Re: Тут другая...
>Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
Фактически в этой части принципиально ничего не поменялось бы. Также делали бы в рукную.
>>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
>Не готов судить.
По памяти - Яковлев делал прикидки. получалось, что переход на металлическое крыло должен был снизить вес примерно на 200 кг. Заменя лонжерона снизила вес примерно на 150 кг. на обшивку остается немного. Хотя там некоторые флуктуации возможны за счет вооружения и оборудования.
>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
Пример из Хронологии Родионова.
"28 февраля 1944 было подготовлено письмо № 841058 Нач. Упр. ВУЗ ВВС КА гл иас Иванова (ГУ обучения, формирования и комплектования ВВС КА) Зам. Командующего ВВС КА гпа Никитину:
Виза: гм Шишкину:
Поручить лично Лазареву возглавить группу по разбору аварийных случаев.
От отд. 3 войдет ви, от Лавочкина прибудет представитель 7 марта 1944
За последние 4 месяца 1943 г. ВУЗ ВВС КА произошло 10 катастроф с-та Ла-5, из них в текущем году 5. Обстоятельства идентичны. При пилотировании или воздушном бое с-т Ла-5 произвольно входит в пикирование под различными углами от 30 до 90 гр. и пикирует до земли. Были разрушения планера (срыв обшивки, обрыв органов управления), обрыв хвоста по 11 шпангоуту. Мотор во всех случаях работал до удара о землю. Летчики погибали. В Батайской школе - 5 сл., Борисоглебской школе - 3 сл., в Чугуевской школе - 1 сл., Конотопском училище - 1 сл. В действующей армии (1ВА) зафиксирован случай разрушения с-та Ла-5 № 05-10 в воздухе, причем л удалось посадить с-т."
"Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№02-08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580- 600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.
После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка."
"К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:
1. Узкое переднее б/стекло
2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник
3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост."
"28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. "И вот в лучах солнца я вижу, - рассказывал Франсуа де Жоффр, - какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле"
"У самолётов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причём порой в спокойном горизонтальном полёте на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и счастливые исключения. Так, в Арзамасе 22 октября 1944 г. у Ла-7 из 1-го зап в полёте сорвало кусок обшивки крыла размерами 400x400 мм. Самолёт сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, посадившего машину на повышенной скорости, удалось не только спасти истребитель, но и установить причину лётного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21."
"За время испытаний (Як-9У) на 11 самолетах (№№ 0209, 0301, 0307, 0311, 0323, 0325, 0411, 0428, щ431, 0433, 0434) произошло отслаивание верхней обшивки крыльев на участке между лонжеронами и 7-12 нервюрами. На с-та № 0419 в полете на скорости 500 км/ч появилась трещина верхней обшивки правой плоскости вдель переднего лонжерона между 8 и 14 нервюрами."
>Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
Есть пример запуска в серию Ил-2 на 3х заводах с выпуском в 1944 более 7 тыс. штук.
Опять же с соблюдением технологии производства деревянных крыльев тоже масса проблем была. Но они еще и ЛТХ ограничивали, например допустимую скорость пикирования.
