От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев
Дата 21.05.2007 13:15:54
Рубрики Прочее; ВВС; Загадки;

Re: Ну допустим

>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>Вряд ли. Потому, что:

>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.

Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.

>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,

Не согласен по всем трем пунктам.
1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.
2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.
3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
- одностоечное шасси,
- закрытый фонарь,
- козырек с бронестеклом,
- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
- установка М-89 или М-82...

>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.

Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.

>В итоге, к концу года, когда И-180 таки получает кондиционный мотор, произведено уже около сотни МиГов, и количество машин обоих типов становится сравнимым :)

Да.

>3.И-16 тип 29 был машиной надежной и предельно отработанной по технологии для 1-го завода.

Отработанный - да, надежный - вряд ли, с мотором-то М-63...

>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.

Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.

>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.

Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).

>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.

С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...

>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.

600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.

Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 13:15:54)
Дата 21.05.2007 14:05:02

Re: Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>>Вряд ли. Потому, что:
>
>>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.
>
>Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.

Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял. Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.


>>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,
>
>Не согласен по всем трем пунктам.
>1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.

Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.

>2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.

Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником". Безредукторный вариант - не панацея, М-89 еще надо долго и мучительно доводить. А ДБ-3Ф - это не помощник И-180, а весьма серьезный конкурент, поскольку ему не надо движка с предельными характеристиками. В итоге, заметим, он и остался единственным массовым самолетом с М-88.

>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>- одностоечное шасси,
>- закрытый фонарь,
>- козырек с бронестеклом,

Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.

>- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,

На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.

>- установка М-89 или М-82...

Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?

>>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.
>
>Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.

Я в курсе. В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").



>>3.И-16 тип 29 был машиной надежной и предельно отработанной по технологии для 1-го завода.
>
>Отработанный - да, надежный - вряд ли, с мотором-то М-63...

Ну, М-63 довели достаточно быстро. Не будь "морального эмбарго" - довели бы и быстрее.

>>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.
>
>Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.

В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :). А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).

>>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.
>
>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).

Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.

>>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.
>
>С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...

А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно). И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.

>>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.
>
>600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.

Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.


>Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).

Ваш вариант с АИФа я помню :) Весь вопрос в том, что по логике ТОГО времени места для И-180 в ВВС на 1941г не было, хоть с "Як"ами, хоть без них. Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (21.05.2007 14:05:02)
Дата 21.05.2007 15:10:49

Re: Ну допустим

>>>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>>>Вряд ли. Потому, что:
>>>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.
>>Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.
>Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял.

Но удовлетворял бы после модернизации. Кстати, напомните это требования, где их можно найти?

>Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.

Та же просьба - где можно почитать позицию Локтионова? Но и в этом случае я не встречал, чтобы военные отказывались от И-180 из-за типа его двигателя.

>>>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,
>>Не согласен по всем трем пунктам.
>>1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.
>Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.

А именно? И-180 на то время имел хороший капот, нормальное крыло без полотна, обтекаемый фюзеляж, убираемое шасси, полностью закрытое щитками...

>>2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.
>Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником".

Это я понимаю, но реальный проигрыш в скорости И-180, скажем, Як-1-му не столь значителен, а выигрыш в скороподъемности - налицо.

>Безредукторный вариант - не панацея, М-89 еще надо долго и мучительно доводить. А ДБ-3Ф - это не помощник И-180, а весьма серьезный конкурент, поскольку ему не надо движка с предельными характеристиками. В итоге, заметим, он и остался единственным массовым самолетом с М-88.

Безредукторный вариант - не панацея, а средство оставить И-180 в производстве, ибо добавит 10-20 км/ч скорости. М-89 доводили долго и мучительно, пока не поменяли подходы к работе, после этого дело пошло быстрее и к концу 1942-го - началу 1943-го при должной заинтересованности в моторе в виде И-180 в производстве его вполне можно было ставить в серию. Но я в своей альтернативке на него ставку не делаю - М-89 выступает в виде морковки перед осликом, оправдывая продолжение выпуска И-180 на рубеже 1941-42 гг., по аналогии с М-106 для Як-1 и ЛаГГ-3. Но скорее всего И-180 перевели бы на М-82 в начале 1942 г и 21-й завод выпускал бы этот вариант вместо Ла-5.

>>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>>- одностоечное шасси,
>>- закрытый фонарь,
>>- козырек с бронестеклом,
>Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.

И все это (плюс баки) уже внедрялось на эталоне И-180 на 1941 г.

>>- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
>>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
>На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.

На И-301 37-мм пушку поставили на очень небольшое кол-во самолетов, пятиточечный "миг" пошел в серию уже в начале, а двухпушечный - в конце 1941 года.

>>- установка М-89 или М-82...
>Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?

М-82 был запущен в серию в мае 1941 года, на испытания вышел несколько раньше. В середине-концу года он уже стоял на опытных истребителях и серийном Су-2. Так что причин, почему И-180 М-82А не может появиться в то же время, что и ЛаГГ-5, я не вижу.

>>>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.
>>Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.
>Я в курсе. В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").

К началу войны эти 400 самолетов уже оснащены кондиционными моторами, бОльшая их часть имеет все нововведения для эталона 1941 г. Машины хорошо освоены летчиками, пересевшими с И-16. Самолет практически не уступает "лаггу" в скорости, но имеет значительное преимущество в скороподъемности и управляемости. Хорошая перспектива, на мой взгляд...

>>>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.
>>Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.
>В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :).

Так ведь мы и говорим об этом рубеже, который если перейти без снятия И-180 с производства, дальше его программа пошла бы вверх.

>А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).

Я таких примеров не знаю. Партия&правительство сказали "надо" (только если четко сказали) - завод ответил "есть" весь как один! ;-)

>>>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.
>>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).
>Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.

Конечно. Плюс запуск в начале 1942 года И-180 М-82А вместо ЛаГГ-5.

>>>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>>>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.
>>С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...
>А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно).

Ну, не так уж и спокойно - гневно требовали М-88. А М-87 ставили, ибо деваться некуда - машина уже в производстве, завод другого ничего не далает, людям платить надо, останавливать производство нельзя. Всего этого в случае с И-180 не было.

>И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.

И-180 эталон 1941 года был вполне на уровне тех же Як-1 и ЛаГГ-3 и также просматривалась его перспектива в виде М-89, как и М-106 у "яка" и "лагга".

>>>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.
>>600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.
>Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.

Ну, пообещать Поликарпов и 650 км/ч мог с М-89... ;-) А уж что получили бы - это уж как получится (у меня есть сильные сомнения насчет 650 км/ч у ЛаГГ-3 с М-107).

>>Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).
>Ваш вариант с АИФа я помню :) Весь вопрос в том, что по логике ТОГО времени места для И-180 в ВВС на 1941г не было, хоть с "Як"ами, хоть без них.

Мой вариант продолжения программы И-180 никак с программой Як-1 не пересекается.

>Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.

Думаю, если бы они знали о 22.06, то останавливать программу И-180 не стали бы. Что касается перспективы, то я повторюсь - И-180 был на уровне "молодежных" истребителей и имел такую же, как у них перспективу. Другое дело, что эта картина оказалась несколько искажена (в худшую сторону для поликарповской машины) из-за объективных и субъективных причин. Вот мне и представляется, что не будь замнаркома Яковлев, а некто более благосклонный к Поликарпову - И-180 был бы в массовом производстве, успешно перейдя критический для себя рубеж в конце 1940 года.

P.S. Кстати, вариант с отстранением Яковлева от конструкторской деятельности (в нагрузку к невыбору его замнаркома) мне лично не предствляется правильным. Его Як-1 (или Як-7 - не суть важно), ремоторизированный на М-82, при прочих равных был бы лучше, чем Ла-5 примерно в той же мере, как были лучше его машины перед лавочкинскими с М-105. А как раз этой малости (150-200 кг) и не хватало "лавке", чтобы догнать (с М-82А/Ф) или стать намного лучше (с М-82ФН) немцев... Но я не вижу другого ключевого момента к изменению истории, как иное развитие собыий с изгнанием Яковлева с завода, когда в реале за него заступился Рудзутак (а мог бы и не заступиться) и Яковлев получил бывшую кроватную мастерскую. А одно без другого не получится...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 15:10:49)
Дата 21.05.2007 16:23:06

Re: Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял.
>
>Но удовлетворял бы после модернизации. Кстати, напомните это требования, где их можно найти?

>>Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.
>
>Та же просьба - где можно почитать позицию Локтионова? Но и в этом случае я не встречал, чтобы военные отказывались от И-180 из-за типа его двигателя.

Конкретно М-88 военные ругали. Это все из протоколов заседаний ГВС по итогам Финской войны. Если подождете, вечером запощу соотв. цитаты.
Кстати, там же был задан диаметр новых малогабаритных звезд - не более 1300мм.


>>Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.
>
>А именно? И-180 на то время имел хороший капот, нормальное крыло без полотна, обтекаемый фюзеляж, убираемое шасси, полностью закрытое щитками...

Ну так то же самое имел и "Харрикейн" :) Собственно, малая нагрузка на крыло в сочетании с изрядными "зализами" (сравните крыло И-185).


>>Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником".
>
>Это я понимаю, но реальный проигрыш в скорости И-180, скажем, Як-1-му не столь значителен, а выигрыш в скороподъемности - налицо.

По условиям, "Як"ов у нас нет. :) А уже И-200 и И-301 он проигрывал 20-40 км/ч, а с новыми моторами разрыв только увеличился.


>Безредукторный вариант - не панацея, а средство оставить И-180 в производстве, ибо добавит 10-20 км/ч скорости. М-89 доводили долго и мучительно, пока не поменяли подходы к работе, после этого дело пошло быстрее и к концу 1942-го - началу 1943-го при должной заинтересованности в моторе в виде И-180 в производстве его вполне можно было ставить в серию. Но я в своей альтернативке на него ставку не делаю - М-89 выступает в виде морковки перед осликом, оправдывая продолжение выпуска И-180 на рубеже 1941-42 гг., по аналогии с М-106 для Як-1 и ЛаГГ-3. Но скорее всего И-180 перевели бы на М-82 в начале 1942 г и 21-й завод выпускал бы этот вариант вместо Ла-5.

Так эта "морковка" все равно не давала бы И-180 ТТХ, достаточные для второй половины 1941г. Отставание имелось бы по-любому. А имеющиеся ЛТХ не удовлетворяли и требованиям первой половины. И все было ничего, если бы не потеря года из-за движка и рассматриваемый Вами запуск в серию в начале 1941г фактически новой модификации, отличающейся от прежней не меньше, чем Як-3 от Як-1, и не дающей ПРИНЦИПИАЛЬНОГО выигрыша в скорости. Нет необходимой производственной инерции, позволяющей "закрепиться" в серии, практически нет поступления самолета в войска и военные не в состоянии оценить его достоинства и сказать свое слово. Получается "вещь в себе", с которой безуспешно возились два года и которую уже обогнали конкуренты.

>>>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>>>- одностоечное шасси,
>>>- закрытый фонарь,
>>>- козырек с бронестеклом,
>>Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.
>
>И все это (плюс баки) уже внедрялось на эталоне И-180 на 1941 г.

Только вот И-200 и И-301 были немного раньше.

>>>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
>>На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.
>
>На И-301 37-мм пушку поставили на очень небольшое кол-во самолетов, пятиточечный "миг" пошел в серию уже в начале, а двухпушечный - в конце 1941 года.

Ну так мы рассматриваем перспективы для этих машин, и выясняем, что при худших ЛТХ преимущества по стрелково-пушечному вооружению И-180 иметь не будет.

>>>- установка М-89 или М-82...
>>Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?
>
>М-82 был запущен в серию в мае 1941 года, на испытания вышел несколько раньше. В середине-концу года он уже стоял на опытных истребителях и серийном Су-2. Так что причин, почему И-180 М-82А не может появиться в то же время, что и ЛаГГ-5, я не вижу.

Потому, что он нужен В НАЧАЛЕ года, чтобы сообщить И-180 характеристики, сравнимые или превосходящие таковые для конкурентов с "рядниками". А к концу года, по предвоенным расчетам, и М-82 для него будет недостаточно.


>>В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").
>
>К началу войны эти 400 самолетов уже оснащены кондиционными моторами, бОльшая их часть имеет все нововведения для эталона 1941 г. Машины хорошо освоены летчиками, пересевшими с И-16. Самолет практически не уступает "лаггу" в скорости, но имеет значительное преимущество в скороподъемности и управляемости. Хорошая перспектива, на мой взгляд...

Т.е. Вы предлагаете переделывать на заводе практически весь парк выпущенных И-180, доводя их до "эталона 1941г"? Вот тут-то и полетят головы - такого примера вредительства компетентным органам давно не попадалось! :) И, кстати, именно эта "некондиция" будет висеть гирями на планах запуска наконец-то доведенного истребителя с наконец-то доведенным мотором. Я уже говорил: утрата доверия к устаревающей и незадавшейся машине - более чем серьезный фактор. И это относится не тоолько к заводу, но и к руководству НКАПа, и к военным. "Мохнатой лапы" Яковлева, позволяющей поддерживать в близкой ситуации выпуск Як-1, здесь не будет.


>>В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :).
>
>Так ведь мы и говорим об этом рубеже, который если перейти без снятия И-180 с производства, дальше его программа пошла бы вверх.

Так вот это как раз не факт. Хотя бы потому, что на 1941г уже полгода как была готова принципиально новая машина того же конструктора, кроющая и И-180, и запущенных в серию соперников как бык овцу.

>>А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).
>
>Я таких примеров не знаю. Партия&правительство сказали "надо" (только если четко сказали) - завод ответил "есть" весь как один! ;-)

Ну как же :) А РЕАЛЬНУЮ истории И-180? А историю с копированием "Сейбра"? Примеров таких, если покопаться, воз и маленькая тележка :)


>>>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).
>>Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.
>
>Конечно. Плюс запуск в начале 1942 года И-180 М-82А вместо ЛаГГ-5.

Это вряд ли. Скорее уж запуск в серию И-185 параллельно с испытаниями в начале 1941г и переделка его под М-82 на несколько месяцев раньше.

>>> Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...
>>А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно).
>
>Ну, не так уж и спокойно - гневно требовали М-88. А М-87 ставили, ибо деваться некуда - машина уже в производстве, завод другого ничего не далает, людям платить надо, останавливать производство нельзя. Всего этого в случае с И-180 не было.

Ну так было бы то же самое. Т.е. в любом случае до начала 1941г получаем "зачехленную линейку самолетов без моторов"(С)

>>И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.
>
>И-180 эталон 1941 года был вполне на уровне тех же Як-1 и ЛаГГ-3 и также просматривалась его перспектива в виде М-89, как и М-106 у "яка" и "лагга".

Правильно. Но его ТОЛЬКО СОБИРАЛИСЬ запускать в серию, а все вышеперечисленные (кроме ЛаГГа, но у него и особая ниша "тяжелого пушечного") уже были в серии минимум полгода. И постановка в перспективе М-89 не давала ему того выигрыша, который в той же перспективе давала установка АМ-37 и М-107 на машины конкурентов.


>>Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.
>
>Ну, пообещать Поликарпов и 650 км/ч мог с М-89... ;-) А уж что получили бы - это уж как получится (у меня есть сильные сомнения насчет 650 км/ч у ЛаГГ-3 с М-107).

А зря. 620 км/ч для М-106 и 650 для М-107 - цифры вполне реальные.

>>Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.
>
>Думаю, если бы они знали о 22.06, то останавливать программу И-180 не стали бы. Что касается перспективы, то я повторюсь - И-180 был на уровне "молодежных" истребителей и имел такую же, как у них перспективу. Другое дело, что эта картина оказалась несколько искажена (в худшую сторону для поликарповской машины) из-за объективных и субъективных причин. Вот мне и представляется, что не будь замнаркома Яковлев, а некто более благосклонный к Поликарпову - И-180 был бы в массовом производстве, успешно перейдя критический для себя рубеж в конце 1940 года.

Так дело не в благосклонности - не благосклонности, а во вполне объективных обстоятельтствах, что я Вам и пытаюсь объяснить. Слишком много этих обстоятельств надо менять (от оценки уровня зарубежного авиастроения до хода испытаний И-180), чтобы все сложилось по-Вашему.

>P.S. Кстати, вариант с отстранением Яковлева от конструкторской деятельности (в нагрузку к невыбору его замнаркома) мне лично не предствляется правильным. Его Як-1 (или Як-7 - не суть важно), ремоторизированный на М-82, при прочих равных был бы лучше, чем Ла-5 примерно в той же мере, как были лучше его машины перед лавочкинскими с М-105. А как раз этой малости (150-200 кг) и не хватало "лавке", чтобы догнать (с М-82А/Ф) или стать намного лучше (с М-82ФН) немцев... Но я не вижу другого ключевого момента к изменению истории, как иное развитие собыий с изгнанием Яковлева с завода, когда в реале за него заступился Рудзутак (а мог бы и не заступиться) и Яковлев получил бывшую кроватную мастерскую. А одно без другого не получится...

Ну тут Вам надо будет еще и менять всю историю легкомоторной предвоенной авиации :) Вот так одно допущение требует прямо-таки геологических сдвигов в общей картине.:)
С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (21.05.2007 16:23:06)
Дата 22.05.2007 00:03:00

Обещанные цитаты

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

Из протокольной записи №1 заседания комиссии ГВС 4.05.1940г

Смушкевич:...нам нужен исключительно скоростной истребитель с хорошей маневренностью по вертикали и радиусом действия 600км;
Локтионов:...2)Нужен истребитель со скоростью не меньше 500-600 км; 3)Нужно внедрять водяное охлаждение, оно имеет много преимуществ.
Шапошников:...2)Нам нужен истребитель со скоростью 650-700 км, даже я пошел бы на эту скорость за счет маневренности, дальностью 1500км и с высотой 12000м.
Птухин:...на 1940 год нужна машина со скоростью 560км/час
Алексеев: На ближайшее время промышленность должна создать машину со скоростью: на 1941 год - 650-700км, на 1942 год - 700 - 750, на 1943 год - 750 - 800км.
Мехлис: Нужно принять предложение начальника Генштаба и записать для конструкторов о создании самолета с дальностью 1500 км и скоростью 750 км/час, потолок 12000м.

Из предложения подкомиссии по системе вооружения ВВС КА 9.05.1940г

...А.Скорость.
На ближайшие годы необходимо поступление серийных самолетов на вооружение ВВС Красной Армии со следующими скоростями на высоте 6000 - 8000м:
1.Истребители:
1940г. - 560-600 км/ч
1941г. - 650 км/ч
1942г. - 700 км/ч
1943г. - 750 км/ч


С уважением, А.Сергеев