ВИФ2 NE: Ветка : По аварии Бе-103

От	Exeter
К	All
Дата	28.07.2006 13:01:34
Рубрики	Современность; ВВС;

По аварии Бе-103

Непонятно, почему пресса (включая "Коммерсантъ") упорно пишет, что до вчерашнего падения Бе-103 (с гендиректором КНААПО) "серьезных происшествий с самолетами этой марки не было". Ведь в 1997 и 1999 г разбились оба прототипа Бе-103, причем в обеих случаях погибли летчики-испытатели ТАНТК.

Учитывая мизерное количество выпущенных машин (9 летных вроде), то складывается очень нехорошая статистика для Бе-103. Прямо "летающий гроб". Писалось ведь, что из-за особенностей конструкции причудливого крыла самолет имеет тенденцию к сваливанию даже при относительно небольшом угле атаки. Правда последняя авария вроде бы из-за отказа двигателя произошла?

С уважением, Exeter

От	Следопыт
К	Exeter (28.07.2006 13:01:34)
Дата	28.07.2006 17:13:55

хабаровская газета - По аварии Бе-103

Полет длиной всего в минуту

http://www.toz.khv.ru/page.php?page=27669&date_id_num=2006-07-29&year=2006&month=7&day_id=29

27 июля в Хабаровске в районе Малого аэропорта произошла авария самолета-амфибии Бе-103. Самолет взлетел в 17.43, но продержался в небе всего минуту.

Самолет, принадлежащий ОАО «КнААПО», совершал рейс по маршруту Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре. В машине находились пилот Сергей Мыздриков, генеральный директор КнААПО Александр Пекарш и и.о. заместителя директора авиакомпании по инженерно-авиационной службе Алексей Степченков.
Малый аэропорт, как известно, находится рядом с дачными участками хабаровчан. На один из домиков садоводческого общества «Весна» и упал самолет-амфибия. В момент падения произошло возгорание самолета. Все пострадавшие сумели самостоятельно выбраться из-под горящих обломков, но получили травмы различной степени тяжести. А. Пекарш был доставлен в краевую клиническую больницу № 2 с ожогами различных частей тела. С. Мыздриков с ушибами головы и А. Степченков с переломом голени доставлены в краевую больницу № 1.
По предварительной версии, падение произошло из-за повреждения правого двигателя самолета в связи с попаданием в него оторвавшихся элементов фонаря самолета.
- Я услышал рев двигателя на взлете, затем хлопок, снова рев, который резко оборвался и сменился мертвой тишиной, - рассказал садовод Владимир Ефимович, чья дача находится в трехстах метрах от взлетной полосы. - И через несколько секунд - грохот и дым.
А Олег Иосифович, участок которого соседствует с местом, где упал самолет, наблюдал сам момент падения:
- Амфибия какое-то время балансировала, словно пытаясь удержать равновесие, а потом сделала плавный разворот и вдруг резко упала в низину, как раз на участок моего соседа, на остатки его дома - сам дом сгорел уже давно.
Дачники оперативно сообщили о случившемся в соответствующие службы, и уже через несколько минут к месту падения самолета прибыл пожарный расчет Малого аэропорта.
Транспортная прокуратура с участием криминалистов провела проверку на месте происшествия, в настоящее время ведется обработка данных. «Черный ящик» самолета-амфибии на месте пожара пока не найден.

Елена Тихонова. (При содействии старшего помощника прокурора Хабаровского края Р. Нудман).

От	Андрей Платонов
К	Следопыт (28.07.2006 17:13:55)
Дата	28.07.2006 17:44:40

Re: хабаровская газета...

>По предварительной версии, падение произошло из-за повреждения правого двигателя самолета в связи с попаданием в него оторвавшихся элементов фонаря самолета.

Рискну предположить, что повреждения получил не двигатель, а винт.

От	Андрей Платонов
К	Exeter (28.07.2006 13:01:34)
Дата	28.07.2006 15:28:56

Re: По аварии...

>Непонятно, почему пресса (включая "Коммерсантъ") упорно пишет, что до вчерашнего падения Бе-103 (с гендиректором КНААПО) "серьезных происшествий с самолетами этой марки не было". Ведь в 1997 и 1999 г разбились оба прототипа Бе-103, причем в обеих случаях погибли летчики-испытатели ТАНТК.

Позволю себе процитировать себя же:

--------------------------------------
В ходе работ по программе Бе-103 не удалось избежать тяжелых летных происшествий.
Первая катастрофа произошла 8 августа 1997 года. В тренировочном полете во время подготовки к международному авиасалону МАКС-97 на аэродроме в Раменском разбился Бе-103 RA-37019, принадлежавший ТАНТК им. Бериева. В этой катастрофе погиб летчик-испытатель Владимир Ульянов.
Очевидцы видели, как в 11.14, когда машина находилась на высоте 70 метров, ее пилот заложил крутой вираж, из которого так и не смог выйти. Машина на большой скорости врезалась в газон в районе ВПП № 4 ЛИИ, в непосредственной близости от вышки руководителя полетов, и загорелась. Пилота при ударе самолета о грунт выбросило из кабины. По заключению медиков, он скончался на месте от травм, несовместимых с жизнью (к тому же его тело оказалось в зоне пожара). Сначала эксперты предполагали, что катастрофа произошла из-за неисправности самолета. Однако по результатам расследования вину за падение Бе-103 возложили на летчика. По мнению специалистов авиационного производственного объединения из Комсомольска-на-Амуре, проводивших расследование катастрофы, пилот выполнил одну из фигур высшего пилотажа на недопустимо низкой скорости (180 км/ч вместо положенных 210) и предельно малой высоте.
Два года спустя, 29 апреля 1999 года, в Германии разбилась вторая машина, погиб летчик-испытатель Владимир Дубенский. По окончании выставки AERO-99 во Фридрихсхафене летчик перегнал Бе-103 на аэродром "Вальмюле" вблизи немецкого города Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller – изготовитель установленных на самолете винтов. Планировалось, что самолет выполнит ряд полетов по снятию вибрационных и прочностных характеристик винтов, после чего вернется в Таганрог.
При взлете Бе-103 RA-03002 успел набрать высоту метров в двадцать-тридцать, попал в режим сваливания и рухнул на землю. Расследование катастрофы под Штраубингом проводилось специальной комиссией, в состав которой вошли представители ТАНТК им. Бериева и военных ведомств России. И в этом случае формально вину также возложили на пилота ("самолеты вели себя адекватно поведению летчика").
Непосредственной причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух, установив слишком малую мощность силовой установки из-за ошибочных действий для поддержания постоянных оборотов воздушного винта. Возможно, летчик не понял во всех подробностях объяснений немецких специалистов, так как отказался от услуг переводчика.
Несмотря на то, что причиной обеих катастроф был назван "человеческий фактор", тем не менее были проведены исследования и конструктивная доработка самолета по улучшению характеристик сваливания. В результате безопасность самолета на малых скоростях и больших углах атаки значительно повысилась и Бе-103 стал прощать перетягивание ручки и потерю скорости.
Считаем своим долгом рассказать о погибших летчиках, чей вклад в работу над Бе-103 трудно переоценить и потеря которых оказалась сильнейшим ударом для коллектива ТАНТК.
Владимир Ульянов после окончания ШЛИ МАП в 1992 г. начал летно-испытательную работу в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева. Именно он впервые поднял в небо Бе-103 с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 года. Впоследствии Владимир Николаевич выполнил на этом самолете еще около 30 полетов, а также совершил на Бе-103 перелет из Таганрога в Жуковский для работы на МАКС-97. Принять участие в этом авиасалоне Ульянову не пришлось...
Владимир Дубенский поднял второй летный экземпляр самолета Бе-103 (заводской № 3002, бортовой RA-03002) с земли 17 ноября 1997 года, с воды 24 апреля 1998 года и продолжил полеты по программе испытаний. На этой машине он принимал участие в проходившей с 1 по 5 июля 1998 года II Международной выставке гидроавиации "Геленджик-98". 19 февраля 1999 года Владимир Петрович поднял третий самолет (заводской № 3004, бортовой RA-03004) с аэродрома серийного авиазавода (КнААПО). В период 15–18 апреля 1999 года Дубенский перегнал самолет №3002 по маршруту Таганрог–
Воронеж–Брянск–Гомель–Брест–Вроцлав–Прага–Фридрихсхафен и принял участие в летной программе международного авиасалона AERO-99. Испытательный полет в небе Германии стал для Дубенского последним...
Ценой своей жизни эти летчики подсказали пути улучшения самолета, благодаря которым эксплуатация Бе-103 для обычных пилотов стала гораздо более безопасной.
--------------------------------------

>Учитывая мизерное количество выпущенных машин (9 летных вроде), то складывается очень нехорошая статистика для Бе-103. Прямо "летающий гроб". Писалось ведь, что из-за особенностей конструкции причудливого крыла самолет имеет тенденцию к сваливанию даже при относительно небольшом угле атаки. Правда последняя авария вроде бы из-за отказа двигателя произошла?

И опять цитата из себя с уточнением:

--------------------------------------
Однако сразу всего предусмотреть не удалось. Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9°, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента – "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям, о которых речь пойдет ниже.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0,6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1,35 до 1,67, а критический угол атаки увеличен с 12° до 16,5°. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0,6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. После проведенных доработок по установке предкрылка третью (№ 3004) и четвертую (№ 3103, RA-03103) летную амфибию облетал летчик-испытатель ТАНТК Г.Г. Калюжный, после чего четвертый самолет демонстрировался в Геленджике на III Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", во Фридрихсхафене на "AERO-2001", по окончании этой выставки успешно прошел испытания воздушных винтов в Штраубинге и в августе участвовал в МАКСе-2001.
--------------------------------------

Источник: http://www.aviajournal.com/e.php?sect=j_iss&iss=01-2003&art=01&lang=ru
>С уважением, Exeter

От	makienko
К	Exeter (28.07.2006 13:01:34)
Дата	28.07.2006 13:42:41

Re: По аварии...

От	А.Никольский
К	Exeter (28.07.2006 13:01:34)
Дата	28.07.2006 13:23:16

Re: По аварии...

Правда последняя авария вроде бы из-за отказа двигателя произошла?
++++
в дуроскопе сказали, что-де то ли не закрыли фонарь, то ли еще что-то не закрыли и это что-то отвалилось, попало в двигатель и т.д.

С уважением, А.Никольский