От Чобиток Василий Ответить на сообщение
К Taranov Ответить по почте
Дата 17.03.2017 13:02:46 Найти в дереве
Рубрики WWII; Танки; Версия для печати

Re: Испытания американской...

Привет!

Спасибо. Возникшие вопросы и комментарии.

> То, что рассказал Берг, заставляет по-иному взглянуть на историю с испытаниями в США советских танков Т-34 и КВ-1. Дело в том, что новая ходовая часть для американской САУ разрабатывалась с учетом тщательного изучения советских машин. Ходовая часть Т-34 была взята за основу, но при этом подвеску американский инженер взял от КВ-1. Впрочем, Берг ее переделал. Диаметр торсионных валов первой и последней пары опорных катков был увеличен. Также торсионные валы были смещены друг относительно друга на 2 градуса, а сами они монтировались в роликовых подшипниках. Появились и дополнительные упругие элементы, которые заметно улучшили плавность хода.

То, что рассказал Берг, не может заставлять адекватного исследователя как-то иначе смотреть на историю испытаний Т-34 и КВ-1. Дело в том TM, что как мы видим из пересказа озвученных Бергом баек, ему нужны были определенные сведения по торсионным валам. Вполне очевидно, что ему было необходимо расположить к себе и вызвать на откровенность советских спецов. Именно поэтому, дабы сделать приятное, он поездил им по ушам как американцы заимствуют советские передовые разработки.

Что он ездил по ушам, очевидно из того, что ничего общего между ходовой частью Т-34 и Хелката нет. Ну, кроме того, что катки круглые и гусеницы состоят из траков.

А если говорить о заимствовании, то ходовая часть Pz.III на эту роль куда больше подходит.

Кстати, что примечательно, точные сведения о технологии изготовления торсионов для КВ-1 ему не помогли бы. Эти торсионы хорошо работали на тихоходных танках. На средних Т-44 с высокой быстроходностью и совсем другими динамическими нагрузками они начали активно лететь и пришлось разрабатывать новые технологии изготовления торсионов.

> САУ с регистрационным номером U.S.A. 40108549

Повторяюсь.

В соответствии с американскими руководствами регистрационный номер это: "40108549"
"U.S.A." - ведомственная принадлежность.

> До расчетных 55 миль в час (88 км/ч) на испытаниях машина так и не смогла разогнаться. В ходе четырех попыток ее удалось разогнать лишь до 75,6 км/ч.

У серийного M18 максимальная скорость 50 миль/час. У Т70 отличались двигатель или трансмиссия?

> На проселке средняя скорость движения САУ снизилась до 23,8 км/ч. Для сравнения, легкий танк М3Л на проселке развивал среднюю скорость 29 км/ч...

В статье по ссылке про М3л написано: "Средняя скорость танка по шоссе составила 37,5 км/ч, по просёлку 22,1 км/ч, а по бездорожью 17,3 км/ч."

В какой-то из статей по М3л неверные цифры. Если в текущей, то сравнение со средней скоростью М3л должно давать противоположный вывод.

> Ехать приходилось на 2-й передаче, поскольку гидротрансформатор снижал на проселке передаваемый крутящий момент.

Что означает "приходилось", если у M18 скорость на II передаче 47 км/ч? Это как раз очень подходящая передача для проселка с хорошим запасом по скорости. У Хелката вообще три передачи вперед - недоумевать, что он не идет по проселку на высшей как-то опрометчиво.

Как гидротрансформатор снижал крутящий момент, если по сути своей он призван делать прямо обратное?

> Благодаря дополнительным упругим элементам (гидравлические амортизаторы и вертикальные рессоры)

1) Амортизаторы не относятся к упругим элементам подвески.
2) Пока не посмотрел на фото, было непонятно, что такое "вертикальные рессоры" в торсионной подвеске. Это упругий ограничитель хода катка (упор) с буферной (конической) пружиной, а не "вертикальная рессора".

(да, понимаю, в отчете могли написать что угодно, но тогда надо или отчет давать прямыми цитатами, или в своём тексте излагать суть технически грамотно и понятно читателю)

> Наибольшие же проблемы возникли у «автострадного» истребителя танков при езде по заснеженной целине. Выше первой передачи гидротрансформатор подниматься не позволял, при этом еще сильнее терялся крутящий момент.

1) На I передаче максимальная скорость Хелката 20 км/ч. Зачем Хелкату на заснеженной целине нужна передача выше I-й?
2) Что значит "гидротрансформатор не позволял", если неблокируемый гидротрансформатор, наоборот, позволяет включать любую передачу?
3) Что значит "еще сильнее терялся крутящий момент", если суть работы гидротрансформатора - размен потери оборотов на повышение момента?

> Снежный покров высотой более полуметра оказался для машины непреодолимым, виной тому был все тот же гидротрансформатор.

Из сказанного реальная причина непонятна, но если это было связанно с недостаточным тяговым усилием на гусеницах, то виной тому не гидротрансформатор (в котором крутящий момент в тяжелых условиях не теряется, а, наоборот, увеличиваться), а нерациональная разбивка коробки передач и нехватка пониженной передачи с максимальной скоростью до 10 км/ч для движения в тяжелых условиях.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/