|
|
От
|
avro
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
08.01.2004 14:53:00
|
|
|
Рубрики
|
WWII; Спецслужбы; ВВС;
|
|
СВАГ, "Зибель" и ГВФ
ИСТОРИЯ ОДНОГО ПЕРЕЛЕТА
О важности соблюдения законов гражданской авиации
Берлин, июль 1946 года. Я - командир транспортной авиаэскадрилии 62-го отдельного авиаполка ГВФ, командует которым майор Василий Григорьевич Косяк. Германия разделена на четыре зоны оккупации. Берлин находится на территории нашей зоны, однако сам город тоже разделен. Разделена и наша военная власть: ее представляют командование группы оккупационных войск и советская военная администрация, в подчинении которой мы и находимся. Наш главнокомандующий и главноначальствующий - маршал Советского Союза Василий Данилович Соколовский. У него в подчинении были политуправление и заместители по родам войск и общим вопросам, а также еще один заместитель - по воздуху. Я по сей день толком не знаю смысл этой должности, поскольку у Соколовского уже был зам по Военно-воздушным силам.
Так вот, заместителем по этому самому воздуху был генерал-лейтенант, Герой Советского Союза Куцевалов, и наш 62-й авиаполк вместе с моей транспортной авиаэскадрилией ему напрямую подчинялись. Мне, пилоту гражданской авиации, выполнение многих его приказов и распоряжений казалось немыслимым. Дело в том, что перед назначением в Берлин меня на эту должность готовили руководство Гражданского воздушного флота СССР и представители ЦК ВКП(б). Установка была такова: транспортная эскадрилия и шефы-пилоты маршала Соколовского и его заместителя по общим вопросам Кобулова (впоследствии расстрелян по приговору Верховного суда СССР - В. Д.) летают по правилам и законам Гражданской авиации, т.е. руководствуясь Воздушным кодексом СССР.
Естественно, я следовал этой установке и отказывался выполнять приказы Куцевалова, идущие с ней в разрез. Естественно, заму по воздуху это не нравилось, и он воспылал ко мне лютой ненавистью. Всевозможные проверки следовали одна за другой, к ним добавлялись жалобы на меня со стороны некоторых кадровых офицеров, недовольных самостоятельностью "гражданского". Все это имело одну лишь цель: у брать меня с должности командира тарнспортной авиаэскадрилии. Куцевалов однажды прямо заявил Соколовскому: "Я не пойму, почему такой эскадрилией командует какой-то профсоюзный лейтенант, а не подполковник или полковник. Ведь она по количественному составу равна полку. В ней тридцать самолетов, причем один из них Ваш, а другой - Кобулова. Однако маршал Соколовский игнорировал подобные козни как несерьезные. К тому же кадры авиаэскадрилии были "аэрофлотскими" и командованию ВВС не подчинялись. Я знал это и, получив задание от своего военного начальника, принимал его к исполнению лишь в том случае, если оно не противоречило законам гражданского воздушного флолта.
На аэродроме Адлерсгоф, где базировалась авиаэскадрилья, генерал Куцевалов для личной тренировки имел два самолета - Ту-2 и Як-3, которые обслуживал старший техник лейтенант Михайлов.
Однажды к этим двум самолетам добавился третий - "Зибель", опыт полетов на котором у меня был достаточный. Я получил распоряжение через начальника штаба полка Троицкого облетать этот самолет и через день перегнать в Москву. В распоряжении было указано: произвести полет без посадки до Москвы на высоте 4500 метров, в полете определить часовой расход горючего на скорости 250-280 км/ч, а также определить надежность связи по дальности. И вот, в один из воскресных дней июля, в 10-00 по берлинскому времени экипаж, состоящий из командира, т.е. меня, старшего техника лейтенанта Михайлова и бортрадиста старшего сержанта Цивильного, поднял самолет в небо и взял курс на Москву.
Прогноз погоды благоприятствовал полету на всем его протяжении. Между Варшавой и Лидой полет проходил в облаках и выше. Перед Минском в облаках стали появляться разрывы. Радист Цивильный докладывает: "Командир! В наушниках слышатся грозовые разряды!" Началась болтанка. Я решил перейти на визуальный полет. Короткофюзеляжный самолет "Зибель" легок в управлении, но в полете неустойчив. Штурвал беспрерывно в руках. Убрав обороты двигателей, перехожу на снижение и... самолет резко бросило вверх. Сильная тряска, стрелки приборов наблюдать невозможно. Снова сильный бросок, оглушительный удар и разряд грозы в самолет. Ослепило. Я перестаю контролировать пространственное положение самолета. Ощущение невесомости сменяется сильной перегрузкой. Мы находимся в неуправляемом падении в грозовом облаке. На высоте 1200 метров из положения пикирования с большой перегрузкой мне с трудом удается перевести машину в горизонтальный полет. В кабине дым от поврежденной грозой радиостанции, у радиста травма ушной раковины. Я и Михайлов "отделались" ушибами головы. Вид у всех бледный от пережитого падения.
Принимаю решение прекратить полет. Садимся на военный аэродром Минска ("Южный") - без связи, без заявки на посадку. Подруливаем к стоянкам самолетов. Часовой, видимо, подал сигнал тревоги, затем, направив на нас автомат, приказал остановиться. Только мы вышли из самолета, как подъезжает машина, из нее выскакивает полковник и, недослушав моего доклада, криками гонит нас с аэродрома. Я спокойно прошу оказать медицинскую помощь радисту. Полковник продолжает кричать, грозит арестовать нас, а самолет отбуксировать за аэродром на свалку - откуда, мол, взялась эта фашистская гадость?!
Действительно, на хвостовом оперении "Зибеля" просматривается плохо закрашенная свастика - самолет-то трофейный. Пытаюсь объяснить полковнику, что нужно осмотреть самолет, так как мы попали в грозу, заправить его, и только тогда мы, возможно, полетим. Однако на него это не производит впечатления. Напротив, спокойный тон моего обращения злит его еще больше.
Тут подъезжает еще одна машина, уже с двумя полковниками. Эти оказались более спокойными и понятливыми.
- Что вам нужно?
- Обслужить самолет, накормить, оказать помощь радисту...
- Что же вы толком не доложили? Вас в Измайлове ждет командующий ВВС со своим заместителем!
После такого "выяснения отношений" наш самолет был, наконец, осмотрен и заправлен, и мы продолжили полет.
С тех пор прошло много лет. Мысленно я неоднократно возвращался к этому случаю. По сей день корю себя за то, что не хватило мужества отказаться от продолжения полета. Поскольку мы попали в грозу, дальнейший полет выполнялся визуально, на уменьшенной скорости и без резких маневров. То психологическое напряжение, с которым он проходил, спало только после посадки на аэродром в Измайлово. Нас встречали командующий ВВС маршал авиации Вершинин, его заместитель и генерал Куцевалов. Я начал докладывать Вершинину о полете, но он переадресовал меня к генералу. Доклада в общем не получилось - невозможно было слушать тираду оскорблений с сочной матерщиной. Никто из присутствующих, включая маршала Вершинина, не пытался его остановить. А генерал Куцевалов закончил свою речь обычной своей жалобой - мол, вот такие профсоюзные летчики в его распоряжении...
Напоследок я, как положено по законам ГВФ, произвел запись в формуляр: "Полеты на самолете производить нельзя до просмотра основных силовых узлов, ввиду неуправляемого падения в грозовом облаке с большими перегрузками". Борттехник Михайлов, прочитав эту запись, расстроился: "Ты в ГВФ вернешься, а я тут остаюсь. Узнает Куцевалов об этой записи - уволит меня из армии." В таком вот настроении мы с ним и расстались.
А смысл этого перелета в Москву, как оказалось, заключался в том, что один из заместителей главкома (если память не изменяет, генерал Иванов), был свояком генерала Куцевалова, и ему предназначался этот самолет в виде подарка ко дню рождения. На правах личной собственности. Разумеется, предполагалось убрать всю локаторную "начинку", поставить кресла и автопилот.
Но самолет в мастерские не попал. Как-то, уже в начале октября, ночью меня будит ординарец: "Командир, к вам приехали!" А кто мог приехать среди ночи? Было это странно, и на душе сделалось тревожно. И не напрасно. В приемной оказалось два офицера СМЕРШа (если кто не знает, так тогда называлась советская контрразведка - СМЕРть Шпионам). Они сходу заявили: "Вам необходимо поехать с нами в Карл-Хорст". Спрашивать зачем - не положено. По дороге анализирую все свои поступки, даже самые мелкие случаи из личной жизни вспоминаю. Все передумал.
Привезли на допрос. Сразу спрашивают, как я готовился к перегонке самолета "Зибель" и зачем садился в Минске. Я набрался смелости и спросил: "С самолетом что-то произошло?" По наступившему молчанию понял: да, произошло. Не могло не произойти, если не был проведен тщательный осмотр силовых узлов!
Изложил устно, а затем письменно все, что произошло в полете. Офицер СМЕРШа спросил, чем я могу это доказать. А доказать я мог только записью в формуляре, если он остался цел. Если же нет, я попаду в виновники происшествия! "Заинтересованные лица" легко могли уничтожить формуляры. А самолет этот ни в каких реестрах, естественно, не зарегистрирован. Я знал, что военные в полет формуляры не берут. Значит, если они целы, то находятся в мастерской. Так и доложил представителям органов. Они отправили запрос в авиамастерские, и пока я писал объяснительную, пришел ответ - есть формуляры с моей записью. Я спасен!
А произошло вот что. Борттехник скрыл существование записи, и с самолетом никто ничего не делал. В день рождения генерал Иванов решил "покататься" на подаренном самолете с женой и дочерью. Взлет был выполнен по-истребительски: после отрыва и разгона - левый боевой разворот с большой перегрузкой. Левое крыло отломилось.
После выполнения всех формальностей представитель СМЕРШа заметил: "А вы оказались предусмотрительным".
В общем, если бы не соблюдение законов ГВФ - казалось бы, чисто формальных, ваш покорный слуга, "профсоюзный лейтенант", попал бы в разряд врагов народа. А надежды на объективное расследование обстоятельств дела в то время, сами понимаете, не было никакой.
Виктор ДЫДЫКИН,
подполковник в отставке,
Заслуженный пилот СССР
"Зибель"
Самолет производился чехословацкими авиаконструкторамив 1934-35 гг. для внутригосударственных полетов ("воздушное такси"). После оккупации Чехословакии вермахт использовал самолеты этой модели для корректировки артогня, установив на них радиолокаторы. Эти короткофюзеляжные, двухкилевые двухмоторные самолеты оборудовались 12-цилиндровыми двигателями Аргус-200 воздушного охлаждения перевернутого типа (цилиндрами вниз). Особенностями конструкции была сильная механизация крыльев и крутая траектория набора высоты и снижения. У нас использовался Грузинским управлением ГВФ.
(с) Газета "Город-Спутник", 2000, г.Обь Новосибирской области (авиагородок)