>>Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
>
>Всё может быть, собственно спич о том, что не было "английской экономной" и "американской богатой" комплектаций - обе стороны ставили то, что считали нужным. И проводку для Сайдвиндеров англы не поставили не из какой-то аццкой экономии, а в первую очередь потому что не видели в ней нужды.
Как можно не видеть нужды в проводке для Сайдвиндеров, если в, условно говоря, КБП для Харриеров БВБ стоял на втором месте, а для самих летчиков чуть ли не на первом?
Вот цитаты из Джерри Пука:
"Within RAF this overriding preference for Air Combat Training (ACT) had a strong influence on the training of all squadrons, both Air Defence and Ground Attack. ... Air Defence squadrons practised All-Weather Air Interception and carried out ACT. Fighter-Bomber squadrons practised Ground Attack and also carried out a lot of ACT (much more than our so-called Air Defence squadrons), much of it at Low Level."
"With the relentless approach of our departure date, we bitterly cursed the RAF's parsimony, which had denied us the Sidewinder wiring as a normal peacetime fit, just to save a few thousand pounds."
И это при том, что в ПНК возможность такая была заложена, но на серийных самолетах не реализована и пришлось даже дорабатывать ИЛС. К тому же, все, кого я прочел по поводу ситуации перед войной не забывали пожаловаться именно на "аццкую" экономию.
>>>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
>>
>>никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса".
>
>При чём тут процедура? Процедура может быть одинаковой для всех типов самолётов, только цифры в номограммах отличаются.
Вы на них все-таки посмотрите, на номограммы. Там не тяга в фунтах как исходная величина, а температура наружного воздуха и обороты. Эти номограммы одинаковы для всех Мк 103(RR-402), будь они хоть в руках марсиан. Вся процедура по Джерри Пуку выглядела так
[132K]
и, как ясно из контекста, это именно те номограммы, на которые я ссылаюсь.
>>И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
>
>А что это доказывает в контексте обсуждения?
Цитата в скане выше. То и доказывает, что существовали весьма сильные ограничения на вес даже при висении на посадке, с уже израсходованным топливом. Оценки делать некогда, это надо удельный расход искать на где-нибудь 75-80% оборотов. А Як, если уж взлетел, то и сядет :))
>>посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
>
>Это странно, т.к. ИНС на посадку влиять не должна.
ИНС и не влияла. Влияли различия в оборудовании с-тов и в пилотажных характеристиках FRS'a и GR'a. По оборудованию - речь идет о наличии на FSR'e Декки 72, которую Пук называет Radar Altimeter. По пилотажным пишет на счет посадки на авианосец так:
With no Radar Altimeter and with our inferior VSTOL handling characteristics, this likely to be a pretty uncomfortable exercise for us.
и делает примечание
I flew a Sea Harrier later on and was much impressed with the ease of VSTOL handling compared with the GR3.
>Шарки про GR вроде не пишет, а Пука почитаю как-нибудь, спасибо за рекомендацию.
Прочтите, мне 74omsbr некогда порекомендовал, я не пожалел. Шарки тоже пишет про ЖР. Только про лучшую управляемость на закритических углах атаки и на малой скорости.
>>там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.
>
>И много субъективного тоже.
дык, все мы люди.
>С уважением, SSC
Взаимно.
Я, к сожалению, не могу уделить достаточно времени форуму, поэтому отвечаю с большой задержкой. Прошу прощения.
_123.JPG)