От solger Ответить на сообщение
К solger Ответить по почте
Дата 22.01.2005 12:46:25 Найти в дереве
Рубрики Суворов (В.Резун); Версия для печати

Re: Продолжение первой части.

>Таких «шакалов» только в США было спроектировано несколько штук, помимо Валти V-11 были еще Нортроп А-17, Кертисс А-18.
Совсем запутался в цифирьках названий самолетов (и в своей теории) Алексей. С какого перепугу в ряд «шакалов» он поставил ДВУХдвигательный Кертисс А-18?

Далее на протяжении целой страницы (для экономии места обойдемся без цитат) Алексей дважды дает пространную цитату из Шаврова – один раз якобы неправильную, в редакции Суворова, и второй раз – якобы правильную, развернутую. При этом игнорирует ошибку Суворова (возникшим вместо возникавшим), и допускает свою (во время войн вместо во время войны) – но эти ошибки смысла цитат хотя бы не исказили.
Исказил смысл сам Алексей Валерьевич. Ничего противоречащего заявлениям Суворова или его цитате в добавленном абзаце НЕТ! Какая разница, кому перешли функции Су-2? Важно то, что он не мог справляться с этими функциями. НЕ мог по причине недостаточной скорости? Совершенно верно! Но скорость его соответствовала требуемой на тот момент? Об чем и речь.

Кстати, утверждение, что основная проблема Су-2 была в скорости, и их функции отошли к Пе-2 и Ту-2 именно потому, что те имели скорость более 500 км/ч, достаточно спорное. Скорость их была выше, чем у Су-2, это факт: у Пе-2 – 506 км/ч, у Ту-2 – 547 км/ч. Но насколько существенную роль это играло? Скорость основных истребителей противника все равно была существенно выше: Ме-190Е – 560 км/ч, Ме-190Ф – 600; ФВ-190А – 656 км/ч. Т.е. уйти от истребителей они все равно не могли. Возможно, дело все-таки в других характеристиках, не столь заметных невооруженным взглядом и не входящих в стандартный набор ТТХ: живучесть, надежность, управляемость etc.
Кроме того, совсем не все функции отошли к Пе-2 (и уж тем более к Ту-2).
Функции разведки и корректировки безусловно Пе-2 выполнял (а вот Ту-2 – я не встречал). Функции уничтожения целей в ближнем тылу (закрытые артиллерийские позиции, командные пункты, узлы связи, дороги, выдвигающиеся к полю боя колонны с живой силой и техникой) – безусловно. А вот функции непосредственной поддержки войск на поле боя (ДОТы, ДЗОТы, траншеи, развернувшиеся для атаки танки) – не встречал. Эти функции отошли к Ил-2 и истребителям-бомбардировщикам.

И попутно мелкое передергивание:
>Я бы не сказал, что книга Шаврова дышит злобой к другим конструкциям.
Правильно. Никто бы не сказал. И Виктор Суворов так не сказал. Он применил слово объективная и оборот не скупился на критику. С этим нельзя не согласиться: автор без комплексов громит неудачные конструкции и их конструкторов. Вот, например, о Таирове с его Та-1: «Самолет не удался и в 1939 г. был снят с плана» (с.53). Или вот о Сильванском: «несостоятельность Сильванского как главного конструктора стала для всех очевидна, и деятельность его в авиации закончилась» (с.73). В чуть более мягких выражениях оценивает деятельность Болховитинова или Гудкова. Не стесняется рассказать о неудавшихся вариантах других конструкторов. Т.е. когда самолет плохой, он так и пишет. Когда конструктор плохой, тоже прямо так и пишет. Про Су-2 же этого не пишет, т.е. и конструктор нормальный, и самолет получился таким, каким его хотели видеть.

>Даже такой замечательный двигатель, как Рольс-Ройс Мерлин, прославивший истребитель «Спитфайр», а позднее устанавливавшийся на американских истребителях Р-51 «Мустанг», не поднял ТТХ одномоторного бомбардировщика «Фейри Бэттл»…
Стоит отметить, что это были очень (!) разные двигатели. ТТХ «Бэттла» пытался поднять Роллс-ройс (пишется именно так – все-таки устоявшийся перевод, даже Word это знает) Мерлин I мощностью 990 л.с., а на Мустанги ставились Роллс-ройс Мерлин V мощностью 1490 л.с., иногда – Мерлин 61 (1565 л.с.) или Мерлин 63 (1650 л.с.). Как говориться, почувствуйте разницу.
«Спитфайр» же на первых порах прославлял Роллс-ройс Мерлин II мощностью 1030 л.с., но таких самолетов было чуть больше 1,5 тыс. (при общем количестве построенных почти 23 тыс.шт.). За время войны и самолеты, и двигатели неоднократно модифицировались, только «Спитфайров» было около 50 модификаций. К концу войны мощность Мерлинов достигала 2000 л.с., а на форсированных режимах – более 3000 л.с.
К слову, была модификация «Фейри Бэттл» МкIII, с двигателем соответственно Роллс-ройс Мерлин III мощностью 1030 л.с. – и максимальная скорость сразу выросла с 388 км/ч до 414 км/ч; почти на 100 км увеличилась дальность полета. Если бы дожил «Фейри» до двигателя 63 – глядишь, и его ТТХ поднялись бы до приемлемого уровня. Но зачем? К тому времени сам «Спитфайр» брал те же 454 кг бомб (модель F.Mk.IX). Вот почему выродились легкие бомбардировщики – их функции поделили штурмовики и истребители-бомбардировщики!

>Несмотря на все усилия конструкторов «Фейри»… боевое применение их детища ждал провал.
Ддвухмоторный «Бленхейм», воспетый Алексеем, мягко говоря, тоже не блистал. Так, например, после полудня 14 мая 1940 г. против мостов и военных колон у Седана бросили 71 бомбардировщик, в т.ч. 63 «Бэттла» и 8 «Бленхеймов». Было потеряно 35 «Бэттлов» (55,5%) и 5 «Бленхеймов» (62,5%). Зато когда ранним утром того же дня 10 «Бэттлов» атаковали немецкие понтонные мосты в районе Седана, они не понесли никаких потерь, так как избежали столкновений с немецкими истребителями. Как видим, потери «Бленхеймов» были ничуть не меньше, а просуществовали эти самолеты чуть дольше только потому, что не все их перебросили во Францию, и использовались они не так активно. И это притом, что «Бленхеймы» выполняли свою работу, для которой и проектировались, а «Бэттлы» - чужую, по нужде: задача легкого бомбардировщика – уничтожение целей непосредственно в районе боевых действий, а среднего – в тактической глубине обороны противника. Очевидно, мосты – цель исключительно для среднего бомбардировщика. Но что поделаешь – и у нас в июне 41-го применяли тяжелые бомбардировщики для бомбежки танковых колонн немцев; результат известен.
Зато на удивление неплохо проявил себя «Бленхейм» как ночной истребитель.
При желании можно найти массу двухмоторных бомбардировщиков, боевое применение которых так же оказалось далеко от ожидаемого. Навскидку – Хемпден, ЛеО-451, Фоккер Т-V, Фиат Бр.20, Лось еtc.

>В марте 1938 года Воздушный корпус США…
Устоявшийся вариант перевода: «Авиационный корпус Армии США»

>…выпустил циркуляр номер 38-385 на проектирование…
Этой корявой фразой «выпустил циркуляр на проектирование» Алексей Валерьевич хочет сказать, что USAAC разослал техническое задание с ТТХ самолета определенного типа всем потенциальным фирмам-производителям.

>…двухмоторного ударного самолета…
Имелся ввиду универсальный двухмоторный самолет, сочетавший функции легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика. Да-да-да, те же функции, что и у «шакала» Валти.

>…способного нести 600 кг бомб с максимальной скоростью свыше 320 км/ч.
(выделено мной – S).
Способного доставить на дальность до 1200 миль не менее 1200 фунтов бомб (544 кг), с крейсерской скоростью не менее 320 км/час. (Впрочем, сам «циркуляр» я не читал, расхождения в источниках возможны).

> В соревновании участвовали проекты фирм «Дуглас», «Мартин», «Белл», «Норт Амэрикен» и «Боинг-Стирмен».
Здесь Алексей весьма своеобразно пишет русскую транскрипцию американской фирмы North American Aviation Inc.: «Норт АмЭрикен», а чуть дальше еще оригинальнее: «Норт АмерикЕн». Переводить, конечно, можно по-разному, но во-первых, есть устоявшийся перевод («Норт Америкэн»), а во-вторых, если уж даешь свою транскрипцию – придерживайся ее постоянно. Отнесем это к опечаткам. А вот то, что эта фирма якобы участвовала в этом конкурсе изначально – уже серьезная ошибка. Она подключилась после макетной комиссии, когда фирма «Белл» отказалась создавать прототип за свой счет и без каких-либо гарантий. Прототип NA-40 разбился, и фирма более в конкурсе (результаты которого так и не подвели) не участвовала.

И еще одна серьезная ошибка. ФИРМЫ «Боинг-Стирмен» в природе не существовало. Был инженер Ллойд Стирмен, работавший в фирме «Боинг». Потом он создал свою фирму «Stearman Aircraft Company», в просторечии «Стирмен», которую фирма «Боинг» в 39-м купила, дабы не плодить конкурентов. Именно КУПИЛА, на корню, а не слилась с ней. Соответственно, с 34-го года вновь осталась одна фирма «Боинг». Только до покупки она называлась «Boeing Airplane Campany», а после - «Boeing Aircraft Campany». А вот САМОЛЕТЫ, в разработке которых участвовал господин Стирмен и которые достались фирме «Боинг» по наследству, действительно назывались «Боинг-Стирмен», в т.ч. и Х-100, участвовавший в конкурсе. Видимо, Алексей не в состоянии отличить Теодора Нетте – человека от Теодора Нетте – парохода.

>Победителем стал самолет BD-7 фирмы «Дуглас».
Во-первых, этот самолет назывался DB-7 (Douglas Bomber). Как только Алексей Валерьевич отказывается от метода «Copy-Past», начинаются грубейшие ляпы. Во-вторых, он в ЭТОМ конкурсе не победил (даже и не участвовал). После макетной комиссии, как выше уже говорилось, всем фирмам – участницам было предложено за свой счет построить по одному прототипу. Экспериментальный самолет Дугласа назывался Model 7В, он разбился при испытаниях, и соответственно с конкурса выбыл. Так что победителем того конкурса должен был бы стать Мартин 167, если бы итоги конкурса официально подвели. Первые же DB-7 «Дуглас» начал производить по заказу правительства Франции, а не Авиационного корпуса армии США.
А вот через год состоялся НОВЫЙ конкурс. Авиационный корпус опять «выпустил циркуляр на проектирование» – уже новый, уже на средний бомбардировщик, и с более высокими требованиями. И вот на ЭТОТ конкурс фирма «Дуглас» представила уже DB-7, который они доработали по заказу французов. И вот ЭТОТ конкурс DB-7 выиграл… БЫ. Если бы его прототип опять бы не разбился. И опять единственным претендентом на победу оставался Мартин 167, если бы хоть на этот раз результаты конкурса подвели бы официально. Но USAAC этого не сделало вновь, и опять выдвинула новые условия. И только третий конкурс DB-7 честно выиграл…

>Так американский «шакал» А-17 был заменен двухмоторным легким бомбардировщиком «Дуглас А-20 Бостон»…
А-20 не менял А-17. После слияния фирм «Нортроп» и «Дуглас», точнее – поглощения фирмы «Нортроп» фирмой «Дуглас» в 1937последняя законсервировала их производство, так и не выполнив первый крупный заказ в авиации США в 110 самолетов. Находящиеся на тот момент на вооружении около 40 А-17А были возвращены фирме «Дуглас», которые та быстренько пристроила по мелким союзникам (Новая Зеландия, ЮАР, etc.), вместо них Дуглас поставлял свои бомбардировщики В-18 – кстати, тоже двухмоторные; не знал этого Алексей – это случайно согласуется с его антинаучной теорией:).
А «Дуглас А-20 Бостон» в военную авиацию США не попадал и не мог попасть в принципе: так назывались те модификации, которые поставлялись союзникам. Помимо мелких отличий у них было главное – их приборы были переделаны на метрическую систему. В США же попадали «Дуглас А-20 Хэвок» (хотя некоторые «Хэвоки» так же попадали в РАФ).

> Соперники машины Дугласа по конкурсу на замену «шакала» также не канули в небытие.
Некоторые канули. Боинг-Стирмен Х-100 туда и канул. Прототип так и остался единственным экземпляром этого самолета. А все потому, что за время конкурса не нашел в Европе заказчика.

>В Англии «Бэттлы» сменили на двухмоторные «Бленхеймы»
Оба эти самолета поступили на вооружение одновременно, в марте 1937 г., и сосуществовали параллельно, т.е. никто никого не менял. И задачи у них были разные, как говорилось выше. И сняли их с вооружения практически одновременно, только некоторое количество «Бленхеймов» были отправлены в Африку и Азию, где они в условиях «чистого неба» дожили до 1942 г. Кстати, боевое применение «Бленхеймов» было не многим лучше, чем у «Бэттлов», о чем говорилось выше.

>В.Суворов почему-то игнорирует тот факт, что в СССР нишу легкого бомбардировщика помимо Су-2 занимали СБ и Пе-2.
Этот якобы «факт» перенесения среднего бомбардировщика Пе-2 в нишу легкого В.Суворов действительно игнорирует – он просто чуть пограмотнее господина Исаева. А факт существования Пе-2, например, он вовсе не игнорирует:
«Для удара по аэродромам у Сталина был пикирующий бомбардировщик Пе-2. У Гитлера были хорошие самолеты, но Пе-2 превосходил любой из них по основным характеристикам…» («День М» - М.: ООО «Издательство АСТ», 2003, - стр.135).

Попытка объяснить название самолета со стороны Исаева выглядит неуклюже.
>Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наравне с другими. Согласно дркументам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 гг.
Это основа методологии А.Исаева – отбрасывать без разговоров и без должных обоснований то, что не вписывается в его «оригинальные» теории (хотя мы уже знаем, что это не его мысль). В данном же случае он еще и пытается посеять у читателя убеждение, что уж он-то, Алексей Валерьевич Исаев, изучил ВСЕ документы Ставки ВГК. Даже за период 1936-го года, когда еще ни ВГК, ни соответственно его Ставки не было. Почему же он игнорирует прямую ссылку в источнике, который страницу назад признал нормальным справочником, где черным по белому написано именно о телеграфном адресе Сталина НА ТОТ МОМЕНТ? Телеграфным адресом документы подписывать необязательно. И у Суворова ссылка на страницу (в отличие от его оппонента) есть! Почему он при этом принимает версию Л.Кузьминой («Генеральный конструктор Павел Сухой», с. 57), которая писала скорее художественную книгу, чем справочник? И почему обе версии не имеют право на жизнь одновременно? Сначала придумал Сталин дать название самолету по своему псевдониму, затем пропагандисты придумали под это еще одно обоснование.

И в заключение первой части расскажу любимый анекдот Алексея: «Существует 6 (Прописью ШЕСТЬ) основных доводов за то, что бы делать таки обрезание. ВО-ПЕРВЫХ, это красиво…»
Почему любимый? Уже второй раз за книгу автор применяет этот прием (первый раз, если помните – в конце Главы 2). Он заявляет о действии РЯДА факторов, начинает их перечислять: «ВО-ПЕРВЫХ…» - и затухает. Насчет «во-вторых», «в-третьих» etc. читателю предстоит догадываться самому:
>Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина.
Возможно, «во-вторых» выпали при обрезании текста «по требованиям редакции»?

Кто-то опять скажет: «мелко, Хоботов» - и будет прав! Какой глубины исследование – такой же глубины и комментарий. Большинство приведенных замечаний можно отнести к опечаткам или оговоркам. Но, во-первых, их количество на квадратный сантиметр текста превышает все мыслимые и немыслимые пределы, и уж во всяком случае существенно выше, чем у его визави Суворова. А во-вторых, на основании таких оговорок господин Исаев делает выводы «космических масштабов и космической же глупости» (с) (Собачье сердце). Не было бы большой беды в том, что Алексей не достаточно глубоко изучил историю авиации США, и написал, что в первом конкурсе победил самолет DB-7 (и опечатка BD-7 не очень страшно). «Но он же, мерзавец, выводы делает» (с) (О бедном гусаре…) Из неполных данных, почерпнутых на бегу в Интернете, создается глобальная теория – якобы одномоторные бомбардировщики и штурмовики показали свою несостоятельность, и были повсеместно и главное – осознанно, заменены двухмоторными. Причем в США это стало очевидно еще в 1938 году, у англичан – с началом Второй мировой войны, а у нас – только с началом Великой Отечественной. И многочисленные факты, противоречащие этой псевдотеории, просто игнорируются.

Но подробнее об этом во второй части.

Конец первой части. Часть вторая следует незамедлительно.

С уважением.