От Hokum
К DVK
Дата 10.09.2006 17:07:39
Рубрики Прочее; ВВС; Загадки;

Re: Причины катастроф...

Приветствую, джентльмены!
Официальных заключений до сих пор нет ни по тому, ни по другому. Неофициальную и инсайдерскую инфу лучше искать на форумах. Вот, например, с сухого.ру

По Донецеку:

Довели предварительные результаты расследования. Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров, что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей. Скорость упала до нуля. При падении зафиксированы неоднократные попытки запустить двигатели и постоянные воздействия на штурвал. Двигатели были запущены перед землей, но выправить самолет не удалось.
- Разгерметизации не было, как и пожара на борту.
- Разговоры о малом остатке топлива начались с неосторожной подачи отца КВС. Несостоятельно. Могли бы обойти стороной, и топлива оставалось на момент посадки БЫ 6 тонн на ВПР с учетом, что запасной - вторая полоса.
- Грузин летел перед 185-м - обошел стороной.
- Турок вернулся не из-за невозможности обхода, а у него была посадка в Донецке, которая была отменена из-за грозы. Они решили переждать у себя. Далее самолет должен был лететь в Москву.
- При полете еще в Анапу не наблюдалось такой интенсивной грозовой деятельности. При обратном вылете информация о фронте была доведена экипажу.
Так что доводы средств информации несостоятельны.
Увы, стечение обстоятельств и природный катаклизм.
Подождем официального сообщения.


По Иркутску:

The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data,
indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285°/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.


Можно еще на avia.ru. Там мусора гораздо больше, процентов 80..90 (форум немодерируемый). Но если вдумчиво покопаться, можно найти много интересного.
Статистику по происшествиям можно посмотреть, например, вот здесь:
http://aviation-safety.net/index.php
http://www.airsafe.com/

С уважением,
Роман
От Андрей Платонов
К Hokum (10.09.2006 17:07:39)
Дата 11.09.2006 16:14:10

Re: Причины катастроф...

>Приветствую, джентльмены!
>Официальных заключений до сих пор нет ни по тому, ни по другому.

Есть и официальная:
"Причинами падения российского самолета Ту-154 в Донецкой области 22 августа стали плохие погодные условия и "непрофессиональные действия экипажа". Такие
предварительные данные расследования сообщил сегодня генпрокурор Украины
Александр Медведько на пресс-конференции.
Генпрокурор отметил, что экипаж знал о грозовом фронте в районе трассы. При
этом командир принял решение обойти облачность сверху. В результате самолет
поднялся на высоту свыше 12 тыс. м, что привело к отказу обоих двигателей.
Машина вошла в плоский штопор и падала около четырех минут."
(с) Hовости РБК, 08.09.2006

>Неофициальную и инсайдерскую инфу лучше искать на форумах. Вот, например, с сухого.ру
>По Донецеку:
>
>Довели предварительные результаты расследования. Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров,

Нет таких сил на этих высотах.

>что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей. Скорость упала до нуля. При падении зафиксированы неоднократные попытки запустить двигатели и постоянные воздействия на штурвал. Двигатели были запущены перед землей, но выправить самолет не удалось.
>- Разгерметизации не было, как и пожара на борту.
>- Разговоры о малом остатке топлива начались с неосторожной подачи отца КВС. Несостоятельно. Могли бы обойти стороной, и топлива оставалось на момент посадки БЫ 6 тонн на ВПР с учетом, что запасной - вторая полоса.
>- Грузин летел перед 185-м - обошел стороной.
>- Турок вернулся не из-за невозможности обхода, а у него была посадка в Донецке, которая была отменена из-за грозы. Они решили переждать у себя. Далее самолет должен был лететь в Москву.
>- При полете еще в Анапу не наблюдалось такой интенсивной грозовой деятельности. При обратном вылете информация о фронте была доведена экипажу.
>Так что доводы средств информации несостоятельны.
>Увы, стечение обстоятельств и природный катаклизм.
>Подождем официального сообщения.
>

Есть и другая инсайдерская информация:
От Андрей Платонов
К Андрей Платонов (11.09.2006 16:14:10)
Дата 11.09.2006 18:50:56

Re: Причины катастроф...

>>Официальных заключений до сих пор нет ни по тому, ни по другому.
>
>Есть и официальная:
>"Причинами падения российского самолета Ту-154 в Донецкой области 22 августа стали плохие погодные условия и "непрофессиональные действия экипажа". Такие
>предварительные данные расследования сообщил сегодня генпрокурор Украины
>Александр Медведько на пресс-конференции.
>Генпрокурор отметил, что экипаж знал о грозовом фронте в районе трассы. При
>этом командир принял решение обойти облачность сверху. В результате самолет
>поднялся на высоту свыше 12 тыс. м, что привело к отказу обоих двигателей.
>Машина вошла в плоский штопор и падала около четырех минут."
>(с) Hовости РБК, 08.09.2006

>>Неофициальную и инсайдерскую инфу лучше искать на форумах. Вот, например, с сухого.ру
>>По Донецеку:
>>
>>Довели предварительные результаты расследования. Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров,
>
>Нет таких сил на этих высотах.

>>что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей. Скорость упала до нуля. При падении зафиксированы неоднократные попытки запустить двигатели и постоянные воздействия на штурвал. Двигатели были запущены перед землей, но выправить самолет не удалось.
>>- Разгерметизации не было, как и пожара на борту.
>>- Разговоры о малом остатке топлива начались с неосторожной подачи отца КВС. Несостоятельно. Могли бы обойти стороной, и топлива оставалось на момент посадки БЫ 6 тонн на ВПР с учетом, что запасной - вторая полоса.
>>- Грузин летел перед 185-м - обошел стороной.
>>- Турок вернулся не из-за невозможности обхода, а у него была посадка в Донецке, которая была отменена из-за грозы. Они решили переждать у себя. Далее самолет должен был лететь в Москву.
>>- При полете еще в Анапу не наблюдалось такой интенсивной грозовой деятельности. При обратном вылете информация о фронте была доведена экипажу.
>>Так что доводы средств информации несостоятельны.
>>Увы, стечение обстоятельств и природный катаклизм.
>>Подождем официального сообщения.
>>
>Есть и другая инсайдерская информация:

Сорри за задержку:
"самолетов в этом районе не было, потому диспетчер разрешал все, что экипаж
запрашивал, никаких ограничений ни по курсу ни по высоте не было.
Экипаж залез уже на 11900 (Ростов его увидел на этой высоте), запросил 12100,
диспетчер не возражал. Далее, несмотря на то, что самолет шел на пределе,
летчик все-таки взял штурвал на себя, выскочил на 12100 за счет потери скорости
ниже допустимой, скорость стала резко падать. Самолет стал крениться. В этом
положении достаточно было отпустить штурвал, уменьшить угол атаки, но пилот
этого не сделал и продолжал набор с дальнейшей потерей скорости до сваливания в
штопор."
От Estel
К Андрей Платонов (11.09.2006 18:50:56)
Дата 12.09.2006 02:09:31

Re: Причины катастроф...

Андрюш, это все хорошо, НО...

>Сорри за задержку:
>"самолетов в этом районе не было, потому диспетчер разрешал все, что экипаж
>запрашивал, никаких ограничений ни по курсу ни по высоте не было.
>Экипаж залез уже на 11900 (Ростов его увидел на этой высоте), запросил 12100,
>диспетчер не возражал. Далее, несмотря на то, что самолет шел на пределе,

Я исхожу из информации от диспов, которые в это время этот борт вели:

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004.
"

>летчик все-таки взял штурвал на себя, выскочил на 12100 за счет потери скорости
>ниже допустимой, скорость стала резко падать. Самолет стал крениться. В этом
>положении достаточно было отпустить штурвал, уменьшить угол атаки, но пилот
>этого не сделал и продолжал набор с дальнейшей потерей скорости до сваливания в
>штопор."

Ни один психически нормальный летик не возьмет на себя штурвал в таком режиме. На такой высоте машина еле ползет на номинале. Достаточно чуть дать крен и вариометр проваливается. А АУАСП все видит. И данные его пишутся.

За такое время, хоть ты до пупа штурвал вытяни, своим ходом машина на 12300 не залезет. Хоть ты в трубку свернись, но никак. Это 500 метров. Это 90 м/сек вертикалка. В лучшие дни народ максимум что выжимал это 45 в наборе. На номинале, зимой, в трескучий мороз. И не на эшелоне, а после взлета на пустой машине.

Если хочешь, я специально для тебя поищу в РЛЭ выход из срывного режима. Чтобы было понимание насчет "отпустить штурвал".

Вариант. Только что пришедший в голову.

Возможно, набор шел в режиме "V" или "М" т.е. двигатели в номинале, АБСУ выдерживает заданную скорость или число М подбирая тангаж. При резком усилении встречного ветра, автопилот мог резко увеличить угол тангажа. Вот. Хотя, по РЛЭ в условиях болтанки надо врукопашную. Ну или на крайняк "Болтанку" включать.
От Estel
К Андрей Платонов (11.09.2006 16:14:10)
Дата 11.09.2006 16:32:36

Re: Причины катастроф...

>Нет таких сил на этих высотах.

Есть. Поймать восходящий поток над грозовым облаком под 80 м/сек как два пальца об асфальт. Могу живых свидетелей предъявить.
От Андрей Платонов
К Estel (11.09.2006 16:32:36)
Дата 11.09.2006 18:58:31

Re: Причины катастроф...

>>Нет таких сил на этих высотах.
>Есть. Поймать восходящий поток над грозовым облаком под 80 м/сек как два пальца об асфальт. Могу живых свидетелей предъявить.

Элли, не буду с тобой спорить, ты в теме. :-) Просто прочел мнение, что над грозовым облаком нет мощных восходящих потоков. Сам над ними не ходил, поэтому этот тезис дезавуирую...

А так есть информация от диспетчеров, что борт уже шел на 11900, запросил 12100, получил добро и полез, опосля чего сорвался...
От NV
К Estel (11.09.2006 16:32:36)
Дата 11.09.2006 16:36:32

И более того

>>Нет таких сил на этих высотах.
>
>Есть. Поймать восходящий поток над грозовым облаком под 80 м/сек как два пальца об асфальт. Могу живых свидетелей предъявить.

такие силы бывают на таких высотах и без грозовых облаков. "Турбулентность ясного неба" - явление известное и изученное. Самолеты попадали в такие передряги не раз.

Виталий
От Estel
К NV (11.09.2006 16:36:32)
Дата 12.09.2006 01:44:35

Какие ядреные названия.


>такие силы бывают на таких высотах и без грозовых облаков. "Турбулентность ясного неба" - явление известное и изученное. Самолеты попадали в такие передряги не раз.

Да струйник достаточно словить. Тоже мало не покажется. А вот над грозовым облаком, особенно если его рвет в тропопаузу и не такое поймать можно. Сейчас уже не вспомню источник, но кто-то из американских испытателей, словил под 140 м/сек. Но он правда специально туда влез. И машина подготовлена к такому было. Так тоже, чуть ежика не родил. После тех испытаний собственно и стало понятно, что молния это всё фигня. А вот потоки это тапки для гражданской машины.
От NV
К Estel (12.09.2006 01:44:35)
Дата 12.09.2006 13:45:28

Вот кстати интересная статейка

на тему что можно словить. Конец 50-х, Ту-104

http://www.rg.ru/2006/08/24/turbulentnost.html

правда конечно надо иметь в виду что у Ту-104 были проблемы с динамической устойчивостью (проблемы аэродинамиков). Но тем не менее...

Виталий

От badger
К NV (11.09.2006 16:36:32)
Дата 11.09.2006 19:22:06

Clear sky turbulence

>такие силы бывают на таких высотах и без грозовых облаков. "Турбулентность ясного неба" - явление известное и изученное. Самолеты попадали в такие передряги не раз.

"Страшилка" конечно известная, но всё же заброс в 800 метров - многовато.

Есть вот пример с 300 футов:

During a flight from Singapore to Sydney with 236 passengers and 16 crew, the airplane encountered turbulence over central Australia. The plane hit an "air pocket" which caused it to drop 300 feet. Nine passengers including one pregnant woman and three crew members suffered various neck, back and hip injuries, with one of the passengers requiring surgery. Those who were injured were not wearing seat belts.

http://www.casa.gov.au/airsafe/trip/turbulen.htm

но это 100 метров всего.

Что бы 800 метров набрать экипаж должен был сознание потерять ИМХО, после заброса носа вверх.
От Estel
К badger (11.09.2006 19:22:06)
Дата 12.09.2006 01:48:36

Неправильный пример

an "air pocket" which caused it to drop 300 feet. Nine

По-русски говоря поймали воздушную яму. И это не турбулентность ясного неба. Вот японец когда чуть в запчасти не разложился на ходу, то да. С гофром на хвосте приполз. Вот это влетел так влетел.