>>Источник этот говорит о Мк 102 следующее: "Ran Feb. 1969. In service 1971", т.е. с чего Вы взяли что первый AV-8A не мог совершить первый полет с Мк 102?
>
>Ну, если считать конец 1970 года 1971м годом - тогда конечно мог :). Вообще производство двигателя навскидку должно быть начато за год до выпуска самолёта, т.е. получается что производство Мк 102 начато в 1969 году. Тогда британские экзерсизы с GR.1A становятся уже совсем маловменяемыми.
А чем плох, например, конец 69-го года? Или первый квартал 70-го? Не очень понимаю.
>>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
>
>Неоднозначно.
>Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
Я никак не могу прокомментировать. Я не знаю, каким образом осуществляло закупки MoD, что именно было написано в контракте, какова процедура приемки... т.е. ничего. Мой личный российский опыт говорит, что могло быть все что угодно.
>Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.
Ну и что, что "анти-апгрейд"? Это снова тот случай, когда, чтобы понимать ситуацию, надо было рядом свечку держать. Может по опыту освоения, эксплуатации и "боевой учебы" стало ясно, что не нужно тратить на это деньги и возить на борту лишние кг? Т.е. сам факт наличия некоей авионики на борту ничего ведь не говорит об ее эффективности. Я вот знаю, например, что американцы с самого начала имели проводку для Сайдвиндеров и юзали их, т.е. важную особенность борта сохранили. А РАФовцы из Но.1 Скуадрон все, кроме одного, впервые шальнули Сайдвиндером непосредственно перед перелетом на Вознесения со своих спешно доработанных ЖРов. И это притом, что их первоначальная задача на этих ЖРах была как раз КАП!
>>Оба, и RR-401, и RR-402, соответствуют Мк 103. Как я понимаю дело, изначально RR-402 получены апгрейдом RR-400 до RR-401. Но в конце 70-х все они (доработанные и "изначальные" 401) получили общий индекс 402. Но могу быть не прав.
>
>Вы видимо имели в виду "изначально RR-401 получены апгрейдом RR-400 до RR-401"? Возможно, но это пока чистой воды предположение.
Я имел в виду, что уже поставленные КМП двигатели RR-400 были доработаны до уровня RR-401 с присвоением индекса RR-402. И это совершенно точное знание, почерпнутое в библиотеке. Предположение состоит в том, что в последующее время все Пегасусы AV-8A стали обозначаться RR-402. Наверное, были еще какие-нибудь доработки всего парка моторов, например известно, что ресурс RR-402 выше, чем у 401. Этого я точно не знаю, поэтому написал "могу быть не прав". Тяга у RR-401 и 402 одинаковая.
>Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:
>- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
никакие это не свидетельства вообще ничего. Я уже давал ссылку на отчет NASA CR-152086. Там есть графики из AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual, которые показывают процедуру расчета допустимого для данных условий взлетного веса. Именно такая процедура была описана Джерри Пуком на борту "Гермеса". Вы конечно же в состоянии для приведенных Вами случаев указать метеоусловия, скорость и направление ветра, ход и курс корабля? Равно как и показать, где в обсуждаемом САКе 1972 года приведен случай взлета с трамплина с коротким разбегом ?
И я советую обратить внимание даже не на то, как взлетали, а как садились фолклендские Харриеры. Если был превышен допустимый вес по висению - приходилось с подвесок сбрасывать в воду дефицит. Если нет - садились с ним.
>Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.
Это Вы все уже обсуждали с ув. tarasv. Зачем заново-то? С чисто же технической точки зрения мы вообще должны иметь данные летных испытаний Харриера и Яка приведенные к одинаковым внешним условиям. Этого у нас нет.
>>Посадка на авианосец на GR была затруднена.
>
>Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.
посадка вызывала проблемы, независимо от наличия FINRAE. Это написал в своем мемуаре тот же Джерри Пук.
там много интересного не про войну даже, а просто для инженера.
>>Т.е., в режиме VTOL Си Харриер первого поколения еще хуже, чем GR 3. Его боеспособность в этом режиме призрачна, это самолет STOVL, а Як-38 начал карьеру как чистый VTOL. Что еще раз подтверждает выводы Платонова.
>
>Платонов не первый начал педалировать этот аргумент, но это на мой взгляд аргументы из серии "Суровые тагильские мужики...". Як-38 начал и закончил карьеру как чистый VTOL не потому, что это было оптимально для применения на флоте и вообще мечта моряков - а скорее потому, что в качестве STOVL он имел серьёзные недостатки, предопределённые конфигурацией.
Мне не с руки выступать тут за ув. Андрея Платонова, но как я понимаю, он рассмотрел чисто железо вне его тактических свойств. Его вывод чисто инженерный: "как вертикально взлетающий самолет Як лучше". И суровые тагильские мужики тут не при делах. Як развился в самолет куда круче, чем Харриеры второго поколения.
