Деревянкин (14.06.2009 17:29:48)
Дата 14.06.2009 22:14:13

Чего???

Привет всем.
>
>Это не так. Для деревянных шпал нет скреплений, позволяющий сохранять нужное прижатие подошвы рельса к подкладке (силы трения препятствуют температурному выбросу пути), поэтому бесстыковой путь на них не устраивают (хотя я такое чудо как-то видел).
Клеммы для скреплений Д2 и КБ одинаковые и крепят рельс к подкладке совершенно одинаково.
Рабочий.
От Деревянкин
К Рабочий (14.06.2009 22:14:13)
Дата 14.06.2009 22:54:45

Погорячился

>Клеммы для скреплений Д2 и КБ одинаковые и крепят рельс к подкладке совершенно одинаково.

Уже забыл для клеммно-болтовые скрепления для деревянных шпал - ни разу их не видел на наших ж/д. Все равно на дереве сопротитивление выбросу меньше.
От Васильич
К Деревянкин (14.06.2009 17:29:48)
Дата 14.06.2009 20:14:26

Re: Спасибо ответившим

Да, вы правы - в случае бесстыкового пути деревянная шпала не годится, я должен был это отметить...
От СанитарЖеня
К 699622 (14.06.2009 01:49:18)
Дата 14.06.2009 11:03:16

Есть такая наука - экономика...

>Какие ж мы все-таки бедные! Были и будем еще лет сто наверное.

Учащая, в частности, как соотносятся капитальные и текущие затраты. Металл или бетон это большие капитальные затраты, при меньших текущих (реже менять). Так что зависит. В частности, от нормы процента. И, думаю, выбор дерева в России связан не только с относительной стоимостью дерева и металла, но и с различием в норме окупаемости.

>Насчет "на севере только деревянные нормально себя ведут" - интересно узнать про Финляндию-Швецию... скорее даже - про Канаду. Но мне кажется, что металлические ничем на морозе не хуже будут, чем деревянные...

Коэффициент теплового расширения примем 6 стотысячных на градус. Перепад температур возьмём +40 - -20 (или +30 - -30), в общем 60 градусов. На ширину колеи изменение 5 мм. Может быть достаточным для схода с рельс. Ну и... Как будут себя вести на морозе в смысле ломкости металлические шпалы? Нет, можно найти сталь, обеспечивающую и здесь прочность, но она будет дороже.
А Канада... Не знаю распределение путей ж/д, но вот то, что чуть более 90% населения живёт в широтной полосе меж Сочи и Ставрополем... Впрочем, у них деревянные шпалы также в ходу.
Как и в Финляндии
http://photoexp.narod.ru/Kar2003/0306KE14_34.jpg
http://www.mega-mir.com/upload/iblock/d80/27.jpg



>Насчет "хорошо пропитанные дубовые или лиственницы шпалы лежат лучше" - а что, у нас дубовые шпалы ложили массово? Тоже интересно - не знал такого. Думал - только сосну да еще что подешевле ложили...

На первых дорогах - дуб, потом чаще сосну, в Сибири лиственницу.
"Шпала, сосновые и дубовые брусья, подкладка под железнодор. рельсы; на внутренних рынках России преимущественно сосновые, для заграничного отпуска исключительно дубовые и сосновые. Наиб. употреб. размеры: 3,5—4 вер. толщ., 5—6 вер. шир. и 3,75 арш. дл." (Брокгауз и Эфрон, конец XIX века)

>Ну а насчет преимуществ металлических шпал над деревянными сказано специалистом (Витте) в топике.

Он специалист, но немного не в этом.
Железнодорожник - по образованию, финансист - по роду деятельности, интриган - по врождённому таланту...
От 699622
К СанитарЖеня (14.06.2009 11:03:16)
Дата 14.06.2009 14:11:29

Re: Есть такая

>Учащая, в частности, как соотносятся капитальные и текущие затраты... И, думаю, выбор дерева в России связан не только с относительной стоимостью дерева и металла, но и с различием в норме окупаемости.

Норма окупаемости никак не влияет на соотношение капитальных и текущих затрат. Ожидаемые будующие текущие затраты дисконтируются в сегодняшние и наоборот. В общем, см. "стоимость денег во времени".
Норма окупаемости, в данном случае, - отношение сегодняшней стоимости всех затрат к годовой прибыли.
Пусть необходимые капитальные затраты -1000, будующие текущие - 100. При ставке капитализации 0,2 сегодняшняя стоимость будующих текущих затрат равна 100/0,2=500. Тогда текущая стоимость всех затрат - 1500. Если годовая прибыль равна 150, то срок окупаемости составит 1500/150= 10 лет.
Другой пример: необходимые капитальные затраты - 500, будующие текущие - 200. Текущая стоимость всех затрат равна 500+200/0,2=1500. Если годовая прибыль опять равна 150, то срок окупаемости опять же составит 10 лет.
Так что выбор дерева для шпал никак не связан со сроками окупаемости.
>
>Коэффициент теплового расширения примем 6 стотысячных на градус. Перепад температур возьмём +40 - -20 (или +30 - -30), в общем 60 градусов. На ширину колеи изменение 5 мм. Может быть достаточным для схода с рельс. Ну и... Как будут себя вести на морозе в смысле ломкости металлические шпалы? Нет, можно найти сталь, обеспечивающую и здесь прочность, но она будет дороже.
>А Канада... Не знаю распределение путей ж/д, но вот то, что чуть более 90% населения живёт в широтной полосе меж Сочи и Ставрополем... Впрочем, у них деревянные шпалы также в ходу.

Наверное Вы правы (см. пост выше).

>На первых дорогах - дуб, потом чаще сосну, в Сибири лиственницу.
>"Шпала, сосновые и дубовые брусья, подкладка под железнодор. рельсы; на внутренних рынках России преимущественно сосновые, для заграничного отпуска исключительно дубовые и сосновые. Наиб. употреб. размеры: 3,5—4 вер. толщ., 5—6 вер. шир. и 3,75 арш. дл." (Брокгауз и Эфрон, конец XIX века)

Здорово. А кто-нибудь считал затраты на выращивание дуба? Может металлические дешевле бы были даже.
Просто хищническое использование природных ресурсов, без мысли о будущем. Точнее - без учета затрат на восполнение леса.

>>Ну а насчет преимуществ металлических шпал над деревянными сказано специалистом (Витте) в топике.
>
>Он специалист, но немного не в этом.
>Железнодорожник - по образованию, финансист - по роду деятельности, интриган - по врождённому таланту...

По образованию он вообще - математик :)
От СанитарЖеня
К 699622 (14.06.2009 14:11:29)
Дата 14.06.2009 15:53:34

Re: Есть такая

>>Учащая, в частности, как соотносятся капитальные и текущие затраты... И, думаю, выбор дерева в России связан не только с относительной стоимостью дерева и металла, но и с различием в норме окупаемости.
>
>Норма окупаемости никак не влияет на соотношение капитальных и текущих затрат. Ожидаемые будующие текущие затраты дисконтируются в сегодняшние и наоборот. В общем, см. "стоимость денег во времени".
>Норма окупаемости, в данном случае, - отношение сегодняшней стоимости всех затрат к годовой прибыли.
>Пусть необходимые капитальные затраты -1000, будующие текущие - 100. При ставке капитализации 0,2 сегодняшняя стоимость будующих текущих затрат равна 100/0,2=500. Тогда текущая стоимость всех затрат - 1500. Если годовая прибыль равна 150, то срок окупаемости составит 1500/150= 10 лет.
>Другой пример: необходимые капитальные затраты - 500, будующие текущие - 200. Текущая стоимость всех затрат равна 500+200/0,2=1500. Если годовая прибыль опять равна 150, то срок окупаемости опять же составит 10 лет.
>Так что выбор дерева для шпал никак не связан со сроками окупаемости.
>>

Под "нормой окупаемости" здесь понимается некая "усреднённая" процентная ставка, исходя из которой производится дисконтирование. Она может быть принята равной средней "норме окупаемости" в смысле отношения прироста прибыли к приросту капзатрат по отрасли, предприятию или стране в целом, или взята равной бенковской процентной ставке (скорее её прогнозу на время функционирования данного объекта капвложений). У меня нет точных сведений о ставках процентов в России и Германии на это время, но некоторый ориентир для сравнения России и Европы даёт то, что английские "консоли" с купонными выплатами 2.5% продавались аль-пари, а русские облигации с 4%-5% - с дисконтом более 20%. По-видимому, это свидетельствует ещё и о том, что процентные ставки по займам в России были в целом выше.

>>Коэффициент теплового расширения примем 6 стотысячных на градус. Перепад температур возьмём +40 - -20 (или +30 - -30), в общем 60 градусов. На ширину колеи изменение 5 мм. Может быть достаточным для схода с рельс. Ну и... Как будут себя вести на морозе в смысле ломкости металлические шпалы? Нет, можно найти сталь, обеспечивающую и здесь прочность, но она будет дороже.
>>А Канада... Не знаю распределение путей ж/д, но вот то, что чуть более 90% населения живёт в широтной полосе меж Сочи и Ставрополем... Впрочем, у них деревянные шпалы также в ходу.
>
>Наверное Вы правы (см. пост выше).

Ещё есть любопытный фактор - деформации при промерзании грунта. И похоже, он тоже "в пользу дерева".

>>На первых дорогах - дуб, потом чаще сосну, в Сибири лиственницу.
>>"Шпала, сосновые и дубовые брусья, подкладка под железнодор. рельсы; на внутренних рынках России преимущественно сосновые, для заграничного отпуска исключительно дубовые и сосновые. Наиб. употреб. размеры: 3,5—4 вер. толщ., 5—6 вер. шир. и 3,75 арш. дл." (Брокгауз и Эфрон, конец XIX века)
>
>Здорово. А кто-нибудь считал затраты на выращивание дуба? Может металлические дешевле бы были даже.

Скорее всего на это время продажная цена дуба упала - сократился спрос на корабельный лес.

>Просто хищническое использование природных ресурсов, без мысли о будущем. Точнее - без учета затрат на восполнение леса.

Отчего же? В стоимость древесины затраты включались. Регулярное лесоводство в России началось в самом начале XVIII века.

>>>Ну а насчет преимуществ металлических шпал над деревянными сказано специалистом (Витте) в топике.
>>
>>Он специалист, но немного не в этом.
>>Железнодорожник - по образованию, финансист - по роду деятельности, интриган - по врождённому таланту...
>
>По образованию он вообще - математик :)

Тем более. Хотя я имел в виду "профессиональное образование".
От СанитарЖеня
К СанитарЖеня (14.06.2009 15:53:34)
Дата 14.06.2009 16:23:33

Re: Есть такая

>>По образованию он вообще - математик :)
>
>Тем более. Хотя я имел в виду "профессиональное образование".

"Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля. Когда я на это согласился, то имел в виду поехать в С. Петербург и выдержать там экзамен на инженера путей сообщения, что мне было очень легко сделать, так как я только что кончил курс в университете по математическому факультету и мне следовало только немного заняться черчением и некоторыми специальными предметами, на что я мог употребить только несколько месяцев и, конечно, с успехом выдержал бы экзамен.
Но меня удивило, что граф Бобринский против этого моего намерения страшно восстал. Он говорил, что именно потому то он ко мне и обращается, что я не инженер путей сообщения, что он вообще считает большим злом эту касту инженеров путей сообщения, что в эксплуатации железных дорог есть такие отрасли, которые могут иметь будущность только тогда, когда во главе их не будут стоять узкие специалисты инженеры (как, например, вся коммерческая часть и вообще все, что называется эксплуатациею железных дорог в тесном смысле этого слова, кроме части технической). Он мне говорил, что тогда в его глазах я утрачу ту ценность, которую до сих пор я имел, как только что окончивший курс в университете, человек с общим образованием вообще и математическим в частности, не зараженный никаким корпоративным, узким духом специалиста. Вместо того, чтобы ехать в Петербург и тратить, как я предполагал, полгода времени на экзамены в корпусе путей сообщения, он предложил мне, чтобы я истратил полгода для изучения на практике железнодорожной службы для того, чтобы на практике пройти все должности, начиная с низших должностей, находя, что таким путем я основательнее ознакомлюсь с железнодорожной службой, чем если я пойду держать экзамен на инженера путей сообщения.

В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. В это время, все железнодорожные служащие, которые имели известные коронные чины (значит, окончившие курс военно-учебных заведений), т. е. занимавшие все высшие должности на железной дороге, носили военный мундир путей сообщения. Разница между не кончившими курс путей сообщения и инженерами, окончившими курс, была только та, что на военном мундире эти последние носили инженерский знак, а первые его не носили.
И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплоатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения."
От Васильич
К 699622 (14.06.2009 14:11:29)
Дата 14.06.2009 15:29:35

Re: Есть такая

>Здорово. А кто-нибудь считал затраты на выращивание дуба? Может металлические дешевле бы были даже.
>Просто хищническое использование природных ресурсов, без мысли о будущем. Точнее - без учета затрат на восполнение леса.

Посадками леса и при царях занимались, и при Советской власти. Дерево - ресурс возобновляемый, и сравнительно быстро. А вот гору, срытую под корень ради мергеля (из которого цемент делают), не восстановишь.
От Васильич
К 699622 (14.06.2009 01:49:18)
Дата 14.06.2009 10:01:38

Re: Спасибо ответившим

>Какие ж мы все-таки бедные! Были и будем еще лет сто наверное.
>Насчет "на севере только деревянные нормально себя ведут" - интересно узнать про Финляндию-Швецию... скорее даже - про Канаду.

Деревянные шпалы в Канаде во всю лежат. Думаете от бедности?

http://www.flickr.com/photos/codyrl/3537256322/sizes/l/

http://www.flickr.com/photos/codyrl/3537251560/sizes/l/

Вобщем, гуглите - сами увидете.

>Ну а насчет преимуществ металлических шпал над деревянными сказано специалистом (Витте) в топике.

Во временв Виттте не было тех антисептиков, что сейчас применяются, и автоблокировки.
В той же Германии металлические шпалы только на второстепенных и подъездных путях лежат, потому что из-за их высокой электропроводности (как не изолируй) автоблокировка нормально работать не будет.
От 699622
К Васильич (14.06.2009 10:01:38)
Дата 14.06.2009 13:46:17

Re: Спасибо ответившим

>Деревянные шпалы в Канаде во всю лежат. Думаете от бедности?

>В той же Германии металлические шпалы только на второстепенных и подъездных путях лежат, потому что из-за их высокой электропроводности (как не изолируй) автоблокировка нормально работать не будет.

Я не понял, в Германии что же - деревянные шпалы сейчас лежат? Или все-таки какие-то другие?
Или немцы беднее канадцев?

В общем, я так понимаю, что деревянные шпалы не так уж плохи, и что для отдельных стран, богатых лесом, это вполне экономически целесообразный вариант.

Интересно, бетонные шпалы в богатых странах типа Германии, Японии и тп такие же, как и у нас, или там тоже какие-то серьезные отличия есть (толщина, вес, состав)?
От Деревянкин
К 699622 (14.06.2009 13:46:17)
Дата 14.06.2009 14:06:12

Re: Спасибо ответившим

>Я не понял, в Германии что же - деревянные шпалы сейчас лежат? Или все-таки какие-то другие?
У немцев сейчас лежит дерево, металл (я видел два вида), железобетон (шпалы и плиты).

>Интересно, бетонные шпалы в богатых странах типа Германии, Японии и тп такие же, как и у нас, или там тоже какие-то серьезные отличия есть (толщина, вес, состав)?
Сама шпала, в принципе, одинакова - ж/б брусок с предварительным натяжением высокопрочной проволокой. Основные различия в конструкции скреплений.
От 699622
К Деревянкин (14.06.2009 14:06:12)
Дата 14.06.2009 14:56:30

Re: Спасибо ответившим

>У немцев сейчас лежит дерево, металл (я видел два вида), железобетон (шпалы и плиты).

Плиты? Что за зверь? Можно фотку?
От Деревянкин
К 699622 (14.06.2009 14:56:30)
Дата 14.06.2009 17:05:50

Re: Спасибо ответившим

>Плиты? Что за зверь? Можно фотку?

Пожалуйста (снимали однокурсники, когда были в Германии на стажировке)
http://s50.radikal.ru/i130/0906/99/8e599dd9f36e.jpg


На наиболее скоростных ВСМ сейчас укладывают подобное.
От Фёдорыч
К Деревянкин (14.06.2009 17:05:50)
Дата 14.06.2009 20:09:57

Re: Спасибо ответившим

Приветствую всех !


>Пожалуйста (снимали однокурсники, когда были в Германии на стажировке)
>
http://s50.radikal.ru/i130/0906/99/8e599dd9f36e.jpg



Чисто-то как - даже пятнышек мазутных не видно. Чистят или не мусорят?


А вот хрен им, а не Россия, даже если по нас пройдут (с) И.Кошкин
От Деревянкин
К Фёдорыч (14.06.2009 20:09:57)
Дата 14.06.2009 20:35:57

Re: Спасибо ответившим

>Чисто-то как - даже пятнышек мазутных не видно. Чистят или не мусорят?

Эту линию тогда строили. Пути на действющих ж/д выглядят примерно так
http://s58.radikal.ru/i159/0906/9d/ca7fbda46c0a.jpg


http://s60.radikal.ru/i170/0906/eb/09b345dcc752.jpg


http://s55.radikal.ru/i147/0906/30/4d6e34c252e0.jpg


http://i034.radikal.ru/0906/ac/e452d8b05fe7.jpg


От Bronevik
К Деревянкин (14.06.2009 20:35:57)
Дата 14.06.2009 20:48:26

Пардон, а для чего щебеночная засыпка? (-)
От Деревянкин
К Bronevik (14.06.2009 20:48:26)
Дата 14.06.2009 21:03:00

балласт (-)
От Bronevik
К Деревянкин (14.06.2009 21:03:00)
Дата 14.06.2009 21:24:33

Прямо поверх плит? (-)
От Деревянкин
К Bronevik (14.06.2009 21:24:33)
Дата 14.06.2009 21:32:39

На этих фото плит нет

Только шпалы
От Bronevik
К Деревянкин (14.06.2009 21:32:39)
Дата 14.06.2009 21:33:12

Понятно, спасибо. (-)
От Ornst
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 14.06.2009 00:48:11

да никаких проблем. даже в Рассее в ВОВ на УК пользовали массово (-)
От AlT
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 21:21:58

Re: металлические шпалы...

>Это старческий маразм насчет металлических шпал заграницей, или правда такое было? Если было - насколько широко было распространено?
....................
Самым трудоемким и сложным делом, как ни странно, оказалась перешивка пути. Примерно 70 процентов рельсов уложены были на металлических шпалах. Мы привыкли иметь дело с деревянными шпалами, костылями, металлическими подкладками. К такому полотну у нас приспособлены механизмы и инструмент. Немцы приваривали подкладки намертво к металлическим шпалам. Рельсы крепили к подкладкам специальными болтами, а на ряде участков приваривали к подкладкам и рельсы. Получалась жесткая «мертвая» конструкция.

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Кабанов П. А. Стальные перегоны. — М.: Воениздат, 1973.


Если широко, почему у в СССР до 60-70-х гг 20 века были деревянные шпалы?
....................
 Деревянные шпалы даже в сравнительно суровых условиях климата нашей страны служат в среднем 17 лет. Но чтобы обеспечить такой срок службы, предохранить древесину от гниения, шпалы пропитывают специальными веществами — антисептиками, а перед этим сушат, накалывают, чтоб пропитка была глубже. Все это делает деревянные шпалы еще дороже.
   Поэтому очень высок соблазн заменить дорогие деревянные шпалы железобетонными. И все-таки на современных железных дорогах пока только пятая часть путей лежит на железобетонном основании, остальные четыре пятых — на деревянных шпалах. Это объясняется теми достоинствами, которыми обладают деревянные шпалы. Прежде всего — это то, что дерево легко поддается обработке. А ведь шпалам нужно придать определенную форму и размеры, наилучшим образом соответствующие тем нагрузкам, которые они воспринимают. Немаловажны и другие качества: упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, что гарантирует надежность пути. Кроме того, дерево не является проводником электрического тока. Строительство пути с деревянными шпалами проще по сравнению с железобетонными. Ведь деревянная шпала в 3,5—4 раза легче, чем железобетонная, масса которой 250—265 килограммов. Чтобы уложить такую шпалу, нужны специальные механизмы.

Чарноцкая Л. П.
Железная дорога от А до Я
От Фёдорыч
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 20:43:02

Re: металлические шпалы...

Приветствую всех !

>>Если было - насколько широко было распространено? Если широко, почему у в СССР до 60-70-х гг 20 века были деревянные шпалы? Какие шпалы были в начале 20-го века в "заграницах"?

Был на Бологовском шпалопропиточном заводе. Со слов тамошних мужиков - на северах только деревянная шпала нормально себя ведет.


А вот хрен им, а не Россия, даже если по нас пройдут (с) И.Кошкин
От Фёдорыч
К Фёдорыч (13.06.2009 20:43:02)
Дата 14.06.2009 15:28:08

Вот в такой штуке шпалы и пропитывают (+)



[523K]


Кайзеровская, образца 1915 года.
От ДС
К Фёдорыч (14.06.2009 15:28:08)
Дата 14.06.2009 23:28:53

Re: Вот в...

Не знаю, как сейчас, но у волгоградской городской электрички были 2 станции за каналом Волга-Дон - Шпалопропитка и Мачтопропитка.
С уважением.
От Alexeich
К Фёдорыч (13.06.2009 20:43:02)
Дата 14.06.2009 15:13:56

Re: металлические шпалы...

>Был на Бологовском шпалопропиточном заводе. Со слов тамошних мужиков - на северах только деревянная шпала нормально себя ведет.

Когда братец работал мастером пути промтранспорта на металлургическом комбинате у них экспериментировали с железной шпалой на путях общего назначения (не в цехах), мнение у него было резко отрицательное. Не бог весть какие севера (Вологодская обл.).
От Akel
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 20:29:13

Re: металлические шпалы...

Ну вот и сейчас так - приехал в заграницу - увидел - перенял. Не все, что немцу хорошо, россиянину - тоже гут. Таких климатических условий, как у нас, мало где есть. раз. Хорошо пропитанные дубовые или лиственницы шпалы лежат лучше (и амортизация на них куда лучше, а значит и износ пдвижного состава и пути) и дольше. Жб шпала жестче и требует промежуточного скрепления, а тут уже эксплуатационные расходы растут на прокладки и подкладк.
От Технолог Петухов
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 19:36:10

Re: металлические шпалы...

Был в Германии - таки действительно есть такие (даже сфотографировал, ибо удивило). Правда, их уже меняют и были они не на главных путях.
От Васильич
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 17:34:47

Re: металлические шпалы...

Вот профиль немецкой стальной шпалы, не меняется уже лет сто

http://www.oberbauhandbuch.de/typo3temp/pics/a8d7c18418.jpg


От Ornst
К Васильич (13.06.2009 17:34:47)
Дата 14.06.2009 00:49:47

точно такие. спасибо за схему. до этого только живые видел. (-)
От Малыш
К 699622 (13.06.2009 13:59:53)
Дата 13.06.2009 16:15:06

Re: металлические шпалы...

>Это старческий маразм насчет металлических шпал заграницей, или правда такое было?

На немецких железных дорогах высшего класса - с XIX века.

>Если было - насколько широко было распространено?

В Германии изрядно.

>Если широко, почему у в СССР до 60-70-х гг 20 века были деревянные шпалы?

Потому что дешево.

>Какие шпалы были в начале 20-го века в "заграницах"?

Деревянные.
Стальные.
Бетонные.
Гранитные призматические "подставки" под рельсы.
От Технолог Петухов
К Малыш (13.06.2009 16:15:06)
Дата 13.06.2009 22:23:23

Re: металлические шпалы...

>На немецких железных дорогах высшего класса - с XIX века.

Я таки грешным делом подумал, как увидел что это эрзац военного времени, когда качественного дерева не хватало.