От Locke Ответить на сообщение
К Estel
Дата 08.03.2020 11:38:27 Найти в дереве
Рубрики Современность; Флот; Версия для печати

Ну возможно и так


>Чем отличаются режимы взлёта и посадки? Основное это даже не вес. Основное это тот ход стоек, который происходит при этих режимах. Когда стойка сложена - гидроцилиндр не получает ударной перегрузки и работает гораздо мягче несмотря на столь короткий ход. При посадке - ударная перегрузка и полный ход гидроцилиндра с амортизаторами вплоть до удара об ограничители. На Харриерах газ обычно сбрасывали достаточно резко, чтобы не разбалтывать машину на струе. Плюс к этому - нестандартное расположение задней основной стойки. Она билась очень сильно всегда, всё таки на неё идёт масса двигателя. Поэтому, если считать ресурс, до на посадке его тратят всегда гораздо больше.

Спасибо, в любом случае. И понятно, что основные траблы "харриера" с точки зрения шасси возникали при посадках на палубу, особенно в жарком климате - у Хоббса это есть - когда попытки пилотов, полностью исчерпав 227 л дистиллята "холодного форсажа" сесть с двумя подвешенными АIM-120 приводили к подлому крыльевых костылей при ударе о палубу. Именно это стало формальной причиной отказа от несущего такие ракеты FA.2 - выбрасывать их перед посадкой абсурд, а другого климата в регионах "глобальной войны с терроризмом" не бывает в принципе. Экспериментировали какое-то время с SRVL, короткой посадкой с пробегом, но на классе "Инвинсибл" все-таки слишком короткая для этого палуба, что-то удавалось только при тестах на французском "Шарле".
Но в любом случае - трамплинный взлет еще в 70-х за счет вот этой дополнительной нагрузки на шасси летательного аппарата и был признан неоднозначным лекарством от ограничений чисто вертикального взлета, и поэтому летающим на таких же машинах морпехам в США не удалось внятно переубедить амфибийных генералов этого же корпуса МП насчет пользы трамплинов: достаточно длинные LHD\A дают возможность адекватного разбега СВВП. Ну а у англичан просто не было выбора: слишком короткие палубы, поэтому и трамплин.
Но вот тут наше извечное, причем скорее азиатское: из двух зол выбрать оба.
Речь о трамплине для STOBAR схемы, что в сущности применено только на кораблях советского происхождения ну или корней и что, в связи с появлением разных версий электро-магнитных катапульт, видимо, перестанет развиваться в относительно ближайшем будущем.
Во-первых, трамплинный взлет для обычных машин "с крюком" ограничивает нагрузку самолета не только по энергетике, но и как мы увидели, сами параметры трамплина должны быть подобраны под особенности конструкции шасси конкретного самолета - трамплин как идея был воплощен не просто для СВВП, а для конкретного СВВП, "харриера", и ничего другого с его помощью все 30+ лет до появления F-35B с трамплинных кораблей у буржуев не летало: только минимально отличающиеся друг от друга разные версии "харриера". У всех же STOBAR-кораблей уже есть как минимум две и более моделей, летающие с трамплина - Cу-33, Су-25УТГ и МиГ-29К у РФ, тот же МиГ и Tejas у индусов, да и китайцы кроме наличного J-15 чего-там мылят насчет палубного J-20 для двух своих "кузнецовых" (Type 001 и 002). Где гарантия, что именно такой трамплин как на этих кораблях, являющийся частью корпуса и не подлежащий простым переделкам, оптимальным образом подойдет для меняющих друг друга самолетов свои углом подъема и радиусом кривизны? Трамплины же прошлых и нынешних британских кораблей для СВВП - часть надстройки, и их всегда можно относительно легко переделать.
Во-вторых, на американских STOVL-УДК палуба прямая и СВВП садятся вертикально, остальные ЛА все вертикальные тоже, и найти время для споттинга шести загруженных СВВП в корме относительно просто - вот взлетели они, и летайте дальше вертолетами и конвертопланами в своем вертикальном режиме. У STOBAR-кораблей воспроизведена угловая палуба с финишерами, как у CATOBAR-схем, но стартовые площадки для трамплинного взлета даже имеемых самолетов (т.е. без специальных машин ДРЛО, танкинга и COD) со сколько-нибудь серьезной нагрузкой расположены в пределах именно этой угловой посадочной зоны, и если предстоит серьезная боевая работа, от ангарно-палубных команд, РВП и РП требуется уже не просто мастерство, а искусство в разруливании всех возможных коллизий совместного использования этого палубного пространства. Как справедливо рассуждали отставные амеры про потерю МиГа по топливу у берегов Сирии: ок, есть у вас возможность постоянно держать в воздухе два Су-33 с УПАЗ в качестве танкеров, ну или один Ил-78 с берега для обеспечения безопасности полетов над "Кузнецовым"? Хорошо, если есть. Потому что если нет, выход из строя оборудования финишеров эффективно перекроет не только посадки, но также и возможность взлета тяжелого танкера с третьей стартовой позиции, и в результате вы и дальше будете терять совершенно исправные машины по топливу. Это особенность STOBAR, у STOVL такого ограничения нет: "харриер" оставшийся без топлива может упасть на любой доступный спот полетной палубы УДК, и обеспечить один этот спот куда проще, чем всю угловую палубу для посадки МиГ-29К на STOBAR, и при этом ничего другого "самолетного" с адекватной нагрузкой с этого корабля в данный момент взлететь не уже сможет.
И в-третьих. Ладно, говорят пиндосы, понятно что вы, русские, схватились за трамплин на "Кузнецове" в основном из-за того, что химия промышленных полимеров в Союзе была в такой яме, что вы не смогли создать материал, эффективно блокирующий утечку пара из верхнего слота челнока катапульт (это как бы официальная причина, как им кажется), и это и правда было большой проблемой паровых катапульт на начальной стадии их развития в Британии 50-х годов, и надежный силинг из технического каучука сделали для них в конце концов американцы. Мелочь, да, но опускать до 6% КПД паропроизводящей установки корабля из-за этих утечек при полетах и правда доказывает тот факт, что проблема всегда в мелочах. Но сейчас-то технологии EMALS позволяют без этого обойтись. Отчего же продолжать с таким пролетарским остервенением использовать трамплин? В конце концов, STOBAR это скорее принцип организации полетов ЛА фиксированного крыла, и он напрямую не содержит однозначного требования иметь трамплин: 68% взлетов противолодочных самолетов S2F "Трекер" и самолетов ДРЛО E-1 "Трейсер" на авианосцах всего мира (а эти "трекеры" летали почти со всех оставшихся после войны британских LFCs, коротких и медленных, во всех уголках планеты: Голландия, Канада, Австралия, Бразилия, Аргентина) выполнены свободным разбегом, а не с катапульт, и садились эти аппараты на финишеры - это и есть STOBAR без трамплимна. Свободным разбегом летали и реактивные машины, правда, уже с больших кораблей: на британских "Игл" и "Арк Ройал" так летали "скимитеры" и "си виксены", например. Вообще, первый британский палубный самолет, которому предписывался ТОЛЬКО катапультный старт - это тот самый "бакэнир" S1 c одноконтурными DH Gyron Juniors - все машины до него должны были отрабатывать взлет свободным разбегом, а у Supermarine Scimitar это получалось даже при заблокированных тормозах основных стоек.
В США свободным разбегом, без катапульт, с "форрестолов" летали А-7Е (а ведь на нем стоял по сути тот же "спей", только американизированный, в виде Allison TF41). То есть STOBAR - это совсем не обязательно трамплин. И даже если трамплин - это добро, а не зло, то добро это куда полезнее для СВВП.

Я просто вот читаю про "Кузнецов", и регулярно вижу что авторы статей про будущее этого корабля постоянно выходят в открытый космос мысли насчет его нужности и полезности, и очень мало рассуждают про этот вот трамплин, который ведь на самом деле на этом корабле - вполне серьезный враг его собственного, корабельного самолёта, а не друг...