От Дмитрий Болтенков Ответить на сообщение
К Exeter Ответить по почте
Дата 23.12.2012 18:22:38 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

вот например

http://www.radiorus.ru/issue.html?iid=99932&rid=
2006
– То есть, практически можно сказать, что российский пилот морской авиации на голову выше по своему профессионализму пилотов морской авиации других стран. А как обстоит дело с налетом сейчас?

Антипов: Общий налет в морской авиации остается постоянным вот уже на протяжении 3-4 лет и составляет где-то 40 часов, в корабельной авиации – до 80-100 часов в год. Это необходимость, потому что посадка на корабль требует более тщательной подготовки и более уверенных практических навыков.

– То есть, можно сказать, что тяжелый излом конца 80-х – начала 90-х, когда ощущалось хроническое недофинансирование, пройден?

Антипов: Мы работаем в рамках выделенных лимитов и выделенного ресурса, а также в рамках выделенных финансов. В этих рамках мы выполняем задачи достаточно уверенно, ритмично и хорошо.

2008
http://old.redstar.ru/2008/07/16_07/1_07.html
Каков по нынешним временам средний годовой налет у флотских авиаторов? Достаточно ли его для регулярного повышения классной квалификации летчиков?
- Средний годовой налет зависит от того, в каком из родов морской авиации служит летчик, от специфики решаемых им задач и эксплуатируемых типов самолетов. Если брать по годовому налету, то с 2003 года у нас началось его увеличение. Летать стали чаще. Еще в начале 2000-х годов средний налет был порядка 18-20 часов, а сейчас, если взять по родам авиации, больше всего летают транспортники и противолодочники. У них налет в среднем более 70 часов. А большинство экипажей, в частности в противолодочной авиации, имеет около 100 часов налета. В вертолетной составляющей ВВС и ПВО ВМФ несколько меньше - около 50 часов. То есть это норма, которая определена курсом боевой подготовки. Но мы не исходим из того, что это предел и больше можно не летать. Если судить по выделенному топливу, у нас впереди хорошее нарастание в плане налета
С середины 1990-х годов и в начале нынешнего столетия были большие проблемы с поставкой топлива в авиачасти ВВС ВМФ: на учете была буквально каждая капля авиационного керосина, в небо поднимались только самые опытные летчики, а молодые авиаторы, практически от лейтенантов и до капитанов - майоров, прозябали в ранге «вечных дежурных по аэродрому», уже и не мечтая когда-либо «стать на крыло». Топливный кризис поломал достаточно много судеб. Сегодня лимиты топлива, выделяемые ВВС ВМФ, позволяют не только в полном объеме выполнять поставленные перед авиацией задачи, но и качественно обучать ее новобранцев...
- В последние годы ситуация с обеспечением топливом кардинально изменилась и имеет положительную динамику. ВВС и ПВО ВМФ год от года получают все больше авиационного и других видов топлива. Мы в свою очередь стараемся максимально эффективно использовать выделяемый топливный лимит, в том числе и для подготовки молодых летчиков. И кто бы что ни говорил, сегодняшние лимиты топлива позволяют не только опытным летчикам вылетать на боевые задачи, но и ставить лейтенантов на «крыло». И если еще несколько лет назад в череде проблем лимиты топлива стояли на первом месте, то сейчас такой проблемы нет. В ту же Средиземку летчики-палубники пошли с уже хорошим налетом. И сейчас они также будут летать интенсивно. Словом, что касается «палубников», как опытных летчиков, так и молодых пилотов, все они пройдут, как обычно, полный курс восстановления после отпусков, допусков к полетам и выполнению задач боевой учебы как на земле, так и с палубы ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
т.е. реальное повышение выделения топлива началось до эры Сердюкова, при Сердюкове произошел же именно рост и интенсификация бп.
но топливо началось выделять до