|
|
От
|
HorNet
|
|
|
К
|
ttt2
|
|
|
Дата
|
09.06.2019 10:31:44
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Флот;
|
|
Re: Ну полно...
>То есть 9 из 15 авианосцев обычно стояли в базах неготовыми к немедленному выходу?
В 1975-81 - как бы не 11-12 из 15. Это из книги адмирала Джеймса Холловэя III, бывшего в те времена CNO. Причина, по его мнению - трехзвенная система технического обслуживания собственно корабля и его механизмов: AM (admin maintenance), чем занимался экипаж корабля; IM (intermediate maintenance), что делал л\с плавмастерских (tenders), и CM (contract maintenance) - верфи и вообще промышленность. Проблема была в первых двух звеньях: AM'ом занимался CHENG корабля, К-5 на наши деньги, а это в те времена почти везде был LDO, то есть выходец из рядовых, который сам или с помощью своих подчиненных мог перемотать дроссель, но вот проволоку на эту перемотку приходилось или 3.14..ть где придется, или покупать за свои деньги - IM, который не был подчинен тому же административному командованию, что и сам авианосец, врубал все возможные бюрократические защиты, и ничего не делал и не давал, а сам этот LDO просто не имел в глазах "настоящих" офицеров достаточного статуса, чтобы настоять на своем - начиная с командира его же авианосца, летчика (в те времена, как правило, истребителя), который не понимал и не хотел понимать нужды своего электромеханика. Вот и ходили в море на одной турбине, с один локатором, одной рабочей катапультой и пр. Администрация Картера, несмотря на то что Картер сам в прошлом офицер ВМС, не дала на флот ни одного лишнего цента. Картер - подводник, а они с авианосниками всегда были заклятыми друзьями.
Холловэй пытался поломать эту систему, назначая на должности CHENG неатомных авианосцев бывших CHENG крейсеров типа "Тикондерога", которые готовились к турам старпомов на этих же крейсерах (крейсера в надводном флоте США - все равно что истребительные эскадрильи палубной авиации: кадровые сливки, они типа круче и престижнее всех) и совсем не горели желанием лезть в тухлые кишки авианосца еще на два года. Тем не менее, с помощью такой практики восстановить техготовность авианосного флота к 1982 более или менее удалось. Плюс подчинение тендеров самим авианосным дивизиям заставило работать и жирных уоррентов с этих плавказарм.
Вообще же не надо думать, что раз это США, то там на кораблях нет технических проблем - иной раз больше, чем было у нас, за счет очень разнокалиберной техники, установленной на кораблях частными верфями-строителями. Это надо отдать должное Риковеру с его атомным фашизмом, что удалось стандартизировать не только атомное, но и большинство прочего энергетического оборудования на ПЛА и атомных авианосцах. На обычных котельных авианосцах очень часто стояло уникальное оборудование - это выгодно и верфи, и производителю за счет денег на его сервис - и если не находилось умельцев на борту его починить бесплатно или за символический отпуск, то так и ходили со сломанным. То же и у британцев - электромоторы, опускавшие в горизонталь антенны на предпоследнем "Арк Ройале" (1955-1978) при полетах авиации, были постоянного тока, выпущены в 1913 году для ЛК типа R для работы в составе приводов вентиляции стволов ГК после выстрела, отслужившие полный срок на линкорах, перемотанные и попавшие на авианосец, конечно уже чаще не работали и антенны приходилось заваливать вручную, частенько обрывая фидера. Чем обычно грозят неполадки с приемными антеннами на авианосце, мог бы объяснить штаб адмирала Нагумо на "Акаги", но с чисто японской скромностью предпочел промолчать...