От gull Ответить на сообщение
К Александр Буйлов Ответить по почте
Дата 29.12.2017 10:47:00 Найти в дереве
Рубрики WWII; Флот; Армия; Версия для печати

Не совсем так

Добрый день,

>подразумевают полёт на наивыгоднейшем режиме, или точнее на скорости чуть выше наивыгоднейшей. И имеют ввиду следующее: тяга двигателя в этом случае минимально необходимая для ГП (при меньшем её значении ГП без потери скорости уже невозможен в принципе), а про грань они имеют ввиду не срыв а границу первых и вторых режимов. Дело в том, что поскольку на наивывгоднейшей скорости тяга минимальна, то для полёта в том числе и на меньшей скорости требуются более высокие обороты двигателя. На практике это будет выглядеть так, что при любом случайном снижении скорости самолёт начнёт резко снижаться, "проваливаться", и для восстановления прежней высоты и скорости потребуется заметно увеличивать режим двигателя, а следовательно и расход топлива. Те самолёт неустойчив по скорости. Полёт на более высоких скоростях устойчив: потеряв скорость самолёт опускает нос, разгоняется и затем снова набирает ту же высоту.
>Именно поэтому непосредственно на наивыгоднейшей скорости никто не летает, а полёт на скоростях близких к ней требует большой концентрации внимания и опыта, иначе невозможно обеспечить дальность из за затрат топлива на постоянное исправление ошибок.

Вы здесь перепутали наивыгоднейшую и экономическую скорости. Для поршневого самолета экономическая скорость (режим наибольшей продолжительности полета) это скорость при которой мощность потребная для горизонтального полета минимальна, т.е. минимум кривой потребных мощностей. Ниже этой скорости начинаются вторые режимы.
Наивыгоднейшая скорость (режим наибольшей дальности полета) соответствует точке, через которую проходит касательная к кривой потребных мощностей и она всегда больше экономической.

А что касается "японских летчиков", то дело тут вовсе не в минимальной скорости – аэродинамику не обманешь. Судя по всему они устанавливали максимально допустимый (или возможный) наддув и снижали обороты до необходимых для поддержания наивыгоднейшей скорости плюс, конечно, обеднение. Это действительно существенно снижает расход, но и убивает двигатель.

>По быстрому погуглил: для Пе-2 допускается полёт со скоростями от 260, но на практике рекомендуют в районе аэродрома держать от 300, на маршруте от 350-370. В принципе он и на 175-ти летит, но это уже на грани срыва. Точное значение наивыгоднейшей скорости не нашёл, но по косвенным признакам 230-240: минимальная скорость перевода в набор 240. Обороты рекомендуют держать 2300-2400, режим (те наддув) по скорости.
>Собственно дальность на скоростях 360 и 260 запросто может отличаться раза в 3. Дальность для Пе-2 приводится для скорости где то 370-400 км/ч. Если 0,9 макс, то скорее всего для 400.

Согласно инструкции по расчету дальности полета Пе-2, выпущенной в июне 1941-го, максимальная техническая дальность полета одиночного самолета без бомб (или с бомбами на внутренней подвеске) при среднем полетном весе 7200 кг и полной заправке (1125 кг) достигалась на высоте 5000 м при истинной скорости 400 км/ч (приборной 311 км/ч) и 2300 об/мин и составляла 1446 км. Эта цифра учитывала расход топлива на земле, на набор высоты, полет по кругу перед посадкой и все. Расстояние, пройденное при наборе высоты, и экономия топлива при снижении расчетом не учитывались. Практическая дальность получалась вычитанием из технической запаса 20% (в том числе 10% увеличение расхода топлива при полете в строю) и составляла 1157 км. При полете на высоте 7000 м километровый расход при той же истинной скорости был даже немного ниже, но с учетом большего расхода топлива на набор высоты дальность горизонтального полета была меньше.
Ну и еще один нюанс - эта дальность была достижима только при правильном регулировании качества смеси по показаниям газоанализаторов. В том случае, если самолет не был оснащен газоанализаторами (а их перестали ставить почти сразу) или они были неисправны, инструкция предлагала уменьшать дальность полета еще на 15%.

С уважением,

gull