|
|
От
|
Pavel
|
|
|
К
|
NV
|
|
|
Дата
|
30.03.2001 12:34:39
|
|
|
Рубрики
|
Суворов (В.Резун);
|
|
Re: Как же,
Доброго времени суток!
>Ну тут станция не при чем, проблемы были в спускаемом аппарате. А кончилось тем, что более тщательно начали относиться к безопасности. Сняли с космонавтов шерстяные костюмчики и одели на период старта-приземления в скафандры.
Именно так, кстати на "Востоке" не могло быть не гибели Комарова, ни трагедии с "СОЮЗОМ-11".
>> Почему это мы подстраховывали амеров? )
>>Так почему?
>
>Когда, в какой период ? Честное слово, вопроса не понял.
Когда для совместного полета СОЮЗ-АПОЛЛОН подготовили 3 корабля(2 запустили),а амеры 1.
>>Не понял.Я про амеров спрашивал, про наши и так знаю.Инфа есть на BURAN.RU
>
>Болтуны хреновы.
Это Гофинский сайт(знаете такого коммерсанта, кстати бывший мой зам.нач.отделения, теперь Молнию распродает).А всетаки (если знаете) сколько у амеров было полноразмерных "не боевых) машин.Кстати, служба информации в ЦАГИ не плохо работала, переводили вражьи материалы довольно оперативно, с интересом читал.
>По одежке протягивай ножки. И у нас и у американцев можно было бы сократить численность вдвое без всякого ущерба для дела. Но это было невозможно по субъективным причинам - и у нас, и у них.
Так вот ИМХО из-за разнице в заарплате и эффективность у нас получалась выще.Кстати, при обклейке Шаттлов рабочих набирали и увольняли по мере надобности.
>
>Может быть, мы даже в коридорах лбами сталкивались (в период где-то 85-90 г)
Могет быть...
>О, это очень интересный опыт, с 60-х по 80-е. Там, в Японии, наш (в смысле русский) нобелевский лауреат Леонтьев очень здорово поработал. Вот у кого надо было опыт перенимать, а не у М.Фридмана.
Так и у нас его статьи печатали, но видно плохо читали.
А вот интервью с И. Волком надеюсь не сомневаетесь в его компетенции.Могу добавить, что несмотря на свою позицию он просился на 1-й полет, видимо понимая, что он и последний.
=====================
Проклятие советского «шаттла»
Двадцать лет назад были набраны первые пять пилотов советского
многоразового космического корабля. Сегодня в живых остался только один.
Казалось, над летчиками висело проклятие...
[Image]
Игорь Волк. В 1984-м, сразу после приземления, его увезли в неизвестном
направлении.
В цехе космической корпорации «Энергия» до сих пор возвышается
красавец «Буран» - белоснежная громада, издалека похожая на
присевшую передохнуть чайку. Вот только внутри он мертв: все, что могли
снять - кабели, контакты, приборы, - сняли, вчистую выскоблив нутро. Другой
«Буран» на вечном приколе в московском Парке имени Горького развлекает
детишек. Еще несколько ржавеют на Байконуре.
Официальная причина, по которой пять лет назад закрыли программу
многоразового космического корабля, - отсутствие денег. Это наиболее
удобное и простое объяснение. И, наверное, я, как и многие другие,
продолжал бы в него верить, если бы на днях от первого пилота «Бурана»,
космонавта, заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Петровича Волка,
нынешнего замдиректора летно-исследовательского института - не услышал
совсем другую версию. Он считает: у «Бурана» не было никаких шансов стать
российским «шаттлом», даже если бы деньги на продолжение программы были.
Этот гигантский проект, высосавший почти все соки из других наших
космических программ, с самого начала был обречен на то, чтобы стать еще
одним памятником эпохи очковтирательства.
В Кремле надеялись
на аварию
- В 1988-м, когда было решено отправить «Буран» в первый полет в
автоматическом режиме, у меня сложилось впечатление, что наверху очень
хотели, чтобы он закончился неудачно, - жестко сказал Игорь Петрович.
- Почему?! - растерялся я. - Ведь столько лет потрачено, чтобы поднять его
в воздух!
- Это был наиболее простой способ закрыть программу. На самом деле, я в
этом уверен, никто не собирался создавать многоразовую космическую систему.
Глушко (генеральный конструктор НПО «Энергия») делал ракету-носитель
«Энергия». Лозино-Лозинский (генеральный НПО «Молния») - один из видов
номенклатуры груза для этой ракеты - «Буран». Авиационная концепция самого
корабля «Буран» совершенно не совпадала с концепцией Глушко. В комплексе
многоразовую космическую систему не делали.
«Буран» везут на его первый и последний старт.
Деталь: под «Буран» не создавались грузы! Ни на один спутник,
который мог бы быть выведен с борта «Бурана», не было выдано даже
технического задания! Зачем он тогда нужен?
К тому времени, когда решили закрывать программу, ракета «Энергия» уже
слетала, «Буран» слетал. Средства, выделенные на их создание, потрачены,
награды получены. Дальше должна была начаться кропотливая работа с
неизведанным результатом, а за нее браться никому не хотелось.
- То есть вы считаете, что это был очередной проект из серии «догоним и
перегоним Америку»?
- Когда американцы
в 1981-м взлетели на своем «шаттле», для нас это был шок. До той поры у нас
вообще мало кто верил, что такую систему можно было создать, хотя проектные
работы и испытания шли вовсю.
После американского полета все, кто занимался «Бураном», здорово получили
по шапке от правительства. Однако ускорить работы не удалось. Началась
борьба между ведомствами, какую систему управления делать - полностью
автоматическую или с разумным включением человека в контруправление. До
смешного доходило... Сколько сил и времени было потрачено на споры о том,
как называть его - «космический корабль» или «космический самолет»?
Тот первый и единственный полет «Бурана» в космос был показухой. Система
управления, с которой он летал, совершенно не соответствовала тому, что
необходимо было для полетов человека. Он не случайно сделал всего два
витка, хотя поначалу думали, что «Буран» будет в космосе сутки. Пробудь он
дольше, автоматика не смогла бы его посадить.
А потом - какая, к черту, это была многоразовая система? У американцев
ракеты «шаттл» выносят, на Землю спускаются, кое-что в них ремонтируют,
меняют блоки, молоточком что-то выпрямляют (тут я немного утрирую). И
ракеты снова готовы к запуску - ракета ведь самое дорогое! А у нас при
нашем уровне ответственности кто бы подписал разрешение на новый запуск
пяти ракет, которые уронили на Землю? Можешь себе такое представить?
Значит, каждый раз бы заново собирали «Энергию» - получалась бы не
экономия, а, наоборот, удорожание запуска!
Из пятерых погибли четверо
- Игорь Петрович, - спросил я Волка. - Ровно двадцать лет назад была
отобрана первая группа пилотов, которые должны были учить летать «Буран».
Мне рассказывали, что летчики-испытатели неохотно соглашались переходить в
отряд космонавтов ...
- В 1978-м появилось постановление правительства о создании «Бурана». Я был
назначен ее командиром. Поскольку создавалась она при
Летно-исследовательском институте в Жуковском, мой заместитель в ЛИИ Толя
Левченко тоже без всяких оговорок на это дело согласился. Еще из ЛИИ пришел
Олег Кононенко. Его переход стал предметом для неприятных разговоров:
почему взяли вертолетчика, а не истребителя? Но я считал: не важно, на чем
человек летает, главное, что у него царь в голове есть, а навыки он
получит.
С остальными было сложнее. И дело не в заработках. Из пятисот летчиков,
подавших заявления на «Буран», медкомиссию прошли только девять. Причем во
время отбора некоторых по состоянию здоровья вообще списали с летной
работы. Поэтому испытатели не очень стремились проходить комиссию. Мы
своего рода фанатики. Полеты для нас - это как болезнь. Если простые
летчики к определенному возрасту даже стремятся списаться, то я еще не знаю
ни одного испытателя, который бы сознательно списывался с летной работы.
Поэтому мало кто хотел лишний раз искушать судьбу.
Вторая причина, которая останавливала в основном молодых, - беспокойство:
не будет ли переход в этот отряд тормозом для дальнейшего профессионального
совершенствования? В общем, мне пришлось ребят уговаривать, убеждать.
- Таким образом в группу пришли еще два аса - Станкявичюс и Щукин?
- Каждый из летчиков этой группы прежде всего был выдающейся личностью.
Олег Кононенко вошел в историю как наиболее перспективный испытатель
вертолетов. Мало того, он отрабатывал режимы для вертикально взлетающих
самолетов, где достиг выдающихся результатов. Он - один из идеологов
посадки вертолетов при отказавших двигателях. Олег быстро освоил полеты на
истребителях и продолжал заниматься испытаниями.
Римантас Станкявичюс пришел после боев. Он участвовал в конфликте, который
тогда был с Израилем. Наши посылали летчиков, которые летали на стороне
арабов. Римантас был весьма поэтической натурой, играл на аккордеоне,
саксофоне и кларнете. У него я в первый раз услышал «Арлекино» Аллы
Пугачевой.
Александр Щукин - тоже очень оригинальный парень. Увлекался частотой звука.
У него слух был такой, что он замечал любое отклонение, любую фальшь. Он
все время настраивал аппаратуру, приближал ее к идеалу. У него комната была
заставлена всякими эквалайзерами, усилителями.
Все они жили в одном доме, только что построенном для летного состава.
Собирались мы всегда у Толи Левченко. Начинались посиделки разговорами, а
заканчивались песнями. Пели авиационные песни, романсы, «Степь да степь
кругом», «По диким степям Забайкалья» очень любили.
- Как ваша группа готовилась к полету?
- В системе было много серьезных недостатков для управления ею человеком.
Например, скорости перекладки рулевых поверхностей были меньше, чем
скорость реакции пилота. То есть ты быстро штурвал тянешь на себя, а машина
реагирует с большим запаздыванием. Ты уже перекладываешь его в другую
сторону, а она только до той доходит. Получается раскачка.
Нас, чтобы не переделывать технику, заставляли много летать на тренажерах.
Мы не вылезали из НПО «Молния». Работали на разных стендах. Кроме того,
проходили курс общекосмической подготовки в ЦПК. Помимо этого мы оставались
летчиками-испытателями, и выполняли программы испытаний другой техники.
- Но ведь это было опасно - готовится пилот для «Бурана» и при этом
продолжает рисковать, осваивая другую технику...
- Мы представляли ценность только в том случае, если обладали навыками,
которыми обладает летчик-испытатель.
- Первым погиб Олег Кононенко...
- Да, это был 1980 год. Он отрабатывал взлет самолета с повышенной
нагрузкой с борта авианосца. Самолет должен был взлететь не вертикально, а
после разбега. В какой-то момент сопло двигателя должно было развернуться,
и самолет должен был набрать высоту. Сопло не развернулось, и он упал в
море. Олег не катапультировался...
- Потом умер Левченко, погибли Щукин и Станкявичюс...
- Толя Левченко в декабре 1987-го летал на станцию «Мир», он должен был
быть одним из пилотов «Бурана». Но через пять месяцев после возвращения у
него нашли опухоль головного мозга. Долго не могли понять, где ковырять
череп. А когда сделали операцию, было уже поздно. Он очень быстро сгорел.
Саша Щукин погиб 18 августа 1988-го - спустя двенадцать дней после смерти
Толи. Он выполнял тренировочный полет на спортивном Су-26. Отрабатывал
инерционное взаимодействие этого самолета. «Су» вошел почти в плоский
штопор. Вывести его не удалось. Вполне возможно, что Саша попал в такой
режим, при котором обычная методика выхода из штопора, которую мы
применяли, не сработала. Такие случаи бывали.
Спустя два года, в сентябре 1990-го, на летном поле аэроклуба «Сальгареда»
под Венецией разбился Римантас. Это был показательный полет Су-27 для
итальянцев. Я считаю, что в тот день ему не нужно было лететь, он не был
готов психологически к этому полету. К этим выступлениям готовился другой
летчик: но он полететь не смог. Тогда срочно вызвали Римантаса. Уже после
взлета было несколько накладок. Над аэродромом он появился чуть с
опозданием и начал наверстывать время. В результате - вошел в петлю
Нестерова на небольшой высоте и ее не хватило, чтобы вывести самолет. Он
взорвался на глазах у тысяч зрителей.
- Летчики, как и космонавты, люди суеверные. Не кажется ли вам, что есть
все-таки связь между судьбой «Бурана» и судьбами тех, кто учил его летать?
Странно - становится ясно, что нет будущего у корабля, и один за другим
уходят его пилоты...
- В принципе, наверно, нас нужно было уводить из ЛИИ. Слишком разными были
социальные условия. Военный летчик обмундирование получал, питание, ездил
за счет государства в отпуск. Гражданский летчик - то же самое. Такие же
льготы были и у нас. А вот у работавших в том же ЛИИ летчиков-испытателей,
не задействованных в программе «Буран», ничего не было. Хотя их зарплата
позволяла питаться в лучшем ресторане города и ездить в лучшие санатории,
наше положение, конечно же, вызвало зависть, обиду.
В какой-то момент на нас пошло наступление - не хотели давать полеты,
использовать в серьезных программах. Тогдашний начальник Центра подготовки
космонавтов Шаталов считал, что нам не надо летать в испытательные полеты,
мы и так хорошо получаем.
Но мы понимали, что дело с «Бураном» отодвигается все дальше и дальше.
Можно было просто остаться без неба.
В общем, началась подковерная борьба, которая радости не доставляла.
Видимо, что-то за этим есть.
- Вот вы в 84-м слетали в космос, а после приземления проводили уникальный
эксперимент - сразу сели за штурвал самолета, а потом - в «МиГ», который
нужно было посадить с выключенным двигателем. Очень рискованное дело. Если
на это пошли, значит, все-таки на «Буран» была надежда...
- А знаете, что меня не хотели пускать в космос? Начальник института и
секретарь парткома ездили в Центральный Комитет на меня жаловаться. Не
любят людей, имеющих собственное мнение и отстаивающих и доказывающих его.
Но тут дело было в том, что уже попал в Систему, а она делает свои вещи
независимо от многих обстоятельств. Я оставался ведущим летчиком «Бурана»,
значит, должен был по документам пройти опыт полета в космос. Честно
говоря, я до последнего не верил, что полечу.
- Скажите, какие отношения у вас сложились с испытателями, которых стали
набирать в группу в 1980-х?
- Я не очень понимаю, зачем их набирали. К тому времени у «Бурана» уже были
не очень ясные перспективы. Я это понимал, но ребятам ничего не говорил.
Зачем расхолаживать?
- Сегодня Магомед Толбоев - секретарь совбеза Дагестана и, наверное, о
«Буране» не вспоминает. А как сложилась судьба остальных испытателей,
влившихся в вашу группу, - Султанова, Заболотского, Тресвятского, Шеффера?
- Они до сих пор официально находятся в отраслевой группе космических
испытателей.
- Как? «Буран» в парке детишек катает, а они все еще готовятся летать на
нем?!
- Я несколько раз официально просил: давайте закроем эту группу. Но никто
наверху этим заниматься не хочет. Так о ней и забыли. Это не значит, что
испытатели ждут очередного «Бурана». Виктор Заболотский сейчас специалист
по авиации общего назначения. Все легкие самолеты, которые сейчас
появляются, проходят через его руки. Сергей Тресвятский - начальник
грузового терминала, продолжает летать, занимается исследованием взлета с
трамплина. Урал Султанов подрабатывал инструктором, сейчас уехал в школу
летчиков в Америку.
[Image]
Летчик-испытатель Олег Кононенко. Погиб 8 сентября 1980 года.
[Image]
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Левченко.
Умер 6 августа 1988 года.
[Image]
Заслуженный летчик-испытатель Римантас Станкявичюс. Погиб 9 сентября 1990
года.
[Image]
Летчик-испытатель Александр Щукин. Погиб 18 августа 1988 года.
Беседовал Александр МИЛКУС.
Фото из архива автора и Н. С. МЕЛЬНИКОВА.
[Домашняя страница]
С уважением! Павел.