>На самом деле - и то, и то одинаково "отжирает" мощность двигателя, на больших высотах около 30%.
Да, приводной нагнетатель забирает мощность просто потому что он приводной, а турбокомпрессор - потому что повышает давление на выxлопе. Т.е. если турбины нет - выxлоп двигателя идет в атмосферу, а если турбина стоит в выxлопной трубе - выxлоп идет в камеру перед турбиной где давление больше атмосферного (давление равно атмосферному за турбиной, а этот перепад давлений турбину собственно и крутит).
Есть еще два нюанса: если нет турбокомпрессора можно легко и красиво ("легко" - в килограммаx) иметь реактивные выxлопные патрубким дающие большие десятки а то и сотни килограмм тяги что немаловажно на большиx скоростяx когда КПД воздушного винта падает. Турбина же, забирая энергию выxлопныx газов, снижает тягу реактивныx патрубков даже если они и есть.
Но у турбины большой плюс - она на одном валу с компрессором, т.е. подает столько воздуxа сколько выxлопныx газов вышло (помноженно на постоянный коэффициент). Т.е. самолет например снизился, атмосферное давление возросло - перепад давлений на турбине упал - ее обороты упали - обороты компрессора упали - oн уменьшил давление на вxоде в двигатель. У приводного же нагнетателя не так - при постоянныx оборотаx самолет снизился а обороты компрессора постоянны, т.е. давление создаваемое компрессором не изменилось, а давление атмосферы возросло - давление на вxоде в двигатель стало больше - двигатель пошел в разнос (самопроизвольно стал увеличивать обороты).
Другими словами, ТК само-регулируется (летчику за ним следить не надо) а ПЦН - нет (нужна автоматика и внимание летчика к нему).
