ВИФ2 NE

	От	Александр Буйлов
	К	Claus
	Дата	29.10.2015 11:56:52
	Рубрики	ВВС; 1941;

Тут могу сказать только

>В принципе Вы это писали раньше и этот момент понятен.
>Но, прежде всего, я как то сомневаюсь, что в то время не было людей способных разработать правильные программы обучения.
В общем то программы были. Не могу сказать за всю подготовку, но первоначальная летная подготовка, её методика и объем, была заложена как раз в 30-е годы, и с тех пор мало изменилась. Так что в этом пункте у меня претензий нет - объём достаточный, больше в принципе и не нужно. Пилотажная подготовка в принципе тоже достаточная. Но есть нюансы, почему я и обращаю внимание на программу. Если пилотажную подготовку (по программе) можно считать достаточной, то подготовка к маршрутным полетам наоборот была сильно урезана. Фактически маршруты давались ознакомительно, без создания твердых навыков. Очень часто - по простейшему треугольному маршруту в знакомом районе, со взлетом и посадкой на одном и том же знакомом аэродроме. Собственно, это основная причина многочисленных блужданий в истребительной авиации. Но училищу проще было ограничится такой подготовкой - это снижало аварийность и нагрузку на инструкторов.
Подготовка в закрытой кабине, даже при полностью выполненной программе, в лучшем случае давала навыки по действиям при кратковременном входе в облачность. Справедливости ради, бОльшая часть самолетов и не была оборудована для чего то бОльшего.
По остальным разделам подготовки не копенгаген, судить не могу.
Есть ещё важный момент - квалификация инструкторского состава и его мотивация. Если с квалификацией интуитивно всё понятно, то мотивацию нужно пояснить.
Самое сложное в ходе летной подготовки - предоставление курсанту самостоятельности а затем контроль навыков. С этим пунктом такая петрушка: если дать самостоятельность слишком рано, до появления устойчивых навыков, то велика вероятность аварийных ситуаций. Если слишком поздно - курсант "перегорит", привыкнет к факту того что его всегда может исправить инструктор, и будет летать расслаблено. Самвылеты, проверки для него окажутся стрессом, что так же приведет к аварийности. Нужно ловить момент, и у каждого курсанта он свой. Так вот, если например, давить на инструкторов снижением аварийности любой ценой, то самостоятельности курсантам давать не будут. Максимум - лучшим. Остальных будут по максимуму тянуть, давать им дополнительные часы (урезая у лучших - типа они и так справляются), проверять будут формально. На выходе получим, что способная часть курсантов отлетает меньше программы, а слабые отлетают больше, но ничему не научатся.
>А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.
>У нас же, чуть ли не в каждом первом мемуаре упоминаются приходящие в части летчики с крайне слабой подготовкой. И достаточно часто упоминается, что в летных училищах летали редко, в т.ч. и из-за нехватки топлива.
>Т.е. взаимосвязь между часами налета и результативностью все же заметная.
>И кстати, что касается теории, как минимум у части успешных летчиков в мемуарах упоминается, что теорией они занимались (как минимум стрельбы), в то время как многие другие балду гоняли.
>Т.е. здесь как раз пример того, что процесс был поставлен не очень хорошо.

>Ну а про переучивание на боевые типы. Практика окончательной подготовки летчиков в частях может еще как то работать в мирное время. Но когда части, в которой таких летчиков много (а в 1941 так и было из-за резкого роста численности) приходится вступать в бой, то внезапно оказывается, что часть фактически не боеготова.
Тут такой момент. Окончательная подготовка в училищах всё равно почти невозможна: нужно держать парк всех типов и их модификаций в каждом училище. Поэтому переучка должна быть где то в другом месте. Вариантов то всего два: или непосредственно в части, или в центре по переучиванию, роль которых КЯП у нас играли ЗАПы. Только после переподготовки на тип обучение можно считать законченным, а летчика - готовым к выполнению задач. Причем переучивание такой же сложный процесс, как и обучение, и программы так же нужно подгонять под каждого курсанта.
Я ещё одну причину проблем могу подкинуть: тотальное недоверие молодым летчикам. Которое довольно сильно въелось в нашу авиацию. То есть, при наличии некоего опытного костяка в полку, все задачи выполнял только он. Молодых пилотов к выполнению не привлекали до последнего, опасаясь что они справятся хуже (и к принимавшему решение будут претензии). Опытные же пилоты были перегружены текучкой и не могли тратить время на передачу опыта и подготовку других пилотов. А кто то и не хотел. Поэтому потеря даже небольшого процента летчиков от общего числа могла привести к тотальному обвалу эффективности части - опытных выбили, а остальные и так были слабже, так ещё от сидения на "скамейке запасных" потеряли и ту квалификацию, которую имели.