От Пауль Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 09.12.2018 20:21:00 Найти в дереве
Рубрики WWII; Версия для печати

Про железнодорожный транспорт во время войны

В своё время сделал выписки по теме из пары книг.


Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М.: Наука, 1970.

Эксплуатационная длина железных дорог в 1940 г. – 106,1 тыс. км.

Общая численность паровозов в 1940 г. превысила 26 тыс.

Наличный парк грузовых вагонов в 1940 г. – 715 тыс.

В 1940 г. перевезено 592,6 млн. т грузов.

Грузооборот в 1940 г. – 415 млрд. т-км.

В декабре 1941 г. и сентябре 1942 г. эксплуатационная длина железных дорог была наименьшей и составляла соответственно 61,5 тыс. км и 61,8 тыс. км.

Потери паровозного парка к началу 1943 г. достигали 15%, а грузовых вагонов – 20%.

Весьма ощутимыми оказались потери станционного хозяйства железных дорог. В районах, подвергшихся оккупации, находилась не только наиболее разветвленная сеть, но и наиболее развитые в техническом отношении железнодорожные станции и узлы. Число станций, имевших сортировочные горки, сократилось в 1942 г. по сравнению с 1940 г. с 36 до 19. Длина станционных путей уменьшилась с 50 тыс. км до 27,8 тыс. км., т.е. почти в 2 раза.

Особенно болезненно на работе железнодорожного транспорта сказалось ухудшение маневренной способности сети. К началу 1942 г. сеть сократилась на 41%, а рабочий парк вагонов – на 7,5%. Железнодорожная сеть была перенасыщена вагонами, а станции и узлы – забиты подвижным составом. К этому времени количество паровозов, приходившихся на одно депо, возросло почти на 45%, а вагонов – на 55%.

Нарушение пропорциональности мощностей путевого, станционного хозяйства и вагонного парка осложняло работу железнодорожного транспорта и в течение 1942 г. В 1940 г. на каждый километр эксплуатационной длины приходилось примерно 6,6 вагонов, в конце 1942 г. – почти 9,7. В крайне тяжелом положении находились магистрали Урало-Сибирского направления. Они были самыми насыщенными парком вагонов. В конце 1942 г. на Томской и Омской железных дорогах скопилось количество вагонов, которого было бы достаточно для формирования 350 поездов вместо обычных 110.

На первом этапе войны возникло несоответствие в развитии отдельных составных частей железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства при резком сокращении протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные пропорции. Поэтому в 1941-1942 гг. не было острой экономической необходимости в выпуске подвижных средств транспорта и насущной задачей стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

На втором этапе, когда Красная Армия перешла в наступление, нагрузка на транспорт значительно выросла. Систематически увеличивалась протяженность сети. Парк подвижного состава за 1941-1942 гг. не пополнялся. В связи с ухудшением материально-технического снабжения транспорта резко сократились не только поставки, но и капитальный ремонт подвижного состава, вследствие чего увеличилась изношенность паровозов и вагонов. В этих условиях увеличение рейса вагона и времени оборота подвижного состава при продолжающемся в 1943 г. росте дальности перевозок вызвало недостаток подвижных средств. Для ликвидации этой диспропорции государство перераспределило капиталовложения в пользу этой отрасли железнодорожного транспорта.

Поэтому в 1943 г. была проведена большая работа по восстановлению паровозоремонтных и машиностроительных заводов НКПС… За 1943 г. парк товарных вагонов увеличился на 56 тыс. единиц, а паровозов – на 2 тыс. единиц.

С 1 июля 1941 г. до 1 января 1945 г. было построено 9 тыс. км новых железных дорог, т.е. в период войны у нас ежегодно вводилось значительно больше дорог, чем в годы довоенных пятилеток.

Форсированное сооружение новых магистралей объяснялось необходимостью … привести в соответствие пропускные способности железных дорог тех районов, где сеть не справлялась с возросшими грузопотоками.

Несмотря на усиленные темпы восстановления железнодорожных линий, строительство новых дорог, а также восстановление подвижного состава, железнодорожный транспорт не смог достигнуть довоенного уровня перевозочной работы. Число локомотивов в 1943 г. составляло 87%, а в 1945 г. – 95% от довоенного уровня, грузовых вагонов соответственно 83 и 87, а среднесуточная погрузка грузов – только 62%.


Советский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне, ноябрь 1942 - 1943. М.: Наука, 1989.

Серьезные перебои в работе транспортной сети вызвала временная потеря наиболее оснащенных в техническом отношении магистралей, расположенных в западной части страны, а также важнейших топливных баз. К концу 1942 г. имевшиеся на железных дорогах и водном транспорте запасы угля сильно истощились, а вынужденный перевод паровозного парка нескольких магистралей на дрова и топливную смесь заметно сказался на снижении эксплуатационных показателей. Значительно сузилась ремонтная база транспорта, поставки железным дорогам паровозов, вагонов, различного оборудования. Так, за 1942 г. и 1 квартал 1943 железнодорожный транспорт получил всего 8 новых паровозов, тогда как потери с начала войны составили 2900 паровозов из 25000 находившихся в эксплуатации. Положение осложнялось постоянной нехваткой квалифицированных кадров, а также низкой пропускной способностью ряда важных железнодорожных линий и участков Поволжья, Урала и Сибири.

Транспорт испытывал огромное напряжение, не поспевая за ростом промышленности. В декабре 1942 г. по сравнению с январем того же года валовая продукция всех отраслей промышленности СССР выросла более чем в 1,5 раза, а среднесуточная погрузка на железных дорогах – только на 4,6%.

Военное положение во многом способствовало серьезному улучшению его перевозочной деятельности, дальнейшему развертыванию борьбы советских транспортников под руководством Коммунистической партии за бесперебойное обеспечение всех воинских и народнохозяйственных перевозок.

Однако первые успехи в улучшении работы транспорта не могли удовлетворить растущие запросы фронта и военной экономики страны. Возможности транспорта еще далеко не были использованы, особенно в паровозном хозяйстве железных дорог. Руководители ряда магистралей, располагая большим числом паровозов, вместо борьбы за улучшение эксплуатации паровозного парка, качества ремонта, при малейших затруднениях вставали на более легкий путь: они заменяли неисправные паровозы паровозами из резервного парка. В результате этого значительная часть отделения паровозного хозяйства и службы движения продолжала работать без графика оборота паровоза, что затрудняло своевременную доставку воинских и народнохозяйственных грузов. Ускорить оборот паровоза — такова была главная задача машинистов летом 1943 г.

С уважением, Пауль.