ВИФ2 NE

	От	gull
	К	Claus
	Дата	13.12.2014 13:28:20
	Рубрики	Прочее;

Re: [2Claus] Несколько наглядных графиков

Добрый день,

>Среднее количество боевых вылетов ВВС в месяц на 1 самолет и экипаж:
> http://content-28.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-184.jpg

На самом деле правильный график должен выглядеть примерно так:

[31K]

У вас нет ни необходимых данных, чтобы построить помесячный график, ни понимания основных закономерностей, чтобы предложить модель хоть как-то бьющуюся с реальностью.

>Данные не абсолютно точные, т.к. количество самолетов взято помесячно (точнее взято количество на известные даты с линейной апроксимацией между ними), а число вылетов среднее за год.
>поэтому возможно пики были не столь резкие, но тем не менее картину в целом график показывает, с точностью 10-20%.

В основе вашего графика лежит абсурдное предположение о том, что среднемесячное количество вылетов в течении года было постоянным. В результате, естественно, вы получаете максимальную интенсивность в те месяцы, когда численность авиации действующей армии была минимальной. На самом деле количество вылетов существенно изменялось от месяца к месяцу в течении года, разница могла достигать нескольких раз. Так что никаких 10-20% точности на вашем графике нет и в помине. В частности, на европейском ТВД действовало практически универсальное правило - интенсивность вылетов в летние месяцы была максимальной, а зимой минимальной. Причины очевидны - зимой меньше летных дней и короче продолжительность светового дня. Кроме того, интенсивность операций сухопутных войск зимой обычно меньше, чем летом, а следовательно меньше и потребность в поддержке этих операций со стороны авиации. На вашем же замечательном графике мы видим прямо противоположную картину - пики интенсивности приходятся на зиму и осень, а минимумы - на лето. Если бы вы распределили вылеты между месяцами пропорционально расходу бензина, то получили бы гораздо более правдоподобную картину. Но к сожалению, данные о помесячном расходе бензина у вас есть только за треть рассматриваемого периода.

>Фактически получается, что в среднем за 1 вылет самолет ВВС тратил практически полный бак. Понятно, что это означает не то, что самолеты возвращались с пустыми баками, а в т.ч и расход на не боевые вылеты и на потери бензина на земле.
>2 пика средней заправки в периоды "великих отступлений" РККА, заметно превосходящие "полную заправку" это явно потери бензина на земле.

1) Учет расхода бензина и потерь велся раздельно. Вот, например, данные УСГ КА за август 1941-го по расходу и потерям бензинов Б-78, Б-74, Б-70:

Расход:
Действующие фронты - 43 448 тонн
Внутренние округа - 41 444 тонн
Потери:
От боевых действий - 5 441 тонна
Уничтожено при отходе наших частей - 2 744 тонны

2) Ваши 2 пика в периоды "великих отступлений" это никакие не потери на земле, а повышенное количество вылетов в летний период. Заодно обратите внимание и на провалы в начале и конце 1942-го, свидетельствующие о пониженном количестве вылетов зимой. В 1943-м и 1944-м таких пиков нет только потому, что у вас нет цифр помесячного расхода бензина, и вы фактически делите среднемесячное количество вылетов на среднемесячный расход бензина.
3) Вы неряшливы при работе с цифрами. В частности, количество вылетов в таблицах всегда приведено для фронтовой авиации, а вот расход бензина для 1941-1943-х годов в большинстве случаев приведен с учетом ПВО, а за ноябрь-декабрь 1941-го еще и с учетом ДБА. По хорошему, вы должны были исключить бензин потраченный ПВО и ДБА. Тоже касается и частей РВГК, самолеты которых боевых вылетов не совершали, а в ваши расчеты интенсивности включены.

>Это не совсем так. Достаточную численность ВВС приобрели уже весной 1942, после чего рост численности приводил только к снижению эффективности ВВС. Плюс не забываем, что кроме собственно ВВС были еще ПВО, морская и дальняя авиация, которые тоже увеличивали численность советской авиации.
>4038 самолетов из которых 2913 исправны при 3221 подготовленных экипажей этого уже вполне было достаточно для обеспечения деятельности ВВС при разумной интенсивности (примерно 15 вылетов в месяц на исправный самолет/экипаж).

1) Интересная точка зрения, особенно учитывая, что более четверти из этого количества (1054 из 4038) составляли такие замечательные самолеты, как У-2, Р-5, Р-Зет, а еще 16% - СБ, И-15бис, И-16, И-153. Вы уверены, что при таком состоянии самолетного парка пора поднимать вопрос о снижении темпа производства самолетов новых типов?
2) Мне непонятна ваша ремарка про ПВО, авиацию ВМФ и АДД. Вы считаете их ненужными или что?

>Дальнейшее наращивание численности приводило лишь к увеличению процента "дров" в ВВС и размыванию опытного состава летчиками типа "взлет-посадка".

Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
За месяц с 17 июля по 16 августа 8 ВА совершила 11692 боевых вылета, из них 2618 ночных. Среднемесячную численность армии можно оценить в 500 боевых самолетов, более 100 из них ночные бомбардировщики У-2/Р-5. Это нам дает более 23 боевых вылетов в месяц на один самолет и порядка 31 б/в в месяц на исправный самолет при коэффициенте исправности 75%.
Всего за оборонительный период с 17 июля по 18 ноября 8 ВА и 16 ВА совершили 57844 б/в, из них 25896 ночью. При средней численности двух армий за период порядка 700 боевых самолетов получаем более 20 б/в в месяц на один самолет, а с учетом среднего коэффициента исправности на уровне 65% те же примерно 31 б/в в месяц на исправный самолет.
Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
Предполагая ваше возможное предложение об усилении авиационной группировки под Сталинградом за счет кардинального ослабления авиации на других участках фронта, я вам предлагаю самостоятельно подумать над тем, почему советское командование этого не сделало.

>Тем более, что выпуск никто не снижал и наращивание численности продолжилось, что опять таки привело к размыванию Ла-5ФН/7 и Як-3/9У устаревшими самолетами.

Вообще-то практически у всех заводов, перешедших на выпуск новых типов истребителей выпуск по сравнению с 1943-м годом сократился. Единственное исключение - завод № 21. Рост производства истребителей в 1944-м по сравнению с 1943-м был обеспечен за счет завода № 153.

>>а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках.
>Вообще то выигрыш примерно 200 кг веса дает весьма серьезный рост вертикальной маневренности. А не коробящяяся обшивка, которую не приходится шпильками торчащими в поток укреплять, дает и выигрыш в скорости километров на 10-20.
>Тот же Яковлев тогда массу по килограммам выжимал и планер вылизывал, чтобы хоть немного ЛТХ поднять.

Основной выигрыш при замене дерева на металл достигается на силовых элементах, в частности на лонжероне. Замена обшивки на металлическую такого однозначно положительного эффекта не дает. То же касается и качества поверхности. Почитайте хотя бы Степанца про цельнометаллические Як-3 ВК-107 и Як-9П и убедитесь, что по ЛТХ они своих предшественников смешанной конструкции не превосходили. Основная проблема самолетов смешанной конструкции - обеспечить надежное соединение неметаллических элементов с металлическими. Но чтобы это понять нужно было обжечься.

>>2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы.
>При планировании развития своих вооруженных сил СССР не имел никаких оснований рассчитывать на коалицию. Собственно оно определилась только после начала ВОВ и первые 2 года помощь от нее была весьма незначительной.

Давайте не будем распространять предмет дискуссии в бесконечность. Наша беседа началась с обсуждения вопроса о предполагаемой вами острой нехватке бензина во второй половине войны, давайте этим периодом и ограничимся.

>Да и в последующие годы поставки от нее были отнюдь не определяющими по большинству пунктов, в т.ч. и по авиатопливу (давали рост на проценты, а не в разы).
>
>>При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут.
>В первой половине ВОВ ВЕСЬ лендлиз был незначительным.

1) До 30.06.1943 из США было отправлено 4,6 миллионов тонн грузов. Это примерно 30% от общего объема, отправленного до 12.05.1945.
2) Нам с вами интересна ситуация с бензином во 2-й половине войны.

>>Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
>А другие грузы, что не были нужны?

Другие грузы тоже были нужны. Но если бы СССР испытывал острый недостаток в бензине, то он бы поставлялся в приоритетном порядке.

>>Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином.
>Я почему то думаю, что если бы у советских руководителей была бы возможность увеличить поставки по ленд-лизу, то они непременно ей бы воспользовались бы.

Речь идет не об увеличении поставок, а о приоритетах.

>>B полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
>Ни о чем он не говорит.
>Как уже раньше говорилось, запасы все создавали. Очевидно, что они нужны на непредвиденный случай.
>И пример немцев, которые имели сопоставимый запас авиатоплива в середине 1944 уже приводился.

Запасы увеличиваются тогда, когда поступление продукта превышает его потребление. Этот факт нам и говорит об отсутствии дефицита данного продукта. У немцев в начале 1944-го именно так и было - им тогда удалось достичь максимального за войну производства авиабензина, которое превышало их текущие потребности.

>>Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны.
>Не понятно о каком пренебрежении вы говорите? я лишь указал, что эта пара месяцев была уже не определяющей для результатов войны.

Представьте, что по каким-то причинам война не кончилась в мае 1945-го, а продлилась еще год. В этом случае советская авиация имела все возможности продолжить активные боевые действия не испытывая при этом недостатка в бензине.

>Тем более, что и в эти месяцы потребление топлива ВВС выросло всего в 1,5 раз и советские летчики отнюдь не летали по 5 раз в сутки, а работали в довольно спокойном режиме.

1) Давайте посмотрим на активность ВВС КА в ходе Берлинской операции:

         Период участия    Среднее кол-во с-тов  Б/вылеты     Интенсивность в пересчете на месяц
                             Всего   Исправных                   На самолет   На испр. самолет
2 ВА      16.04-1.05         2 017     1 671      26 335            24,5             29,6                    
4 ВА      20.04-5.05         1 312     1 183      25 490            36,8             40,8
16 ВА     16.04-2.05         2 788     2 560      36 119            22,9             25,0

А теперь предположим, что вас послушали, и количество самолетов фронтовой авиации стало в 3-4 раза меньше, чем в реальности. Смогли бы они выполнить тот же объем задач в ходе Берлинской операции?

2) Т.е. ваша претензия заключается в том, что ВВС КА не смогли обеспечить интенсивность боевых вылетов на порядок превышающую показатели других ведущих ВВС мира?;)

>>А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
>Посмотрите сколько немцы смогли продолжать "в том же духе" с момента когда у них были максимальные запасы и когда им вынесли заводы по производству синтетического бензина.

Ну да, как только производство встало запасы кончились. А что произошло бы с поставками бензина из США в случае если бы война продлилась еще год? На мой взгляд они бы только выросли.

>>А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.
>Давайте я напомню, что Вы говорили:
>"согласно итогового отчета о работе Тыла КА за период ВОВ, всего за время войны Красной Армией было израсходовано 2998,4 тыс. тонн высокооктанового и 1483 тыс. тонн низкооктанового авиабензина. Т.е. среднемесячный расход авиационного бензина НКО за весь период войны составил почти 95 тыс. тонн. Если к этому добавить авиабензин израсходованный морской авиацией, то среднемесячный расход заметно превысит 100 тыс. тонн."

Вы в очередной раз поражаете своим отношением к цифрам. С одной стороны, 10% процентная разница между среднегодовым расходом бензина Люфтваффе и советской военной авиации для вас является разницей “минимум раза в 2”, а с другой стороны вы не видите разницы между примерно 1250 тыс. тонн и “около 1 млн. тонн”.

С уважением,

gull