|
|
От
|
stepan
|
|
|
К
|
Дм. Журко
|
|
|
Дата
|
16.03.2004 10:00:46
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: Простые ответы
>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.
Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.
>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.
Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.
>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.
Выше.
>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.
Тут конкретные примеры надо.
>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.
Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.
>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.
Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.
>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?
Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.
>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».
Ну так это уже политика, туда не полезем.
И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.
Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.