|
|
От
|
Пауль
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
07.07.2018 20:09:02
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Статья о действиях советской авиации в Львовско-Сандомирской операции
2-я воздушная армия в Львовско-Сандомирской операции
Маршал авиации С. КРАСОВСКИЙ
Для решения чрезвычайно важных задач в предстоящей операции 1-й Украинский фронт был значительно усилен соединениями резерва Ставки Верховного Главнокомандования. 2-я воздушная армия состояла из девяти авиационных корпусов и трех отдельных авиадивизий. Всего она имела около 3000 самолетов. Ни одна воздушная армия за все время войны не располагала таким количеством боевых машин.
Действия советских военно-воздушных сил в Львовско-Сандомирской операции характеризовались широким размахом. Совершив свыше 48 тыс. самолето-вылетов, наша авиация оказала эффективную поддержку сухопутным войскам при прорыве обороны противника, развитии наступления на большую глубину, окружении и ликвидации вражеских группировок, форсировании рек и захвате плацдармов. Она прочно удерживала господство в воздухе и уничтожила свыше 500 немецко-фашистских самолетов. Решительные удары по противнику с воздуха наряду с другими факторами придавали всей операции маневренный, динамичный характер, повлекли за собой повышение темпов наступления и позволили советским войскам достичь серьезных успехов
Специфические условия обстановки, в которых пришлось действовать нашей авиации в Львовско-Сандомирской операции, обусловили некоторые особенности применения военно-воздушных сил. Прежде всего необходимо отметить, что на проведение всех мероприятий по подготовке авиации к боевым действиям существенно повлиял ряд объективных факторов: необычайно крупный состав 2-й воздушной армии; относительно короткие сроки подготовки к операции; необходимость ведения боевых действий одновременно на двух направлениях — львовском и рава-русском, находившихся друг от друга на удалении 100—120 км. Все это, естественно, не только усложняло подготовку боевых действий, но и затрудняло организацию базирования авиационных частей и соединений воздушной армии.
Решение задачи размещения многочисленной авиации несколько облегчалось тем, что тыл воздушной армии заблаговременно проводил мероприятия по расширению аэродромной сети. Пользуясь спокойной воздушной обстановкой, в мае и первой половине июня наши тыловые органы изыскали и подготовили новые аэродромы. К 20 июня 2-я воздушная армия, состоявшая в то время из 47 авиационных полков, располагала 65 аэродромами. Такое количество аэродромов обеспечивало маневр имевшимися силами авиации, а также давало возможность принять в состав воздушной армии дополнительно 20—25 авиационных полков.
24 июня 1944 года из Главного штаба военно-воздушных сил было получено сообщение о том, что Ставка распорядилась увеличить численность воздушной армии почти вдвое. В ее состав прибывали четыре корпуса (бомбардировочный, два штурмовых и истребительный) и две отдельные истребительные дивизии — всего 42 авиационных полка. Для базирования такого количества частей требовалось срочно расширять аэродромную сеть. В соответствии с замыслом предстоящей операции основные аэроузлы развертывались на рава-русском и львовском направлениях. Строительство аэродромов началось одновременно в двух районах: Луцк, Берестечко, Ровно; Кременец, Тарнополь, Проскуров, Старо-Константинов.
При изыскании и подготовке новых аэродромов органы тыла армии встретили серьезные трудности. Дело заключалось в том, что в намеченном районе базирования не было свободных земель. Как правило, под аэродромы приходилось использовать посевные площади. Поскольку на территории западных областей Украины тогда еще не было коллективных хозяйств, вопросы отчуждения земель, пригодных для строительства аэродромов, решались очень сложно, особенно в тех случая, когда требовалось предварительно скашивать еще несозревшие хлеба. Нам пришлось обратиться за помощью к Военному совету фронта. Член Военного совета 1-го Украинского фронта секретарь ЦК Коммунистической партии Украины Никита Сергеевич Хрущев, заслушав мой доклад о строительстве аэродромов, сказал: «Постарайтесь как можно меньше косить несозревших хлебов. Однако, раз обстановка требует, аэродромы строить нужно. Мы авиаторам в этом вопросе поможем».
Энергичные меры, предпринятые Военным советом фронта и лично Н. С. Хрущевым, ускорили строительство новых аэродромов. Работы велись одновременно на многих площадках. Наша армия располагала только 6 инженерно-аэродромными батальонами, которые не могли лишь своими силами в сжатые сроки создать необходимое количество новых аэродромов. Не хватало и аэродромной техники (грейдеров, бульдозеров и пр.). Поэтому солдаты и офицеры инженерно-аэродромных батальонов и батальонов аэродромного обслуживания осуществляли главным образом функции инструкторов, а также занимались наиболее сложными видами работ, связанными с применением аэродромной техники. Большую часть земляных работ выполняли жители Волынской, Ровенской, Тарнопольской и Хмельницкой областей. В значительной степени благодаря их самоотверженному труду за 10 дней нам удалось оборудовать 33 новых аэродрома.
Поскольку аэродромы строились на вспаханной земле, потребовалось тщательно уплотнять верхний слой почвы. Даже после многократного укатывания взлетно-посадочных полос они были очень пыльными и это обстоятельство серьезно осложняло организацию полетов. Зачастую после взлета одного самолета приходилось несколько минут ждать, пока рассеется облако пыли, улучшится видимость, и лишь тогда поднималась в воздух следующая машина. А сколько неприятностей причиняла пыль нашему техническому составу, который должен был буквально после каждого полета прочищать на самолете все фильтры, внимательно следить за износом деталей двигателя и шасси. Как мечтали мы тогда о каких-либо химических или механических средствах улучшения качества летных полей!
Один из членов комиссии Главного штаба ВВС, проверявший в то время 2-ю воздушную армию, высказал мне очень серьезные претензии по поводу того, что аэродромы пыльные. Что можно было сказать ему?
Я попросил предложить какой-нибудь более эффективный способ уплотнения грунта и ликвидации пыли. Но тогда таких средств не было. С пылью пришлось мириться, соответствующим образом учитывая особенности аэродромов при организации боевых вылетов.
Поскольку мы стремились концентрировать авиацию у намеченных участков прорыва, а частей было много, базирование получалось скученным. Это создавало известные трудности при боевых вылетах авиационных соединений и особенно при посадке самолетов.
Несмотря на сосредоточение аэродромов на главных направлениях, не всегда удавалось обеспечить базирование штурмовиков и истребителей достаточно близко от районов активных действий наших сухопутных войск. Часть авиационных полков 8-го штурмового и 10-го истребительного корпусов пришлось разместить на удалении 70—90 км от линии фронта.
Накануне операции нам пришлось осуществлять крупнейшие перегруппировки авиации, которые были вызваны тем, что во 2-ю воздушную армию прибывали дополнительные авиационные соединения из районов Киева, Одессы, Бельцы. В то же время поступало пополнение из глубокого тыла страны. В частности, к нам направлялся 1-й Чехословацкий истребительный авиационный полк, впоследствии принимавший участие в освобождении своей родины от немецко-фашистских оккупантов.
План приема и размещения штатных и вновь прибывающих частей и соединений был утвержден Военным советом фронта 30 июня. В соответствии с ним соединения первоначально базировались на тыловых аэродромах, в 100—150 км от линии фронта. Их перелет на передовые аэродромы должен был осуществляться за сутки до наступления или одновременно с первым боевым вылетом. Такой порядок сосредоточения авиации устанавливался с целью маскировки мероприятий по подготовке использования в предстоящей операции крупных сил нашей авиации.
Перебазирование авиационных соединений производилось железнодорожным транспортом и летными эшелонами. Оно проходило довольно организованно и заняло в общей сложности 5—7 суток. Батальоны аэродромного обслуживания и часть технического состава прибывали по железной дороге (всего 58 эшелонов), летный и технический состав полков, авиационные штабы — самолетами. Кроме боевых самолетов, на которых перелетали экипажи, для переброски личного состава частей и штабов было использовано 25 самолетов Ли-2 4-й авиационной дивизии особого назначения. Транспортные самолеты сделали всего около 300 рейсов. Опыт показал, что быстрая и скрытная перегруппировка боевой авиации может быть осуществлена только при условии применения для перебазирования достаточного количества транспортных самолетов. В то время минимальные потребности истребительной дивизии в транспортной авиации составляли 30—40 рейсов самолетами Ли-2. Мы их, к сожалению, полностью удовлетворить не могли.
Нельзя обойти молчанием неприятные инциденты, имевшие место при подлете во 2-ю воздушную армию некоторых авиационных соединений. Иногда летный состав плохо знал особенности нового района базирования и, несмотря на ряд специальных мероприятий, проведенных штурманской службой, отдельные экипажи теряли ориентировку. Особенно досадными были случаи, когда, сбившись с курса, наши самолеты совершали посадку на территорию, занятую противником. Подобные факты свидетельствовали о том, что некоторые командиры не отнеслись с должной ответственностью к сохранению тайны при перебазировании, плохо организовали штурманское обеспечение перелетов.
Авиационные части не ощущали какого-либо недостатка в самолетах и были укомплектованы материальной частью до полной штатной численности. Но несколько хуже обстояло с летным составом. Подготовленных экипажей не хватало. Молодые летчики, прибывавшие из училищ, нуждались в серьезной дополнительной тренировке. К концу июня во 2-й воздушой армии складывалось такое положение, при котором авиационные соединения, насчитывая в общей сложности до 3000 исправных самолетов, могли выполнять боевые задачи только 2000—2200 экипажами. Отсутствие в то время в частях заблаговременно подготовленного резерва летчиков ограничивало боевые возможности авиации.
Обстановка потребовала от нас во фронтовых условиях спешно вводить в строй молодой летный состав. Ценой больших усилий нам удалось за 1,5—2 недели обучить несколько сот молодых летчиков. К середине июля во 2-й воздушной армии уже насчитывалось 2500 подготовленных экипажей. Эта цифра и определяла наши боевые возможности. Из нее мы были вынуждены исходить, планируя боевые действия воздушной армии.
Для обеспечения прорыва обороны противника и ввода в прорыв танковых армий и конно-механизированных групп предполагалось наносить массированные удары, в каждом из которых должны были принять участи до 1000—1300 самолетов. Подготовка таких мощных ударов, осуществляемых одновременно на двух направлениях, проводилась впервые. Командованию и штабу воздушной армии пришлось решать много вопросов, связанных с определением целей и порядка взаимодействия между авиационными соединениями, разработкой маршрутов, профиля полета, маневра групп.
Участие в операции крупных масс авиации, сосредоточенных в ограниченном районе, потребовало особенно четкой организации щтурманского обеспечения боевых действий. Штурманская служба, возглавлявшаяся генералом М. X. Гордиенко, подготовила все расчеты, необходимые для проведения массированных ударов крупными силами. Молодым неопытным экипажам мы стремились всемерно облегчить самолетовождение. С этой целью наряду с радиомаяками, приводными радиостанциями, радиопеленгаторами, светотехническими и пиротехническими средствами использовалась впервые созданная в нашей воздушной армии система искусственных ориентиров на местности, таких как буквы и цифры, выложенные на земле из подручного материала (березовые плахи, известь и пр.).
Как известно, в Львовско-Сандомирской операции для развития успеха применялись три танковые армии и две конно-механизизированные группы. С необходимостью прикрывать такое значительное количество подвижных войск мы встретились впервые. Учитывая всю важность обеспечения действия танковых и механизированных соединений, на их поддержку с момента ввода в сражение было решено переключить 16 дивизий штурмовиков и истребителей, что составляло 60 проц. Общего состава нашей армии. Соединения, остававшиеся в резерве командующего воздушной армией, предполагалось использовать для поддержки дальнейшего продвижения общевойсковых армий, а также для борьбы с резервами противника во всей полосе наступления фронта.
Предварительно нами намечалось выделить для каждой танковой армии по штурмовому корпусу и истребительной дивизии, а для каждой конно-механизированной группы — штурмовую и истребительную дивизии. В отличие от предыдущих операций закрепление авиационных соединений за танковыми армиями и конно-механизированными группами не означало передачи авиации в оперативное подчинение командующим подвижными войсками. Мы сохранили централизованное управление, которое при необходимости позволяло осуществлять широкий маневр авиацией в соответствии с обстановкой. Командующий воздушной армией определял общие задачи и напряжение для авиационных соединений, обеспечивавших танковую армию (конно-механизированную группу), конкретные же объекты и время действий этим соединениям указывали командующие танковыми армиями (конно-механизированными группами).
На командном пункте командующего танковой армией (конно-механизированной группой) постоянно находились командиры взаимодействующих с ней авиационных соединений с оперативными группами и средствами связи. Они осуществляли управление действиями авиации. Кроме того, в танковых, механизированных и кавалерийских корпусах имелись представители, которые передавали заявки командиров этих корпусов на действия авиации, а также уточняли задачи и перенацеливали группы самолетов, находящихся в воздухе. Такая система организации управления авиацией оказалась довольно гибкой. Она гарантировала быстрый вызов авиации на поле боя, непрерывное взаимодействие авиационных и общевойсковых соединений.
Высокая динамичность действий, быстрые темпы наступления, резко меняющаяся обстановка зачастую обусловливали необходимость сосредоточения усилий всех или по крайней мере большинства авиационных соединений на поддержке и прикрытии той подвижной группы, которая наиболее остро нуждалась в этом. Особенно интересными и поучительными были действия нашей авиации при вводе в прорыв 3-й гвардейской танковой армии. Главные силы этой армии начали входить в прорыв 16 июля, продвигаясь одной колонной по узкому шестикилометровому «колтувскому коридору». Основные задачи авиации в это время заключались в том, чтобы подавить огневые точки противника на флангах участка ввода в прорыв и не допустить воздействия немецко-фашистских самолетов по нашим танкам и мотопехоте.
Для обеспечения ввода в прорыв 3-й гвардейской танковой армии потребовалось направить гораздо больше сил, чем предполагалось ранее. Вместо одного штурмового корпуса и одной истребительной авиадивизии пришлось использовать шесть авиационных корпусов: два бомбардировочных, два штурмовых и два истребительных. Над «колтувским коридором» на протяжении всего светлого времени суток в воздухе дежурили значительные силы истребителей (20—30 самолетов). Перехватывая вражеские самолеты на западных подступах к району действий танковой армии, они надежно прикрыли колонны наших танков и мотопехоты.
По фланговым группировкам противника действовали группы самолетов 1-го гвардейского и 8-го штурмовых авиационных корпусов. При этом командир 1-го гвардейского штурмового корпуса генерал В. Г. Рязанов находился в горловине «колтувского коридора», у пункта Нуще, откуда хорошо были видны и наши танки, наступавшие по долине южнее Колтува, и огневые средства противника севернее и южнее участка ввода в прорыв. Командир корпуса вызывал с аэродромов группы штурмовиков, ставил им по радио конкретные задачи и добивался точного поражения заданных целей. Бомбардировочная авиация нанесла несколько сосредоточенных ударов по скоплениям войск и техники противника в районах Белый Камень и Золочев. Действия штурмовиков и бомбардировщиков существенно ослабили сопротивление немецко-фашистских войск на флангах и тем самым обеспечили ввод в прорыв крупной танковой группировки в сложных условиях обстановки.
Особенно эффективно сражались гвардейцы-бомбардировщики под командованием генерал-майора авиации И. С. Полбина(1). Отважный генерал сам водил группы самолетов на выполнение наиболее ответственных боевых задач. Применяя пикирование, полбинцы метко поражали танки, артиллерию и живую силу врага.
При развитии успеха в оперативной глубине противодействие сухопутных войск противника заметно снизилось. В то время наши штурмовики действовали мелкими группами по отдельным очагам сопротивления врага на маршрутах движения подвижных соединений. Бомбардировочная авиация наносила удары по наиболее важным группировкам противника, перешедшим к обороне на ближних подступах к Львову.
Несколько обострилась борьба с немецко-фашистской авиацией, особенно при форсировании рек Сан и Висла. В период форсирования Сана 22—24 июля вражеская авиация пыталась активно воздействовать на переправляющиеся части 1-й гвардейской танковой армии. Для нанесения ударов по переправам немецко-фашистская авиация совершала ежедневно по 300—400 самолето-вылетов группами по 20—40 самолетов.
Прикрытие 1-й гвардейской танковой армии осуществляли части 9-й гвардейской истребительной дивизии 7-го истребительного корпуса, который к этому времени базировались на удалении 130—180 км от линии фронта. Такое расстояние не позволяло вылетать на перехват самолетов противника из положения дежурства на аэродромах. Пришлось применить непрерывное дежурство в воздухе групп наших истребителей.
В связи с большим удалением аэродромов от зон дежурства в воздухе патрулирующие истребители были вынуждены очень часто сменять друг друга. Поэтому состав групп истребителей был незначительным (одновременно в воздухе находилось 4—6 самолетов). Вполне понятно, что при таком порядке действий не обеспечивалась надежная защита переправ от налетов крупных групп вражеской авиации. Потребовалось предпринимать экстренные меры, чтобы улучшить организацию боевых действий истребителей, прикрывавших переправы 1-й гвардейской танковой армии. Для этого была привлечена еще одна, 304-я истребительная дивизия. Силы наших истребителей удвоились. В районе Любачува, на расстоянии 50 км от Сана, спешно построили аэродром, куда перебазировали два полка 9-й гвардейской истребительной дивизии. К переправам были выдвинуты две радиолокационные станции, что позволило своевременно оповещать истребители о приближении вражеских самолётов.
_________________
1. Генерал-майор авиации И. С. Полбин погиб в феврале 1945 года во время очередного боевого вылета. Он посмертно был награжден второй медалью «Золотая звезда». Имя генерала Полбина было навечно занесено в списки одной из частей, которые он лично водил в бой.
В утренние и вечерние часы, когда вероятность появления немецких бомбардировщиков была наибольшей, в воздухе дежурили группы из 16—20 самолетов. В остальное время в составе патруле находилось от 8 до 12 самолетов. В связи с этим воздушный противник был вынужден прекратить активное воздействие на переправлявшиеся части 1-й гвардейской танковой армии.
Примерно аналогичным образом складывалась обстановка и при форсировании Вислы. Первоначально переправы через Вислу прикрывали относительно небольшие силы наших истребителей, базировавшихся на передовые аэродромы. По мере того как осуществлялась переброска авиации на запад, силы истребителей наращивались и прикрытие переправ становилось прочнее.
В конце июля, когда наши войска начали форсировать Вислу, стал ощущаться недостаток горючего. Выделенный Ставкой на операцию лимит авиационного бензина был израсходован. Чтобы обеспечить прикрытие переправ, пришлось идти на крайние меры. Военный совет 1-го Украинского фронта принял чрезвычайное в условиях боевой обстановки решение: частично слить горючее из баков бомбардировщиков и штурмовиков, передав его истребителям. Благодаря этому удалось несколько повысить напряжение истребительных соединений и достичь надежного прикрытия переправ в районе Баранува.
Таким образом, при развитии наступления на значительную глубину и с высокими темпами наиболее остро стоял вопрос прикрытия подвижных групп от воздействия авиации противника. Опыт показал, что возможности истребителей в таких случаях зависели прежде всего от темпов перебазирования авиации вслед за танковыми армиями и конно-механизированными группами.
Одно из важнейших задач нашей авиации на протяжении всей Львовско-Сандомирской операции являлась борьба с резервами противника. В этой борьбе участвовали в первую очередь бомбардировочные авиационные соединения. Для действий по резервам использовались периодически и штурмовики.
К началу операции было известно, что противник не располагает значительными резервами в глубине. Его оперативные резервы были сосредоточены на рава-русском и львовском направлениях на удалении 20—40 км от линии фронта. Поэтому, планируя боевые действия авиации на период прорыва обороны противника, мы решили: после того, как будет нанесен первый массированный удар по оборонявшимся немецким войскам на участках прорыва, подвергнуть интенсивному воздействию вражеские резервы. В соответствии с этим решением на львовском направлении второй массированный удар 14 июля был нанесен главным образом по резервам противника в районах Сасов, Белый Камень, Золочев.
Действия по резервам продолжались и 15 июля. В этот день 2-я воздушная армия основными силами участвовала в отражении контрудара танковой группировки врага из района Плугов, а также воспрещала подход свежих соединений противника из глубины. Эффективными действиями бомбардировщиков и штурмовиков были разгромлены на марше колонны 8-й немецкой танковой дивизии. В книге «Танковые сражения 1939—1945 гг.» бывший гитлеровский генерал Ф. Меллентин так пишет о результатах действий советской авиации 15 июля: «На марше 8-я танковая дивизия, двигавшаяся длинными колоннами, была атакована русской авиацией и понесла огромные потери. Много танков и грузовиков сгорело; все надежды на контратаку рухнули»(2).
_________________
2. Ф. Меллентин. Танковые сражения 1939—1945 гг. М., Госиноиздат, 1957, стр. 237.
Существенные потери понесли и другие соединения противника, сосредоточивавшиеся к участкам прорыва, что, безусловно, сказалось весьма благоприятно на развитии наступления наших сухопутных войск.
Не располагая свежими силами, с 20 июля немецко-фашистское командование начало отводить остатки своих войск. С этого времени одним из основных объектов действий авиации стали колонны отступающего противника. Одновременно бомбардировщики и штурмовики препятствовали перегруппировкам вражеских войск, их сосредоточению в районе Львова и на рубежах рек Западный Буг и Сан.
Стратегические резервы гитлеровское командование начало подтягивать в полосу наступления 1-го Украинского фронта с большим запозданием, только в самом конце июля. В последних числах июля был отмечен подход 23-й и 24-й танковых дивизий из Румынии, а также 154-й резервной и 544-й пехотной дивизии из Германии. Перевозки немецких войск осуществлялись железнодорожным транспортом на значительном удалении от района базирования нашей авиации. Радиуса действий фронтовых бомбардировщиков с трудом хватало лишь на то, чтобы достичь станций выгрузки немецких войск (Сандомир, Жешув, Тарнув)
Истребители практически не могли сопровождать бомбардировщиков, поскольку были всецело заняты прикрытием войск. Кроме того, наша армия испытывала недостаток горючего. В это время бомбардировщики вообще не летали.
Единственным средством, способным оказать воздействие по вражеским резервам, могла быть авиация дальнего действия. Мы обращались в Ставку с просьбой привлечь соединения дальних бомбардировщиков для ударов по железнодорожным коммуникациям противника в полосе наступления 1-го Украинского фронта. Но наши просьбы не были выполнены. Лишь в самом начале операции, 19 июля, 4-й и 6-й корпуса авиации дальнего действия нанесли удар по железнодорожному узлу Львов, а 29 июля 23 экипажа дальней авиации бомбардировали железнодорожную станцию Самбор.
В период боев на сандомирском плацдарме 2-я воздушная армия получила возможность усилить борьбу с подходящими резервами противника. Удары бомбардировщиков по железнодорожным узлам и станциям Скаржиско-Каменна, Коханувка, Чарна, Дембица затрудняли подвоз и выгрузку немецких войск и техники и в конечном итоге ослабили контрудары противника.
Таким образом, при проведении Львовско-Сандомирской операции вражеские оперативные резервы постоянно подвергались эффективному воздействию советской авиации. По-иному обстояло дело со стратегическими резервами врага. Обстановка сложилась так, что фронтовая авиация была почти полностью лишена возможности оказывать противодействие их переброскам.
Я нисколько не ошибусь, если скажу, что подобное положение было и в ряде других операций. Фронтовая авиация в период Великой Отечественной войны по своим боевым возможностям, и главным образом по радиусу действий, была средством поражения войск и боевой техники противника на глубину 80—100 км за линией фронта. При этом следует учитывать, что в ходе операции глубина проникновения фронтовой авиации существенно сокращалась. Вполне понятно, что для действий по некоторой части объектов, расположенных значительно глубже, могли использоваться лишь дальние бомбардировщики.
На немецко-фашистские аэродромы 2-я воздушная армия совершила только 232 самолето-вылета, уничтожив при этом 23 вражеских самолета. Наиболее целесообразным, по-видимому, был бы одновременный удар по нескольким аэродромам противника с началом наступления войск фронта. Такой удар предполагалось нанести по трем ближайшим аэродромам (Незнанув, Львов, Станислав). Однако в связи с переносом сроков начала операции и сложными метеорологическими условиями в первой половине дня 14 июля намеченный налет на аэродромы, к сожалению, осуществить не удалось.
В дальнейшем задача уничтожения авиации противника на аэродромах ставилась перед 5-м штурмовым и 2-м гвардейским бомбардировочным авиационными корпусами. Эти соединения эпизодически действовали по аэродромам Львовского аэроузла. Кроме того, эффективный налет на аэродром Стрый 27 июля произвели истребители 10-го истребительного корпуса. Однако в целом размах действий нашей авиации по аэродромам врага был невелик. Это объясняется следующими причинами: в первые дни операции сопротивление немецкой авиации было незначительным и не было острой необходимости в решительной борьбе с авиационной группировкой противника; при развитии наступления войск 1-го Украинского фронта немецко-фашистская авиация поспешно перебазировалась глубже в тыл, и ее аэродромы оказались вне зоны действий штурмовиков и истребителей (посылать бомбардировщики без сильного истребительного прикрытия было бы неразумно); в конце операции авиационные соединения испытывали недостаток горючего и могли использоваться лишь для решения самых неотложных задач по поддержке и прикрытию сухопутных войск.
Уместно напомнить, что в большинстве наступательных операций в период Великой Отечественной войны, действия нашей фронтовой авиации по аэродромам занимали относительно небольшой удельный вес (2—3 проц.). И, нам кажется, нельзя в этом винить наших общевойсковых и авиационных командиров, говорить о какой-то «недооценке» этого высокоэффективного способа борьбы с вражеской авиацией. Дело заключалось в объективных условиях, в общем характере вооруженной борьбы в минувшей войне и особенно в ее завершающем периоде.
К числу факторов, которые ограничивали размах применения фронтовой авиации для действий по немецко-фашистским аэродромам, следует отнести: необходимость использования всей огневой мощи авиации для разгрома главных сил противника — его сухопутных войск; ограниченный радиус действий самолетов того времени и отсутствие специальных истребителей дальнего сопровождения; определенная сложность организации ударов по аэродромам (повышенные требования к разведке и доразведке целей, выбору момента удара, относительно высокий уровень потерь при действиях на большую глубину от линии фронта).
(Вопросы управления опущены)
Военно-исторический журнал. 1964. № 7. С. 31—39.
С уважением, Пауль.